Muzeum Lotnictwa Monino. Część 3. Biuro projektowe samolotu Jakowlew
Jak-17
Pierwszy lot Jak-15U - myśliwca odrzutowego schematu czerwonego - odbył się 6 czerwca 1947 r., a w następnym miesiącu zakończono fabryczne testy w locie maszyny. Myśliwiec przeszedł testy państwowe z oceną „zadowalającą”, został rekomendowany do przyjęcia i otrzymał oznaczenie Jak-17 (według klasyfikacji NATO Pióro - „Piórko”). Jak-17 to drugi samolot odrzutowy Biura Projektowego Jakowlewa, który był zasadniczo samolotem Jak-15, umieszczonym na podwoziu z przednim kołem.
Silnik turboodrzutowy RD-10 o ciągu 900 kgf pozwolił wojownikowi rozwinąć prędkość prawie 750 km/h. Jeśli na pierwszych próbkach Jak-17 były silniki o zasobach silnikowych wynoszących tylko 25 godzin, to w przypadku tych ostatnich zasoby silnikowe o zwiększonym ciągu do 910 kg osiągnęły 50 godzin. W samolocie znajdowały się dwie armaty NS-23 ze 105 nabojami, celownik ASP-1 i fotokarabin maszynowy PAU-22 w konsoli prawego skrzydła. Samoloty Jak-17 służyły głównie do szkolenia pilotów do rozwoju MiG-15. Produkcja Jaka-17 zakończyła się w 1949 roku wraz z wydaniem 430 pojazdów (w tym treningowych). Jak-17 były też eksploatowane w Polsce, Czechosłowacji i Chinach.
Jak-23
W 1946 roku Wielka Brytania sprzedała nam silniki turboodrzutowe Nin i Derwent V firmie Rolls-Royce, a OKB-115 powierzono stworzenie frontowego myśliwca z silnikiem Derwent V. Pod koniec 1947 roku angielski silnik został już wprowadzony do produkcji seryjnej pod oznaczeniem RD-500.
W celu szybkiej budowy samolot Jak-23 został zaprojektowany według schematu „redan”, w którym osiowy silnik turboodrzutowy zamontowano pod kokpitem, bez kokpitu ciśnieniowego. Na początku marca 1947 r. A.S. Jakowlew zatwierdził wstępny projekt samolotu, a trzy miesiące później eksperymentalny Jak-23 zjechał z hali montażowej zakładu nr 115.
Pierwszy lot 8 lipca tego samego roku wykonał pilot testowy M.I. Iwanow. W trakcie testów przy dużych prędkościach wykryto drgania samolotu i dopiero po udoskonaleniu usterzenia poziomego maksymalna prędkość przy ziemi wynosiła 932 km/h, a na dużej wysokości wartość „M” osiągnęła 0,845. 3 sierpnia Jak-23 zademonstrowano na paradzie lotniczej w Tuszyno. Zgodnie z wynikami badań państwowych ujawniono niewystarczający zasięg łączności radiowej z ziemią, zwiększone obciążenia drążka sterowego i pedałów, a nieszczelność kabiny podczas lotu na dużej wysokości wymagała od pilota sporej wytrzymałości. Jednak ogólnie, zgodnie z wynikami testów państwowych, stwierdzono, że myśliwiec ... może zostać oddany do użytku ...
Uzbrojenie Jaka-23 składało się z dwóch dział HP-23 kalibru 23 mm, umieszczonych w dolnej części kadłuba, pod silnikiem. Ze względu na dobrą manewrowość samolotu czas i promień skrętu na wysokości 5 m wynosiły 000 sekund i 28 m. Za zwrot bojowy z wysokości 750 m z prędkością 5 km/h samolot zyskał 000 m. Pułap osiągnął prawie 600 km. Pomimo tego, że Jak-2 był łatwy w pilotażu i przystępny dla średnio wykwalifikowanych pilotów, akrobacje i walka powietrzna ze względu na przeciążenia przekraczające pięciokrotnie wartość wymagały od nich dużego wysiłku fizycznego i wytrzymałości. Kiedyś ten samolot był uważany za jeden z najlepszych lekkich samolotów odrzutowych z prostym skrzydłem.
