Silniki z ciągiem na Ukrainę
Jaka jest siła i słabość rodzimych konstruktorów silników, co uniemożliwia im produkcję silników światowej klasy, a przemysł przed byciem w czołówce postępu?
– Co sądzisz o obecnym brzmieniu ustawy o porządku obronnym państwa, a zwłaszcza o części dotyczącej odpowiedzialności korporacji państwowych i klientów państwowych?
- Bardzo pozytywnie - zarówno z powodu przyjęcia w 2012 roku ustawy federalnej „O nakazie obrony państwa”, jak i wprowadzonych do niej zmian. Jednak czas pokazał, że prawo wciąż jest dalekie od doskonałości: pojawiło się wiele problemów, które należy wyeliminować w nowym wydaniu. Według moich informacji powinna zostać przyjęta w listopadzie. Kłopot polega na tym, że niektóre przepisy prawa nie są dostosowane do ekonomicznych i technologicznych realiów produkcji.
Jakie problemy się pojawiły? Cykl produkcyjny silnika – biorę od średniego do dużego – trwa od sześciu do dziesięciu miesięcy. Biorąc pod uwagę, że nadal musisz zamawiać komponenty, cykl wydłuża się do 12 miesięcy. Dziś, zgodnie z uproszczonym schematem przyjętym dla MON (nie będę dyskutował, czy jest poprawny, czy nie), zlecenie produkcyjne lotnictwo technologia przechodzi przez ZAK. Ta korporacja musi zawrzeć umowę z United Engine Building Company (UEC), która z kolei przyciąga kontrahentów. W tym roku KLA do lipca nie zawarła żadnych umów z UEC. W konsekwencji UEC nie mógł zawierać umów z fabrykami, w wyniku czego pojawiły się problemy. Aby skutecznie zrealizować rozkaz obrony państwa, kontrakty na przyszły rok muszą zostać zawarte najpóźniej we wrześniu poprzedniego roku.
Drugim życzeniem konstruktorów silników jest to, aby w celu zapewnienia wysokiej jakości i obniżenia kosztów konieczna była wymiana określonego typu sprzętu: obrabiarek, stanowisk testowych itp. Jednak przepisy prawa pozwalają na wykorzystanie przekazanych przez klient tylko dla wynagrodzeń i podatków. Ulepszenia technologii nie są dozwolone. Jednak w rezultacie postęp technologiczny jest hamowany, co negatywnie wpływa na zmniejszenie pracochłonności produktów i poprawę jakości. Idealnie zysk przedsiębiorstw powinien wynosić 20-25 proc. Pozwoli to producentowi na wznowienie produkcji z zysku netto. Ale klient ma prawo wiedzieć, jak jest używany. Z kolei producent musi wyjaśnić, że środki są przeznaczane na obniżenie kosztów, unowocześnienie produkcji i poprawę jakości produktu.
Trzecią uwagą do istniejących przepisów jest to, że kontrakty powinny przewidywać zaliczkę w wysokości 30-40 proc. kwoty przeznaczonej na zamówienie komponentów. W przeciwnym razie roślina jest zmuszona do zaciągnięcia kredytu, co samo w sobie nie jest dobre dla sprawy. W końcu odsetki od pożyczki muszą zostać spłacone. Ale to połowa problemu. Problem w tym, że nie można uzyskać pożyczki bez umowy. Powstaje błędne koło.
W związku z tym obowiązujące prawodawstwo nie zapewnia w pełni normalnego systemu produkcji silników. Myślę, że ustawę o porządku obronnym państwa przygotowali finansiści bez udziału pracowników produkcyjnych.
Należy zadbać o to, by wykonawcy nie zastanawiali się, jak zrezygnować z ładu obronnego państwa, co w obecnych warunkach nie jest rzadkością, ale przeciwnie, żeby o niego walczyli. Należy zadbać o to, aby taka umowa była kwestią prestiżową, gdyż swego czasu uważano za dostawcę dworu Jego Cesarskiej Mości.
– W mediach pojawiają się sprzeczne informacje o współpracy rosyjskich i chińskich producentów samolotów. Jakie jest Twoje podejście do tego projektu?
