60 lat temu radziecki liniowiec pasażerski Tu-104 wykonał swój pierwszy regularny lot
17 czerwca 1955 roku samolot pasażerski Tu-104 wykonał swój pierwszy lot w Związku Radzieckim. Samolot ten w dużej mierze zdeterminował dalszy rozwój pasażera lotnictwo na planecie, a samo jej stworzenie było ważnym Historie światowe lotnictwo. Mniej więcej rok później, 15 września 1956 (dokładnie 60 lat temu), samolot Aeroflot Tu-104 wykonał pierwszy regularny lot na trasie Moskwa – Omsk – Irkuck. Tak rozpoczęła się historia krajowego pasażerskiego transportu lotniczego.
Pierwsze odrzutowe liniowce pasażerskie Tu-104 zaczęły wchodzić do floty cywilnej w maju 1956 r., a już 15 września zakończył się pierwszy regularny lot na trasie Moskwa-Omsk-Irkuck. W tym locie liniowiec był pilotowany przez pilota E.P. Barabash. W ciągu 7 godzin i 10 minut, z przesiadką w Omsku, samolotowi udało się przelecieć do Irkucka, pokonując dystans 4570 kilometrów. 12 października 1956 r. pilot B.P. Bugaev wykonał pierwszy międzynarodowy lot samolotem Tu-104 na trasie Moskwa-Praga, a wkrótce samoloty Tu-104 wjechały na linie łączące Moskwę z Amsterdamem, Berlinem, Brukselą, Paryżem i Rzymem.
Pierwsze odrzutowe liniowce pasażerskie Tu-104 zaczęły wchodzić do floty cywilnej w maju 1956 r., a już 15 września zakończył się pierwszy regularny lot na trasie Moskwa-Omsk-Irkuck. W tym locie liniowiec był pilotowany przez pilota E.P. Barabash. W ciągu 7 godzin i 10 minut, z przesiadką w Omsku, samolotowi udało się przelecieć do Irkucka, pokonując dystans 4570 kilometrów. 12 października 1956 r. pilot B.P. Bugaev wykonał pierwszy międzynarodowy lot samolotem Tu-104 na trasie Moskwa-Praga, a wkrótce samoloty Tu-104 wjechały na linie łączące Moskwę z Amsterdamem, Berlinem, Brukselą, Paryżem i Rzymem.
W tamtych latach nie można było sobie wyobrazić, aby kraj, który właśnie odbudował się z ruin po Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej, był w stanie dokonać takiego skoku technologicznego, wyprzedzając pod względem rozwoju kraje zachodnie. W okresie od 1956 roku, kiedy brytyjski odrzutowiec pasażerski De Havilland DH-106 Comet został zawieszony z powodu serii katastrof lotniczych, do października 1958 roku, kiedy do służby komercyjnej wszedł amerykański Boeing 707, radziecki samolot pasażerski Tu-104 pozostał jedynym funkcjonującym odrzutowym samolotem pasażerskim na świecie. We wrześniu 1957 r. Tu-104 przyleciał do Nowego Jorku z lotniska Wnukowo, które, jak pisała zachodnia prasa, „potwierdzało priorytet Związku Radzieckiego w rozwoju samolotów odrzutowych”.
Historia odrzutowca Tu-104
W 1953 r. kierownictwo Biura Konstrukcyjnego, kierowanego przez szefa A.N. Tupolewa, na podstawie pozytywnych doświadczeń z projektowania, testowania i uruchamiania masowej produkcji bombowców odrzutowych Tu-16, wystąpiło do kierownictwa ZSRR z propozycją stworzenia samolot pasażerski wyposażony w silniki turboodrzutowe - silniki turboodrzutowe. Wkrótce sam Tupolew przygotował się i przemówił do KC KPZR ze swoją propozycją. W raporcie uwagę kierownictwa państwa skupiono na zaletach modyfikacji podejścia do konstrukcji pierwszego radzieckiego samolotu pasażerskiego. Wśród momentów operacyjnych nowości wyróżniały się: duża prędkość przelotowa (powinna być trzykrotna prędkość lotu głównego samolotu pasażerskiego Aeroflotu tamtych lat Li-16 i Ił-2); możliwość latania na dużych wysokościach, bez paplaniny i drżenia; duża pojemność pasażerska i ładowność przy wystarczająco wysokim komforcie. Po raz pierwszy w Związku Radzieckim chodziło o rozwój cywilnego powietrza flota masowe samoloty klasy „liner”, które mogłyby przekształcić szybki transport lotniczy w masowy środek transportu.