W lutym 1949 r. zaczęto opanowywać „dwudziestą trzecią” w zakładzie nr 31 w Tbilisi, a w październiku wyprodukowano pierwsze maszyny tego typu. W serii Jak-23 był produkowany z silnikiem RD-500, który miał nieco mniejszy ciąg. Podczas seryjnej produkcji Jaka-23, która trwała od 1949 do 1951, zbudowano 313 samolotów. Od czerwca 1950 r. rozpoczęto dostawy Jak-23 do krajów socjalistycznych: Polski, Czechosłowacji, Bułgarii. Jak-23 służył również w rumuńskich siłach powietrznych. W ZSRR myśliwiec Jak-23 był używany głównie w pułkach powietrznych obwodów północnokaukaskich i nadwołżańskich.
Jak-25
W sierpniu 1951 r. OKB-115 rozpoczęło projektowanie produktu „120” lub, jak go wówczas nazywano, Jaka-2AM-5. 19 czerwca 1952 pilot doświadczalny V.M. Volkov po raz pierwszy wzbił się w niebo samolotem „120”. We wrześniu 1953 roku do służby wprowadzono samolot z silnikiem AM-5 i radarem Izumrud w wersji myśliwca przechwytującego krążącego pod oznaczeniem Jak-25.
Jak-25 stał się pierwszym krajowym myśliwcem przechwytującym w każdych warunkach pogodowych, który wszedł do masowej produkcji, z praktycznym zasięgiem lotu wynoszącym 2 km i rekordowym czasem lotu wynoszącym 700 godziny 3 minut dla samolotów odrzutowych tego okresu. Przechwytywacz mógł rozwiązywać misje bojowe w trudnych warunkach meteorologicznych na wysokościach od 40 m do pułapu bojowego 2 500 m. Załoga samolotu – pilot i operator celownika radarowego – została umieszczona w kokpitach jeden po drugim pod wspólnym daszkiem. W Jak-14 zastosowano podwozie rowerowe z rozporami podskrzydłowymi w oryginalnym schemacie, a dwa silniki turboodrzutowe AM-000 o ciągu 25 kgf umieszczono na pylonach pod skrzydłem po obu stronach kadłuba. Uzbrojenie składało się z dwóch działek N-5L kalibru 2 mm z łącznym ładunkiem 000 pocisków. Działa miały niską szybkostrzelność – 37 strzałów/min.
Po wyprodukowaniu 77 Jak-25 rozpoczęto produkcję głównej serii, w której oznaczenie zmieniono na Jak-25M. Jak-25M ze stacją RP-6 „Sokół” mógł rozwiązywać misje bojowe już na wysokościach od 300 m do pułapu bojowego 15 000 m. Samolot otrzymał nowe silniki turboodrzutowe AM-9A o ciągu 2 kgf przy maksymalnym kgf na wymuszony.
Jak-25 jako myśliwiec został wycofany ze służby w połowie lat 1960. XX wieku. Wycofane ze służby przechwytywacze zostały zamienione na cele sterowane radiowo, a w 1975 roku wszystkie pozostałe pojazdy zostały umorzone jako złom. Przez lata seryjnej budowy zakład w Saratowie wyprodukował 493 pojazdy różnych modyfikacji.
Jak-25RV
W 1958 roku zaprojektowano i zbudowano samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu na każdą pogodę Jak-25RV. 1 marca 1959 pilot testowy V.P. Smirnoy po raz pierwszy uniósł go w powietrze.
Aby osiągnąć maksymalną wysokość lotu do 21 000 m, samolot został wyposażony w wysokogórskie silniki R-11V-300 o ciągu statycznym w trybie maksymalnym 3-900 kgf i rozpiętości skrzydeł w linii prostej 4 m. Jak-000RV była wyposażona w sprzęt fotograficzny do perspektywicznej i planowanej fotografii lotniczej, ale nie posiadała broni i sprzętu radarowego.
Na eksperymentalnym Yak-25RV ustanowiono dwa rekordy świata w podnoszeniu ładunku na wysokość. Później pilot testowy Marina Popovich ustanowił dwa rekordy kobiet na tym samolocie: osiągnęła średnią prędkość 735 km / h na trasie 2 km i ustanowiła rekord odległości 000 km.
Według informacji ze źródeł zagranicznych loty Jak-25RV zostały zarejestrowane nad Chinami, Indiami i Pakistanem. Wykorzystanie Jak-25RV nie ograniczało się do rozpoznania, były one aktywnie wykorzystywane do obserwacji meteorologicznych i badań górnych warstw atmosfery, a także do testowania elementów wyposażenia statków kosmicznych na dużych wysokościach.