- W tak złożonej materii, jaką jest współpraca lotnicza między dwoma dużymi państwami, zawsze jest wiele problemów. Często jednak zdarza się, że chwilowe trudności w porozumieniu przedstawiane są w mediach jako sprzeczności nie do pokonania. Między naszymi państwami na najwyższym szczeblu politycznym panuje bardzo dobre porozumienie. Naszym zadaniem jest pomoc w każdy możliwy sposób, aby współpraca biznesowa była efektywna.
– W USA istnieje program, który przewiduje rozwój budowy silników lotniczych. Czy mamy podobny?
- Niestety po 1991 roku znacznie zmniejszyliśmy tempo tworzenia nowych silników. W latach 80. projektowaliśmy jednocześnie pięć lub sześć typów. Obecnie pracuje jeden silnik do samolotu wojskowego, rozpoczęto tworzenie nowego śmigłowca, trwa też certyfikacja PD-14.
Wszystko, co zawarliśmy w państwowych programach budowy samolotów pasażerskich i silników, zaspokaja, według Państwowego Instytutu Badawczego Lotnictwa Cywilnego, tylko 29 proc. potrzeb kraju do 2032 roku. Moim zdaniem konieczne jest ustalenie w bardzo niedalekiej przyszłości, czego potrzebujemy przed tym czasem, aby zamknąć 100 procent tematów. Nie oznacza to, że powinniśmy kategorycznie odrzucać zagraniczną technologię. Ale w tak delikatnej materii jak przemysł lotniczy, w przypadku jakichkolwiek politycznych niespodzianek, konieczne jest stworzenie własnych silników i samolotów.
- Niedawno pojawił się komunikat, że General Motors planuje stworzyć silnik o ciągu 45 ton. Czym jesteśmy?
- Dysponujemy największym krajowym silnikiem - D-18 o ciągu około 25 ton. Ale został stworzony i wyprodukowany w Zaporożu. PD-14 jest w zasadzie dostarczany przez generalnego projektanta Aviadvigatel JSC Alexander Inozemtsev o ciągu 18, 14 i 7 ton. Podjęto decyzję o opracowaniu silnika o ciągu 35 ton do samolotów pasażerskich. Ale musimy usprawnić całą tę linię i, co najważniejsze, zaprosić firmy do tworzenia i produkcji stosunkowo małych silników i samolotów. Inwestorom należy wyjaśnić, na co będzie popyt, gdzie inwestować i kiedy wrócą z zyskiem.
– Jak Pan ocenia parametry techniczne ukraińskiego silnika śmigłowca w porównaniu z rosyjskim, produkowanym w OJSC Klimov?
– Dziś w Zaporożu produkowany jest nowy silnik TV3-117 VMA SBM 1V do śmigłowców. W porównaniu z Klimovsky VK-2500 jest bardziej zaawansowany. Jego zasób to sześć tysięcy godzin, a VK-2500 to dwa tysiące. Pod względem wysokości działania TV3-117 VMA SBM 1V może wzrosnąć do dziewięciu tysięcy metrów, pułap VK-2500 wynosi pięć tysięcy. Moc silnika Zaporoża jest o dziesięć procent wyższa niż w przypadku rosyjskiego i utrzymywana jest w temperaturach do plus 45 stopni. A jak wiadomo, w wysokich temperaturach gęstość powietrza spada, a do efektywnej pracy śmigłowca potrzebny jest mocniejszy silnik. Z mojego punktu widzenia powinniśmy kupić licencję od Motor Sich na produkcję TV3-117 VMA SBM 1V.
- UAC planuje produkcję wojskowych samolotów transportowych Ił-112V oraz regionalnego Ił-114. Jakie silniki będą używane w tych samolotach - stare czy nowe? Czy przyznano środki na ten projekt?
- Dla lekkiego transportu Il-112V opracowywana jest mocniejsza modyfikacja TV7-117ST. Silnik lotniczy TV7-117ST różni się od podstawowego TV7-117SM zwiększoną mocą: moc startowa - 3000 koni mechanicznych zamiast 2500 (w trybie awaryjnym - 3500 koni mechanicznych). Ta praca jest finansowana. Jeśli chodzi o samolot regionalny Ił-114, to nie mam informacji o tym, jaki silnik będzie w nim używany. Wiem tylko, że środki na produkcję samolotu zostały przeznaczone.
