Wydajność pracy w rosyjskim przemyśle śmigłowcowym jest 2-5 razy niższa niż w USA
5 września Aleksander Szczerbinin, wiceszef Rosyjskich Śmigłowców, poinformował, że w 2016 roku roczna produkcja holdingu wyniesie „około 200 samolotów”. Dane dla branży rozczarowują – produkcja śmigłowców w Rosji spada już trzy lata z rzędu, a przyczyna spadku związana jest nie tylko z kryzysem w gospodarce, ale także z dziwną polityką firmy. kierownictwo.
Kontynuuję fascynującą opowieść o „skutecznym” zarządzaniu rosyjskimi helikopterami. Ostatnim razem można było dowiedzieć się, jak kierownictwo holdingu podstępnie udaremniło rozkaz Władimira Putina. W 2013 r. głowa państwa zażądała zwiększenia produkcji śmigłowców komercyjnych, ale od tego czasu ich produkcja tylko spada (w 2013 r. do odbiorców komercyjnych trafiło 21 samolotów (~7% wszystkich dostaw), w 2014 r. – już 15). samolotów (~5%). Dane o dostawach za 2015 r. nie zostały jeszcze upublicznione, ale według ekspertów wynosiły nie więcej niż 10-12 samochodów).
Jednocześnie kierownictwo firmy jest zaangażowane w jawne oszustwa. Na początku 2016 roku zarząd holdingu ogłosił, że nadzieja rosyjskiego przemysłu lotniczego - śmigłowiec Mi-38 otrzymał certyfikat zdatności do lotu i jest gotowy do uruchomienia w serii. Jednak informacje nie odpowiadały rzeczywistości - certyfikat został wydany z wieloma ograniczeniami, w szczególności zasób silników samochodu to tylko 100 godzin. Na początku sierpnia Vladimir Bespalov, szef Rejestru Lotnictwa Międzynarodowego Komitetu Lotniczego (IAC), powiedział Kommiersantowi o poważnych problemach z certyfikacją Mi-38: „Deweloper nie mógł certyfikować Mi-38 przez ponad 20 lat . Jak zakończył się proces, nawet nie wiemy. Wiadomo tylko, że testy, które miały się odbyć, fizycznie nie odbyły się, bo nie ma nawet podstaw do nich.
Po raz kolejny zostałem zmuszony do „wzięcia pióra” przez raport, który przypadkowo wpadł mi w oko ze Stowarzyszenia Producentów lotnictwo ogólnego przeznaczenia (GAMA). Raport zawiera dane statystyczne dotyczące produkcji samolotów na świecie w 2015 roku. Ciekawie było patrzeć na Amerykanów. Porównanie tych danych z wynikami działalności rosyjskiego przemysłu śmigłowcowego pokazuje, w jak głębokiej dziurze znalazł się rosyjski cywilny i nie tylko cywilny przemysł śmigłowcowy. Przede wszystkim dotyczy to absolutnie katastrofalnej sytuacji z wydajnością pracy.
Więc. Liderami przemysłu śmigłowców cywilnych w Stanach Zjednoczonych są dziś trzy amerykańskie firmy Sikorsky, Bell Helicopter i MD Helicopters. Robinson produkuje setki samolotów rocznie, ale jego produkty to ultralekkie helikoptery z silnikami tłokowymi, które nie mają odpowiedników w Rosji, więc porównanie będzie nieco błędne.
Zacznijmy od Bella – linię cywilną w 2015 roku reprezentowały cztery samochody. Liderem sprzedaży został Bell 407 (wyprodukowano 99 maszyn). Łącznie w ciągu roku firma zbudowała 175 pojazdów cywilnych i 48 pojazdów wojskowych (w tym supertechnologiczny tiltrotor V22 Osprey). Łącznie 223 samochody. Przypomnijmy, że według ekspertów wszystkie rosyjskie śmigłowce zbudowały w 2015 roku 212 samolotów, z których nie więcej niż 12 to samoloty cywilne.
A teraz uwaga: jeśli wierzyć oficjalnej stronie Russian Helicopters, dziś firma zatrudnia 39 000 pracowników (Rostec daje jeszcze więcej - 41700 5 pracowników). A ilu pracowników pracuje w Bell Helicopter? Ponad 7050 razy mniej - XNUMX pracowników. Oznacza to, że firmie pięć razy mniejszej niż Russian Helicopters udało się wyprodukować więcej samochodów w ciągu roku!