Jak-27R
Naddźwiękowy myśliwiec rozpoznawczy na każdą pogodę Jak-27R (oznaczenie NATO - Mangrove ("Mangrove")) był przeznaczony do taktycznego i operacyjno-taktycznego rozpoznania w warunkach dziennych. Samolot przeszedł testy państwowe dopiero po raz trzeci i stał się pierwszym krajowym samolotem naddźwiękowego rozpoznania fotograficznego.
Elektrownia Jak-27R zawierała dwa silniki turboodrzutowe RD-9F o ciągu 3 kgf w trybie dopalacza, umieszczone w gondolach pod skrzydłem. Zasięg lotu 850 km został zwiększony z zewnętrznymi zbiornikami paliwa do 1 km, ale jednocześnie zmniejszono pułap praktyczny z 870 do 2 m. W wyposażeniu specjalnym znalazły się cztery kamery lotnicze: AFA-380/16, AFA-550 /13, AFA-450/23 i AFA-50/42.
Sprzęt fotograficzny samolotu umożliwił fotografowanie poszczególnych obiektów i tras, zarówno przy prędkościach poddźwiękowych, jak i naddźwiękowych, wszystkimi czterema kamerami w ciągu dnia przy dobrej widoczności. Aparat AFA-42/50 umożliwiał wykonywanie perspektywicznych fotografii na wysokościach od 2 do 000 10 m. Aparat AFA-000/41 przeznaczony był do małoskalowej fotografii trasowej, zarówno ciągłej, jak i poklatkowej. Na wysokościach 10-300 m można było używać AFA-400/41 do rozpoznania niekamuflowanych obiektów, a na wysokościach od 10 do 1 000 m - link do zdjęć map wykonanych AFA-16/000 lub AFA-42 /75 planowanych kamer, co pozwoliło na fotografowanie planowe z wysokości od 42 do 100 1 m przy prędkościach poddźwiękowych oraz od 000 16 do 000 12 m przy prędkościach lotu naddźwiękowych. Fotografowanie podczas manewrowania może odbywać się na wysokościach od 000 do 14 500 m, ale przy trzykrotnym przeciążeniu pionowym pogorszyła się ostrość zdjęć. Do wykonywania zdjęć celowanych w locie, a także wizualnego rozpoznania terenu i określania prędkości względem ziemi z wysokości ponad 2 m, w kokpicie nawigatora zainstalowano celownik PV-000R.
Produkcja seryjna Jaka-27R odbywała się w latach 1958-1962 iw tym czasie zbudowano 16 serii w liczbie 1 samolotów. Jak-5R pełnił służbę wojskową do początku lat 27-tych.
Jak-28
Projekt bombowca naddźwiękowego był realizowany pod kodem „129” przez półtora roku. Aby przyspieszyć budowę pierwszego eksperymentalnego „129”, wykonano go przerabiając seryjnego Jaka-26. 5 marca 1958 pilot testowy V.M. Wołkow po raz pierwszy wzniósł w powietrze nowy bombowiec, który podczas testów otrzymał nazwę Jak-28 (według klasyfikacji NATO Jak-28 Brewer).
Uzbrojenie bombowca Jak-28 stanowiło jedno 23-mm działo NR-23 przeznaczone do strzelania do przodu z 50 pociskami amunicji. W komorze bombowej samolot mógł przewozić dowolną amunicję spadającą swobodnie o kalibrze do 1 kg i masie całkowitej do 500 kg. Samolot miał podwozie typu rowerowego z przednimi i tylnymi rozpórkami brzusznymi oraz parę dodatkowych podpór na końcach skrzydeł. Aby zwiększyć kąt natarcia podczas startu, tylne podwozie główne zostało wyposażone w automatyczny system „drawdown”. W 3 zbiornikach wewnętrznych umieszczono 000 kg paliwa. Dodatkowo można było podwiesić dwa zbiorniki zaburtowe wyposażone w system jednoczesnego zwalniania. Po raz pierwszy w praktyce bombardowania lotnictwo członkowie załogi (2 osoby) Jak-28 zakładają skafandry kosmiczne, które chronią ich podczas rozprężania, a podczas katapultowania - przed nadlatującym strumieniem powietrza.