Jednocześnie, zdaniem pracowników Biura Konstrukcyjnego Tupolewa, znaczący zysk ekonomiczny powinien dać właśnie modyfikacja podejścia do stworzenia samolotu pasażerskiego na bazie odrzutowego bombowca dalekiego zasięgu Tu-16 opanowanego przez sowietów. przemysł i seryjnie. Jednocześnie miała w pełni wykorzystać zgromadzone doświadczenie w budowie, dopracowywaniu i eksploatacji prototypu bombowca, co miało zapewnić bezpieczeństwo i wysoką niezawodność działania, tak ważne dla samolotów lotnictwa cywilnego. Ponadto znacznie zmniejszono koszt wysłania wykładziny do masowej produkcji, dzięki czemu zmniejszono jej koszt i zwiększono właściwości ekonomiczne maszyny. Problemy szkolenia personelu naziemnego i lotniczego dla nowego samolotu pasażerskiego zostały również złagodzone, przede wszystkim dzięki wykorzystaniu specjalistów, którzy zostali już przeszkoleni w Siłach Powietrznych na samolotach wojskowych o podobnych cechach konstrukcyjnych, operacyjnych i lotnych.
Historia odrzutowca Tu-104
W 1953 r. kierownictwo Biura Konstrukcyjnego, kierowanego przez szefa A.N. Tupolewa, na podstawie pozytywnych doświadczeń z projektowania, testowania i uruchamiania masowej produkcji bombowców odrzutowych Tu-16, wystąpiło do kierownictwa ZSRR z propozycją stworzenia samolot pasażerski wyposażony w silniki turboodrzutowe - silniki turboodrzutowe. Wkrótce sam Tupolew przygotował się i przemówił do KC KPZR ze swoją propozycją. W raporcie uwagę kierownictwa państwa skupiono na zaletach modyfikacji podejścia do konstrukcji pierwszego radzieckiego samolotu pasażerskiego. Wśród momentów operacyjnych nowości wyróżniały się: duża prędkość przelotowa (powinna być trzykrotna prędkość lotu głównego samolotu pasażerskiego Aeroflotu tamtych lat Li-16 i Ił-2); możliwość latania na dużych wysokościach, bez paplaniny i drżenia; duża pojemność pasażerska i ładowność przy wystarczająco wysokim komforcie. Po raz pierwszy w Związku Radzieckim chodziło o rozwój cywilnego powietrza flota masowe samoloty klasy „liner”, które mogłyby przekształcić szybki transport lotniczy w masowy środek transportu.
Jednocześnie, zdaniem pracowników Biura Konstrukcyjnego Tupolewa, znaczący zysk ekonomiczny powinien dać właśnie modyfikacja podejścia do stworzenia samolotu pasażerskiego na bazie odrzutowego bombowca dalekiego zasięgu Tu-16 opanowanego przez sowietów. przemysł i seryjnie. Jednocześnie miała w pełni wykorzystać zgromadzone doświadczenie w budowie, dopracowywaniu i eksploatacji prototypu bombowca, co miało zapewnić bezpieczeństwo i wysoką niezawodność działania, tak ważne dla samolotów lotnictwa cywilnego. Ponadto znacznie zmniejszono koszt wysłania wykładziny do masowej produkcji, dzięki czemu zmniejszono jej koszt i zwiększono właściwości ekonomiczne maszyny. Problemy szkolenia personelu naziemnego i lotniczego dla nowego samolotu pasażerskiego zostały również złagodzone, przede wszystkim dzięki wykorzystaniu specjalistów, którzy zostali już przeszkoleni w Siłach Powietrznych na samolotach wojskowych o podobnych cechach konstrukcyjnych, operacyjnych i lotnych.
Jeszcze przed podjęciem oficjalnej decyzji o budowie samolotu Biuro Projektowe Tupolewa rozpoczęło prace nad jego projektem. Dekret Rady Ministrów ZSRR nr 1172-516 w sprawie stworzenia pasażerskiego szybkiego samolotu dalekiego zasięgu Tu-16P (oznaczenie według Biura Projektowego Tupolewa - samolot "104", następnie przyjęty jako oficjalny - Tu -104, po nim w oficjalnym oznaczeniu samolotu pasażerskiego Tupolewa czwórka zawsze była ostatnią cyfrą).