Ił-114, produkowany w Taszkencie, to wspaniały samolot. Ale do jego działania wymagane są mniej lub bardziej przyzwoite pasy startowe. IL-114 jest poszukiwany przez przewoźników lotniczych, nie tylko w Rosji. Teraz nasz rynek jest zaopatrywany w wyprodukowane w Europie samoloty ATP-72 i ATP-42, które według rosyjskich specjalistów są znacznie gorsze niż Ił-114. Czasem na nich latam i widzę niedociągnięcia. Ale IL-114 to samochód lat 80., trzeba go zdigitalizować i zmodernizować. Nie ma w tym nic nagannego. Na przykład Boeing 737 przeszedł siedem modernizacji.
- Istnieją sprzeczne informacje o tym, jaki silnik zostanie zainstalowany na samolocie MS-21. Czy możemy założyć, że ostateczna decyzja na korzyść PD-14 została już podjęta?
- Na prezentacji pierwszego MS-21, która odbyła się w Irkuck Aviation Plant, pokazano samolot z silnikami Pratt & Whitney. W przyszłości planowane jest wyposażenie PD-14, które po zakończeniu certyfikacji powinno wejść do eksploatacji w przyszłym roku. W przyszłości podczas budowy samolotu MS-21, zgodnie ze światową praktyką, klient zdecyduje, jaki silnik zastosować w swoim samolocie - PD-14 czy Pratt & Whitney. Ale w nowoczesnych warunkach sankcje mogą zostać nałożone na amerykańskie produkty w dowolnym momencie. Kompensacja ryzyka to bardzo ważna kwestia. Pod koniec lat 80. mieliśmy euforię związaną z integracją z globalną przestrzenią gospodarczą. Ale nie bez powodu istnieje prawo negacji negacji. Według niego wszystko się powtarza, ale na wyższym zakręcie, a to na niższym. Przykładem tego jest projekt Sukhoi Superjet 100. Ten samolot ma silnik rosyjsko-francuski. A jeśli jutro Francuzi wstrzymają dostawę głównej części silnika - generatora gazu, produkcja zostanie wstrzymana. W pewnym momencie dyrektor generalny Federalnego Przedsiębiorstwa Unitarnego MMPP Salut Jurij Eliseev zaproponował umieszczenie krajowego silnika D-100 na Sukhoi Superjet 436, ale tak się nie stało. W uczciwości musimy przyznać, że D-436 jest produkowany w Zaporożu. Ale taki silnik jest również w stanie wyprodukować Stowarzyszenie Ufa Motor-Building Production Association, jednak dla jednej trzeciej komponentów Motor Sich. Chociaż ich produkcję można stosunkowo szybko opanować w Rosji.
– Motor Sich i FED opracowali nowy silnik. Zainteresowali się Europą i Chinami. Czy JDC planuje zrobić coś podobnego?
- Jeśli mówimy o silniku do samolotu szkolno-bojowego, to AI-225 jest produkowany seryjnie w Federalnym Państwowym Jednostkowym Przedsiębiorstwie MMPP Salut i w Motor Sicz. Ale w Zaporożu powstają również opcje dopalaczy. FED produkuje elektroniczne regulatory do sterowania silnikiem, w tym do AI-225.
Niestety w okresie zaostrzenia sankcji Ukraina zakazała wypuszczania do Rosji silników i podzespołów do samolotów przeznaczonych dla ministerstw energetyki. W odpowiedzi Motor Sicz nie otrzymuje regulatorów do silników z przedsiębiorstwa badawczo-produkcyjnego Ufa Molniya, które od prawie roku nie jest w stanie sprzedawać wyprodukowanych jednostek i przeżywa trudności gospodarcze. Ten problem wymaga rozwiązania.
Wierzę, że obecne duże spory między Ukrainą a Rosją stopniowo zanikną. Współpraca gospodarcza przyczynia się do poszukiwania rozwiązań politycznych.