W 1960 roku bazę Jak-28 zastąpiono nowym bombowcem Jak-28B wyposażonym w radar RPB-3. Jak-28B był pośrednią modyfikacją przed wydaniem samolotu ze stacjami „Inicjatywa” i „Lotos”. Jak-28B został po raz pierwszy publicznie zademonstrowany na paradzie lotniczej w Tushino w 1961 roku, po czym amerykańska gazeta The New York Times przyznała, że Stany Zjednoczone „… nie mają nic… co można porównać z tym samolotem”.
Kolejna modyfikacja bombowca, pod oznaczeniem Jak-28L, została wyposażona w radiowy system naprowadzania różnicowo-zasięgowego DBS-2S Lotos. Chociaż nowy system umożliwił dotarcie do celu z prawdopodobnym błędem kołowym wynoszącym zaledwie 50 m, bardzo trudno było zrealizować tę możliwość ze względu na zawodną pracę stacji naziemnych. W tym samym czasie zamiast NR-23 na samolocie zainstalowano podwójne działo GSh-23Ya. Wydanie tej modyfikacji zostało ograniczone do 111 egzemplarzy.
Równolegle z Jak-28L wykonano modyfikację Jak-28I wyposażoną w zintegrowany system sterowania uzbrojeniem składający się z: radaru Inicjatywa-2, celownika optycznego OPB-116 oraz autopilota AP-28K. Dzięki nowemu radarowi załoga mogła wyszukiwać i atakować ruchome cele punktowe o każdej porze dnia i w niesprzyjających warunkach pogodowych. Jak-28I, w przeciwieństwie do poprzednich modyfikacji, został wprowadzony do służby. Jednak Jak-28I został wprowadzony do produkcji seryjnej jeszcze przed zakończeniem testów i dostrajania stacji Inicjatywa-2, a kiedy rozpoczęła się eksploatacja samolotu w częściach, nastąpiło znaczne odchylenie charakterystyk stacji od tych zarejestrowanych w specyfikacje zostały ujawnione. Dokładność bombardowania przy użyciu prędkości naddźwiękowych w jednostkach bojowych była tak niska, że nie chodziło nawet o trafienie w cel, ale przynajmniej o trafienie w poligon. Normalizacja sytuacji zajęła około roku.
Jak-28 stał się pierwszym radzieckim seryjnym naddźwiękowym bombowcem pierwszej linii. Podczas swojej służby Jak-28 był szanowany przez pilotów, chociaż przy prawie całkowitym braku automatyzacji był dość trudny w obsłudze. Odczuł również wysoki wskaźnik wypadkowości tego samolotu. Z biegiem czasu coś zostało poprawione i ulepszone, coś stwarzało problemy do końca życia tego samolotu. Na przykład problem zasysania przez silnik ciał obcych z ziemi nie został do końca rozwiązany.
Jak-36
24 marca 1966 pilot testowy V.G. Mukhin wykonał pierwszy lot pełnoprofilowy na samolocie Jak-36 - z pionowym startem, lotem poziomym jak samolot i pionowym lądowaniem. Tak więc Jak-36 stał się pierwszym krajowym samolotem pionowego startu i lądowania. W sumie zbudowano cztery samoloty – dwa do lotu i dwa do prób naziemnych.
Samolot miał przedni nieregulowany wlot powietrza z przegrodą i elektrownię dwóch turboodrzutowych silników odrzutowych P27-300 o ciągu 5 kgf każdy, wyposażonych w obrotowe dysze na dyszach. Dysze obrotowe obracały się o 300 stopni od pionu do poziomu. Silniki znajdowały się w przedniej części kadłuba, a ich dysze – w rejonie środka ciężkości samolotu. Ponieważ oba silniki obracały się w tym samym kierunku, ciąg jednego silnika został zmniejszony o 89%, aby zmniejszyć moment bezwładności. Dodatkowe dysze gazowo-dynamicznego układu sterowania dla pionowych i przejściowych trybów lotu znajdowały się w tylnym kadłubie, na końcówkach skrzydeł i na przednim wysięgniku.
Publiczna demonstracja Jaka-36 odbyła się podczas parady lotniczej w Domodiedowie w lipcu 1967 roku. Jak-36 był pojazdem eksperymentalnym, a nie bojowym, dlatego podczas pokazów zamiast pocisków zawieszano lekkie drewniane makiety. samoloty po prostu nie mogły podnieść prawdziwej broni. Chociaż samolot posiadał automatyczny system sterowania przy prędkościach lotu zbliżonych do zera, próby w locie Jaka-36 wykazały, że przy wybranym schemacie elektrowni nadal zbyt trudno było zrównoważyć samolot w trybie pionowego startu i lądowania, ponieważ jak również w trybie przejścia do lotu poziomego. Dlatego po demonstracji maszyny na paradzie w Domodiedowie dalsze prace nad nią przerwano, a w następnym roku rozpoczęto projektowanie nowego samolotu pionowego startu i lądowania, który otrzymał początkowe oznaczenie Jak-36M.