Jednak uczciwie trzeba powiedzieć, że porównywanie rosyjskich śmigłowców z Bellem również nie byłoby całkowicie poprawne. Jednak podstawą linii są lekkie śmigłowce cywilne, których stworzenie obiektywnie wymaga mniej pracy niż same śmigłowce szturmowe. Dlatego warto przyjrzeć się bliżej innemu amerykańskiemu producentowi – Sikorsky.
Większość portfela zamówień firmy Sikorsky to pojazdy wojskowe. Wśród nich są legendarne Black Hawk i Sea Hawk (28-36 mln USD za samochód), ciężki śmigłowiec transportowy CH-53K (65 mln USD za samochód) i inne. Cywilną linię Sikorsky reprezentują też nie najprostsze gadżety - to średni S-92 (bezpośredni konkurent dla Mi-8/17) oraz średnio-lekki S-76. Łącznie w 2015 roku Sikorsky wyprodukował 29 pojazdów cywilnych i 149 wojskowych, czyli łącznie 178 śmigłowców. Jednocześnie liczba pracowników firmy wynosi 15 000 osób. Na podstawie prostych obliczeń matematycznych dowiadujemy się, że w firmie Sikorsky montaż jednego helikoptera wymagał pracy 84 osób przez rok. Korzystając z tych samych obliczeń, otrzymujemy, że 184 osoby były zaangażowane w montaż jednej maszyny w Russian Helicopters! Ponad dwukrotnie większa różnica!
Czy przy tak „inspirujących” wskaźnikach wydajności pracy rosyjskie śmigłowce będą w stanie konkurować ze światowymi gigantami w dziedzinie budowy śmigłowców cywilnych? Przecież jest oczywiste, że dziś można zatrzymać spadek produkcji tylko poprzez produkcję wyrobów cywilnych – państwowy porządek obronny to nie guma. Prawdę mówiąc, trudno w to uwierzyć, a przede wszystkim dlatego, że sam zarząd holdingu nie przepada za segmentem cywilnym.
Dla jasności ułożyłem tabelę dla śmigłowców cywilnych z silnikami z turbiną gazową (turbowałem) masowo produkowanych w USA i Rosji:
Jak widać, dzisiaj w kilku segmentach rynku jesteśmy całkowicie nieobecni. Przede wszystkim są to lekkie śmigłowce o masie startowej do dwóch ton i jest to dość obiecujący kierunek. Trzy amerykańskie firmy oferują tutaj siedem modeli samochodów. Wszystkie polimery przepadły również w segmencie 2-3 ton, mimo że tylko Bell w 2015 roku zdołał tu sprzedać 99 sztuk „czterysta siódmej”. Pewien postęp widoczny jest w segmencie 3-4 ton, ale tylko na pierwszy rzut oka. Jedynym nabywcą Ka-226T i Ansata w tej chwili jest rosyjskie Ministerstwo Obrony, więc nie ma czysto komercyjnego zainteresowania maszynami. Dalej przedstawiamy się tylko w segmencie 9-13 ton - są to wariacje na temat Mi-8 oraz bardzo specyficzny Ka-32, który wykorzystywany jest w życiu cywilnym jako helikopter patrolowy lub ratunkowy. A Mi-26T zamyka naszą obecność na rynku cywilnym - towar na sztuki, w 2015 roku sprzedano tylko trzy takie maszyny.
Co zrobiłby w tej sytuacji zdrowy na umyśle zespół profesjonalistów, gdyby nagle znalazł się na czele Rosyjskich Śmigłowców? Zgadza się – przyspieszyłoby rozwój nowych typów sprzętu i z jego pomocą rozwinęłoby nowe rynki. Co robi obecne kierownictwo rosyjskich śmigłowców? Ale w rzeczywistości nic - z wyjątkiem wspomnianego powyżej cierpiącego Mi-38 o zasobach silnika 100 godzin, holding przygotowuje się do uruchomienia w dającej się przewidzieć przyszłości tylko jednego cywilnego pojazdu - Ka-62 (rozwój Ka -60, opracowany w latach 90., ale taki i nieuwzględniony w serii). W rzeczywistości okazuje się, że przez prawie 10 lat swojego istnienia rosyjskie śmigłowce nie były w stanie stworzyć ani jednego nowego cywilnego śmigłowca - a wszystko, co teraz, to wariacje na temat radzieckich samolotów.
Nasze kanały informacyjne
Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.
informacja