– Co sądzisz o obecnym brzmieniu ustawy o porządku obronnym państwa, a zwłaszcza o części dotyczącej odpowiedzialności korporacji państwowych i klientów państwowych?
- Bardzo pozytywnie - zarówno z powodu przyjęcia w 2012 roku ustawy federalnej „O nakazie obrony państwa”, jak i wprowadzonych do niej zmian. Jednak czas pokazał, że prawo wciąż jest dalekie od doskonałości: pojawiło się wiele problemów, które należy wyeliminować w nowym wydaniu. Według moich informacji powinna zostać przyjęta w listopadzie. Kłopot polega na tym, że niektóre przepisy prawa nie są dostosowane do ekonomicznych i technologicznych realiów produkcji.
Jakie problemy się pojawiły? Cykl produkcyjny silnika – biorę od średniego do dużego – trwa od sześciu do dziesięciu miesięcy. Biorąc pod uwagę, że nadal musisz zamawiać komponenty, cykl wydłuża się do 12 miesięcy. Dziś, zgodnie z uproszczonym schematem przyjętym dla MON (nie będę dyskutował, czy jest poprawny, czy nie), zlecenie produkcyjne lotnictwo technologia przechodzi przez ZAK. Ta korporacja musi zawrzeć umowę z United Engine Building Company (UEC), która z kolei przyciąga kontrahentów. W tym roku KLA do lipca nie zawarła żadnych umów z UEC. W konsekwencji UEC nie mógł zawierać umów z fabrykami, w wyniku czego pojawiły się problemy. Aby skutecznie zrealizować rozkaz obrony państwa, kontrakty na przyszły rok muszą zostać zawarte najpóźniej we wrześniu poprzedniego roku.
Drugim życzeniem konstruktorów silników jest to, aby w celu zapewnienia wysokiej jakości i obniżenia kosztów konieczna była wymiana określonego typu sprzętu: obrabiarek, stanowisk testowych itp. Jednak przepisy prawa pozwalają na wykorzystanie przekazanych przez klient tylko dla wynagrodzeń i podatków. Ulepszenia technologii nie są dozwolone. Jednak w rezultacie postęp technologiczny jest hamowany, co negatywnie wpływa na zmniejszenie pracochłonności produktów i poprawę jakości. Idealnie zysk przedsiębiorstw powinien wynosić 20-25 proc. Pozwoli to producentowi na wznowienie produkcji z zysku netto. Ale klient ma prawo wiedzieć, jak jest używany. Z kolei producent musi wyjaśnić, że środki są przeznaczane na obniżenie kosztów, unowocześnienie produkcji i poprawę jakości produktu.Trzecią uwagą do istniejących przepisów jest to, że kontrakty powinny przewidywać zaliczkę w wysokości 30-40 proc. kwoty przeznaczonej na zamówienie komponentów. W przeciwnym razie roślina jest zmuszona do zaciągnięcia kredytu, co samo w sobie nie jest dobre dla sprawy. W końcu odsetki od pożyczki muszą zostać spłacone. Ale to połowa problemu. Problem w tym, że nie można uzyskać pożyczki bez umowy. Powstaje błędne koło.
W związku z tym obowiązujące prawodawstwo nie zapewnia w pełni normalnego systemu produkcji silników. Myślę, że ustawę o porządku obronnym państwa przygotowali finansiści bez udziału pracowników produkcyjnych.
Należy zadbać o to, by wykonawcy nie zastanawiali się, jak zrezygnować z ładu obronnego państwa, co w obecnych warunkach nie jest rzadkością, ale przeciwnie, żeby o niego walczyli. Należy zadbać o to, aby taka umowa była kwestią prestiżową, gdyż swego czasu uważano za dostawcę dworu Jego Cesarskiej Mości.
– W mediach pojawiają się sprzeczne informacje o współpracy rosyjskich i chińskich producentów samolotów. Jakie jest Twoje podejście do tego projektu?