Jak-38
Na początku lata 1967 w biurze projektowym A.S. Jakowlewa rozpoczął wstępny projekt lekkiego pionowego samolotu szturmowego do startu i lądowania z siłownią z dwoma windami i jednym silnikiem typu lift-cruise. Jednomiejscowy lekki samolot szturmowy Jak-36M został stworzony zarówno dla Sił Powietrznych, jak i dla flota i był przeznaczony do niszczenia celów naziemnych i powierzchniowych w ciągu dnia w prostych warunkach pogodowych oraz prowadzenia rozpoznania wzrokowego. Ponadto samolot miał ograniczone możliwości niszczenia celów powietrznych.
14 kwietnia 1970 roku zakończono budowę pierwszego prototypu nowego samolotu, ale postanowiono nie dostarczać go siłom powietrznym, a od listopada 1972 roku rozpoczęły się testy w marynarce wojennej na krążowniku-helikopterze Moskwa. Pod koniec 1973 roku, jeszcze przed rozpoczęciem masowej produkcji i zakończeniem prób państwowych, rozpoczęto formowanie pułków lotniczych na lotniskowcu. I dopiero 11 sierpnia 1977 roku samolot Jak-36M został przyjęty przez lotnictwo Marynarki Wojennej pod oznaczeniem Jak-38.
Samolot szturmowy Jak-38 stał się pierwszym seryjnym samolotem pionowego startu i lądowania w ZSRR. W służbie Marynarki Wojennej samolot był przeznaczony do niszczenia celów przybrzeżnych i okrętów nawodnych wroga, gdy bazował na lotniskowcach o długości pokładu co najmniej 180 m. skrzydło zmniejszono z 45 do 7,12 m. Samolot nie mają wbudowaną broń. Do zawieszenia broni przeznaczono cztery podskrzydłowe pylony, które mieściły do 4,45 kg ładunku bojowego. Jak-2 mógł atakować tylko cele znajdujące się w polu widzenia pilota. Po raz pierwszy w praktyce krajowej opracowano dla tego samolotu system wyrzutu, który w trybie zawisu zapewniał automatyczne (bez interwencji pilota) opuszczanie samolotu w sytuacji awaryjnej.
Podczas eksploatacji Jaka-38 ujawniono poważne wady maszyny, które zmniejszyły jej potencjał bojowy. Ze względu na zależność masy startowej od temperatury otoczenia (ponad +15 stopni) należało ją ograniczyć. Zmniejszono odpowiednio i masę ładunku bojowego. Aby go zwiększyć, konieczne było zmniejszenie zapasu paliwa w samolocie, a co za tym idzie, zasięgu. W celu utrzymania normalnego obciążenia bojowego i zwiększenia zasięgu lotu konieczne było zainstalowanie uproszczonego zestawu wyposażenia i broni na pierwszych pojazdach produkcyjnych. Samolot szturmowy miał bardzo ograniczony zasięg taktyczny - 90-160 km (20 minut lotu) przy pionowym starcie z obciążeniem bojowym 750 kg.
W 1980 roku utworzono specjalny oddział 4 samolotów, którego zadaniem było przetestowanie Jaka-38 w Afganistanie w rzeczywistych warunkach bojowych. Operacja w Afganistanie pokazała, że nawet przy użyciu trybu startu z krótkim rozbiegiem w wysokich temperaturach zewnętrznych i na dużych wysokościach ciąg elektrowni jest niewystarczający, dlatego promień samolotu z obciążeniem bojowym wynoszącym tylko dwa 100-kilogramowe bomby nie przekraczały 50 km.
Przeprowadzono również specjalne testy w celu zbadania możliwości wykorzystania samolotu na statkach cywilnych, takich jak kontenerowce. Na kontenerowcu „Nikolay Cherkasov” piloci lotnictwa morskiego opanowali technikę lądowania i startu z pasa startowego o wymiarach 18x23 m, specjalnie ułożonego na górnym pokładzie statku, wykonanego z płyt z metalową powłoką. Samolot mógł być również eksploatowany z mobilnych witryn mobilnych, wykonany w formie przyczepy samochodowej.
27 marca 1981 roku podjęto decyzję o przeprowadzeniu głębokiej modyfikacji samolotu szturmowego - stworzenie wariantu Jak-38M. Dwa prototypy Jaka-38M (produkt „82”) zbudowano w Biurze Konstrukcyjnym w 1982 roku i pod koniec tego samego roku, jeszcze przed rozpoczęciem testów, podjęto decyzję o wprowadzeniu samolotu do masowej produkcji. Samoloty Jak-38M bazowały na krążownikach lotniczych „Kijów”, „Mińsk”, „Noworosyjsk”, „Baku”.
Jak-38M różnił się od swojego poprzednika nową elektrownią o zwiększonym ciągu, ale ze względu na wysokie jednostkowe zużycie paliwa w nowych silnikach osiągi samolotu nie uległy znacznej poprawie, a jego zdolności uderzeniowe były nadal ograniczone. Mimo to Jak-38M nadal służył i dopiero od czerwca 1991 roku maszyny te zaczęto umieszczać w rezerwie. W 2004 roku samoloty Jak-38 zostały oficjalnie wycofane z eksploatacji przez Marynarkę Wojenną. W sumie zbudowano 231 samolotów Jak-38, Jak-38M i Jak-38MU. W tym czasie tylko dwa kraje na świecie: Anglia i ZSRR mogły uruchomić seryjną produkcję samolotów pionowego startu i lądowania.
Jak-130
Jak-130 (zgodnie z kodyfikacją NATO: Mitten - „Mitten”) to rosyjski samolot szkolno-bojowy, lekki samolot szturmowy, opracowany przez Biuro Projektowe Jakowlew wraz z włoską firmą Alenia Aermacchi w celu zastąpienia samolotu szkoleniowego L-39 w Rosyjskie Siły Powietrzne „Albatros”. Z powodu nieporozumień z włoskim partnerem wspólny rozwój Jak-130 zatrzymał się na końcowym etapie. Aermacchi otrzymało całą dokumentację projektową i techniczną płatowca, po czym wypuściło własny samolot szkolny - M-346.
Pierwszy lot prototypowego Jaka-130D (demonstratora) odbył się 25 kwietnia 1996 roku pod kontrolą pilota doświadczalnego Andrieja Sinicyna. W grudniu 2009 roku zakończono próby państwowe samolotu, a rok później został on oddany do eksploatacji.
Jak-130 jest pierwszym całkowicie nowym (a nie zmodernizowaną wersją istniejącego modelu) samolotem zbudowanym w Rosji po rozpadzie ZSRR. Nowa maszyna stała się uniwersalnym samolotem do szkolenia pilotów, od wstępnego szkolenia w locie po cechy użytkowe bojowe, a także do utrzymywania umiejętności latania w jednostkach bojowych. Wszystkie elementy płatowca wykonane są z lekkich stopów aluminiowo-magnezowo-litowych. Samolot jest zdolny do startu z nieprzygotowanych (w tym nieutwardzonych) lotnisk.
Samolot jest wyposażony w system symulacji trybów użycia bojowego, co pozwala (bez strzelania prawdziwą amunicją) ćwiczyć walkę powietrzną, interakcję między samolotami, uderzenia rakietami i bombami w cele naziemne, w tym z imitacją obrony przeciwlotniczej wroga. Istnieje również dziewięć punktów zawieszenia – dla zewnętrznych zbiorników paliwa oraz pojemników z bronią i pociskami. Obciążenie bojowe - 3 kg.
Produkcja Jaka-130 rozpoczęła się pod koniec 2008 roku w zakładach Sokol w Niżnym Nowogrodzie (dostawy dla rosyjskich sił powietrznych na zlecenie Ministerstwa Obrony). Deklarowany zasób samolotu to 10 000 godzin lub 30 lat. Obsługuje również Białoruś, Algierię i Bangladesz. Po przeniesieniu produkcji do Irkutu w 2011 roku firma zdecydowała się na stworzenie lekkiego samolotu szturmowego na bazie Jak-130, zdolnego do wykonywania zadań niszczenia pojedynczych celów naziemnych i wolnoobrotowych celów powietrznych.