- W tak złożonej materii, jaką jest współpraca lotnicza między dwoma dużymi państwami, zawsze jest wiele problemów. Często jednak zdarza się, że chwilowe trudności w porozumieniu przedstawiane są w mediach jako sprzeczności nie do pokonania. Między naszymi państwami na najwyższym szczeblu politycznym panuje bardzo dobre porozumienie. Naszym zadaniem jest pomoc w każdy możliwy sposób, aby współpraca biznesowa była efektywna.
– W USA istnieje program, który przewiduje rozwój budowy silników lotniczych. Czy mamy podobny?
- Niestety po 1991 roku znacznie zmniejszyliśmy tempo tworzenia nowych silników. W latach 80. projektowaliśmy jednocześnie pięć lub sześć typów. Obecnie pracuje jeden silnik do samolotu wojskowego, rozpoczęto tworzenie nowego śmigłowca, trwa też certyfikacja PD-14.
Wszystko, co zawarliśmy w państwowych programach budowy samolotów pasażerskich i silników, zaspokaja, według Państwowego Instytutu Badawczego Lotnictwa Cywilnego, tylko 29 proc. potrzeb kraju do 2032 roku. Moim zdaniem konieczne jest ustalenie w bardzo niedalekiej przyszłości, czego potrzebujemy przed tym czasem, aby zamknąć 100 procent tematów. Nie oznacza to, że powinniśmy kategorycznie odrzucać zagraniczną technologię. Ale w tak delikatnej materii jak przemysł lotniczy, w przypadku jakichkolwiek politycznych niespodzianek, konieczne jest stworzenie własnych silników i samolotów.
- Niedawno pojawił się komunikat, że General Motors planuje stworzyć silnik o ciągu 45 ton. Czym jesteśmy?
- Dysponujemy największym krajowym silnikiem - D-18 o ciągu około 25 ton. Ale został stworzony i wyprodukowany w Zaporożu. PD-14 jest w zasadzie dostarczany przez generalnego projektanta Aviadvigatel JSC Alexander Inozemtsev o ciągu 18, 14 i 7 ton. Podjęto decyzję o opracowaniu silnika o ciągu 35 ton do samolotów pasażerskich. Ale musimy usprawnić całą tę linię i, co najważniejsze, zaprosić firmy do tworzenia i produkcji stosunkowo małych silników i samolotów. Inwestorom należy wyjaśnić, na co będzie popyt, gdzie inwestować i kiedy wrócą z zyskiem.
– Jak Pan ocenia parametry techniczne ukraińskiego silnika śmigłowca w porównaniu z rosyjskim, produkowanym w OJSC Klimov?
– Dziś w Zaporożu produkowany jest nowy silnik TV3-117 VMA SBM 1V do śmigłowców. W porównaniu z Klimovsky VK-2500 jest bardziej zaawansowany. Jego zasób to sześć tysięcy godzin, a VK-2500 to dwa tysiące. Pod względem wysokości działania TV3-117 VMA SBM 1V może wzrosnąć do dziewięciu tysięcy metrów, pułap VK-2500 wynosi pięć tysięcy. Moc silnika Zaporoża jest o dziesięć procent wyższa niż w przypadku rosyjskiego i utrzymywana jest w temperaturach do plus 45 stopni. A jak wiadomo, w wysokich temperaturach gęstość powietrza spada, a do efektywnej pracy śmigłowca potrzebny jest mocniejszy silnik. Z mojego punktu widzenia powinniśmy kupić licencję od Motor Sich na produkcję TV3-117 VMA SBM 1V.
- UAC planuje produkcję wojskowych samolotów transportowych Ił-112V oraz regionalnego Ił-114. Jakie silniki będą używane w tych samolotach - stare czy nowe? Czy przyznano środki na ten projekt?
- Dla lekkiego transportu Il-112V opracowywana jest mocniejsza modyfikacja TV7-117ST. Silnik lotniczy TV7-117ST różni się od podstawowego TV7-117SM zwiększoną mocą: moc startowa - 3000 koni mechanicznych zamiast 2500 (w trybie awaryjnym - 3500 koni mechanicznych). Ta praca jest finansowana. Jeśli chodzi o samolot regionalny Ił-114, to nie mam informacji o tym, jaki silnik będzie w nim używany. Wiem tylko, że środki na produkcję samolotu zostały przeznaczone.