Jak-141
W 1974 roku w Moskiewskim Zakładzie Budowy Maszyn (MMZ) „Speed” rozpoczęto opracowywanie naddźwiękowego pionowego startu i lądowania na lotniskowcach, przeznaczonego do ochrony lotniskowców przed wrogiem powietrznym. W 1975 roku projektowany samolot otrzymał Yak. -41 indeks (oznaczenie wewnętrzne „produkt 48”). Przechwytywacz został zaprojektowany z jedną elektrownią - dwuobwodowym silnikiem podnoszono-lotnym R79V-300.
W marcu 1979 roku klient zapoznał się z układem, jednocześnie przedstawiono mu alternatywną wersję samolotu z kombinowaną elektrownią i rozszerzonym zakresem uzbrojenia. Wojsko wybrało najnowszą wersję maszyny, która otrzymała oznaczenie Jak-41M (oznaczenie wewnętrzne „produkt 48M”). Wymagania stawiane samolotom ze strony klienta ciągle się zmieniały. W rezultacie od 1980 roku Jak-41M zaczął być rozwijany jako samolot wielozadaniowy, przeznaczony do przechwytywania celów powietrznych, prowadzenia manewrowych walk powietrznych oraz atakowania celów morskich i naziemnych.
Pierwszy samolot do badań naziemnych został wydany w MMZ w listopadzie 1984. W latach 1985-1988 Biuro Konstrukcyjne zbudowało trzy egzemplarze Jak-41M: jeden do statycznych i dwa do prób w locie. Pierwszy lot pilota doświadczalnego Jaka-41M A.A. Sinitsin wykonał jako samolot 9 marca 1987 roku. Udoskonalenie samolotu zostało opóźnione, a w 1988 roku, kiedy dostosowywano nowy termin rozpoczęcia testów państwowych, samolot został przemianowany na Yak-141.
Po raz pierwszy Jak-141 został pokazany światowej społeczności w 1989 roku na 38. Międzynarodowym Salonie Lotniczo-Kosmicznym w Le Bourget (pokazano model samolotu i film). Pojawienie się Jaka-141 zaszokowało Zachód, którego rozwój w zakresie naddźwiękowych samolotów VTOL został przekroczony, podał angielski magazyn Flight International.
13 czerwca 1990 r. Sinitsin wykonał pierwszy lot z pionowym startem i lądowaniem, a już 16 lat po rozpoczęciu prac, 13 czerwca 1990 r., odbył się pierwszy lot w pełnym profilu. W okresie próbnym, w kwietniu 1991 roku, Jak-141 ustanowił 12 rekordów świata w szybkości wznoszenia na wysokości od 3 do 000 12 m bez ładunku iz ładunkiem od jednej do dwóch ton w klasie VTOL. 000 września 21 r. AA Sinicyn po raz pierwszy wylądował pierwszy eksperymentalny samolot Jak-1991 na pokładzie ciężkiego krążownika lotniczego Admirał Gorszkow. Skrzydło o kącie nachylenia wzdłuż krawędzi natarcia 141 stopni miało konsole, które składały się do góry, co po umieszczeniu samolotu na statku zmniejszyło jego całkowitą szerokość prawie o połowę.
Samolot Jak-141 stał się pierwszym na świecie pełnoprawnym naddźwiękowym myśliwcem pionowego startu i lądowania, 14 lat przed amerykańskim X-35B i trzecim samolotem VTOL na świecie, który pokonał prędkość dźwięku. Aby zapewnić naddźwiękowe prędkości lotu na samolocie Jak-141, po raz pierwszy w światowej praktyce w silniku napędowym zastosowano dyszę obrotową z dopalaczem, obracającą się pod kątem 95 stopni.
Pod koniec 1991 r. zaprzestano finansowania programu budowy samolotów, co nie pozwoliło na ukończenie Jak-141 i rozpoczęcie jego masowej produkcji, choć samolot ten miał duży potencjał. Dalsze prace zostały wstrzymane. Stany Zjednoczone oficjalnie zakupiły dokumentację dyszy obrotowej silnika podnośnego i wykorzystały krajowe doświadczenia przy opracowywaniu myśliwca wielozadaniowego F-35 Lightning II. W sumie zbudowano cztery Jak-141.
A teraz o smutku:
- Przewoźnicy Borys
- „Bojownicy Jakowlewa”. N. W. Jakubowicz. Wydawnictwo Yauza, Eksmo. 2008
- Z odbioru osobistego
Nasze kanały informacyjne
Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.
informacja