Ił-114, produkowany w Taszkencie, to wspaniały samolot. Ale do jego działania wymagane są mniej lub bardziej przyzwoite pasy startowe. IL-114 jest poszukiwany przez przewoźników lotniczych, nie tylko w Rosji. Teraz nasz rynek jest zaopatrywany w wyprodukowane w Europie samoloty ATP-72 i ATP-42, które według rosyjskich specjalistów są znacznie gorsze niż Ił-114. Czasem na nich latam i widzę niedociągnięcia. Ale IL-114 to samochód lat 80., trzeba go zdigitalizować i zmodernizować. Nie ma w tym nic nagannego. Na przykład Boeing 737 przeszedł siedem modernizacji.
- Istnieją sprzeczne informacje o tym, jaki silnik zostanie zainstalowany na samolocie MS-21. Czy możemy założyć, że ostateczna decyzja na korzyść PD-14 została już podjęta?
- Na prezentacji pierwszego MS-21, która odbyła się w Irkuck Aviation Plant, pokazano samolot z silnikami Pratt & Whitney. W przyszłości planowane jest wyposażenie PD-14, które po zakończeniu certyfikacji powinno wejść do eksploatacji w przyszłym roku. W przyszłości podczas budowy samolotu MS-21, zgodnie ze światową praktyką, klient zdecyduje, jaki silnik zastosować w swoim samolocie - PD-14 czy Pratt & Whitney. Ale w nowoczesnych warunkach sankcje mogą zostać nałożone na amerykańskie produkty w dowolnym momencie. Kompensacja ryzyka to bardzo ważna kwestia. Pod koniec lat 80. mieliśmy euforię związaną z integracją z globalną przestrzenią gospodarczą. Ale nie bez powodu istnieje prawo negacji negacji. Według niego wszystko się powtarza, ale na wyższym zakręcie, a to na niższym. Przykładem tego jest projekt Sukhoi Superjet 100. Ten samolot ma silnik rosyjsko-francuski. A jeśli jutro Francuzi wstrzymają dostawę głównej części silnika - generatora gazu, produkcja zostanie wstrzymana. W pewnym momencie dyrektor generalny Federalnego Przedsiębiorstwa Unitarnego MMPP Salut Jurij Eliseev zaproponował umieszczenie krajowego silnika D-100 na Sukhoi Superjet 436, ale tak się nie stało. W uczciwości musimy przyznać, że D-436 jest produkowany w Zaporożu. Ale taki silnik jest również w stanie wyprodukować Stowarzyszenie Ufa Motor-Building Production Association, jednak dla jednej trzeciej komponentów Motor Sich. Chociaż ich produkcję można stosunkowo szybko opanować w Rosji.
– Motor Sich i FED opracowali nowy silnik. Zainteresowali się Europą i Chinami. Czy JDC planuje zrobić coś podobnego?
- Jeśli mówimy o silniku do samolotu szkolno-bojowego, to AI-225 jest produkowany seryjnie w Federalnym Państwowym Jednostkowym Przedsiębiorstwie MMPP Salut i w Motor Sicz. Ale w Zaporożu powstają również opcje dopalaczy. FED produkuje elektroniczne regulatory do sterowania silnikiem, w tym do AI-225.
Niestety w okresie zaostrzenia sankcji Ukraina zakazała wypuszczania do Rosji silników i podzespołów do samolotów przeznaczonych dla ministerstw energetyki. W odpowiedzi Motor Sicz nie otrzymuje regulatorów do silników z przedsiębiorstwa badawczo-produkcyjnego Ufa Molniya, które od prawie roku nie jest w stanie sprzedawać wyprodukowanych jednostek i przeżywa trudności gospodarcze. Ten problem wymaga rozwiązania.
Wierzę, że obecne duże spory między Ukrainą a Rosją stopniowo zanikną. Współpraca gospodarcza przyczynia się do poszukiwania rozwiązań politycznych.
Nasze kanały informacyjne
Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.
informacja