Nowy samolot pasażerski był dwusilnikowym dolnopłatem z turboodrzutowym silnikiem z silnikami umieszczonymi u nasady skośnego skrzydła i pojedynczym upierzeniem. Tworząc Tu-104, projektanci Biura Projektowego Tupolewa postanowili pozostawić część projektu odrzutowego bombowca Tu-16. W szczególności z samolotu bojowego zapożyczono skrzydło, ogon, podwozie, układ kokpitu oraz przyrządy pilotażowe i nawigacyjne. W tym samym czasie przeprojektowano kadłub i wloty powietrza silnika dla liniowca pasażerskiego, uzyskując większą pojemność. Projektanci biura projektowego stworzyli nowe jednostki dla systemu klimatyzacji, bezcieniowego oświetlenia wnętrza, elektrycznych urządzeń grzewczych i kuchennych oraz sprzętu radiowego do kabin pasażerskich.
Nowy samolot pasażerski był dwusilnikowym dolnopłatem z turboodrzutowym silnikiem z silnikami umieszczonymi u nasady skośnego skrzydła i pojedynczym upierzeniem. Tworząc Tu-104, projektanci Biura Projektowego Tupolewa postanowili pozostawić część projektu odrzutowego bombowca Tu-16. W szczególności z samolotu bojowego zapożyczono skrzydło, ogon, podwozie, układ kokpitu oraz przyrządy pilotażowe i nawigacyjne. W tym samym czasie przeprojektowano kadłub i wloty powietrza silnika dla liniowca pasażerskiego, uzyskując większą pojemność. Projektanci biura projektowego stworzyli nowe jednostki dla systemu klimatyzacji, bezcieniowego oświetlenia wnętrza, elektrycznych urządzeń grzewczych i kuchennych oraz sprzętu radiowego do kabin pasażerskich.
W trakcie prac nad stworzeniem liniowca pasażerskiego Tu-104 konstruktorzy zwrócili szczególną uwagę na zapewnienie wysokiej niezawodności jego konstrukcji, a także wydłużenie żywotności płatowca samolotu, aw szczególności jego kabiny ciśnieniowej. Wiedząc o problemach, z jakimi borykali się Brytyjczycy z pasażerem Kometa, podczas realizacji programu budowy radzieckiego liniowca odrzutowego, jego płatowiec po raz pierwszy w praktyce krajowej przeszedł cykliczne testy w nowo wybudowanym hydrobasenie TsAGI. Przeprowadzenie tych testów pozwoliło konstruktorom Biura Konstrukcyjnego Tupolewa na zidentyfikowanie słabych punktów w konstrukcji samolotu, przeprowadzenie niezbędnych usprawnień oraz zapewnienie niezbędnej trwałości płatowca.
Jednocześnie dla samolotu Tu-104 poszukiwano racjonalnych schematów rozmieszczenia przedziałów pasażerskich, pomieszczeń gospodarczych i kuchni. Prowadzono prace nad zaprojektowaniem wygodnych foteli pasażerskich, bezcieniowym oświetleniem kabin liniowca, doborem kolorystyki wnętrz samolotu oraz materiałami przeznaczonymi na wyłożenie i tapicerkę przegród i siedzeń. Wnętrze samolotu pasażerskiego zostało pierwotnie zaprojektowane z założeniem, że poczucie bezpieczeństwa i komfortu można zapewnić poprzez stworzenie „domowego środowiska” wewnątrz liniowca (realizacja idei „salon-dom”). Stąd też pewne zatłoczenie wnętrza samolotu elementami tradycyjnego stylu cesarskiego, a także rozdrobnienie ogólnej objętości i poszczególnych detali, zastosowanie konstrukcji i form architektury wagonowej, obfite wykończenia z orzecha i złota. Jednak wszystkie te ekscesy i cechy wnętrza były nieodłączne tylko w pierwszym eksperymentalnym samolocie. Później, już w seryjnym Tu-104, wnętrze przedziału pasażerskiego stało się znacznie bardziej „demokratyczne”, zbliżając się do ogólnie uznanych światowych standardów tamtych lat.
Jednocześnie dla samolotu Tu-104 poszukiwano racjonalnych schematów rozmieszczenia przedziałów pasażerskich, pomieszczeń gospodarczych i kuchni. Prowadzono prace nad zaprojektowaniem wygodnych foteli pasażerskich, bezcieniowym oświetleniem kabin liniowca, doborem kolorystyki wnętrz samolotu oraz materiałami przeznaczonymi na wyłożenie i tapicerkę przegród i siedzeń. Wnętrze samolotu pasażerskiego zostało pierwotnie zaprojektowane z założeniem, że poczucie bezpieczeństwa i komfortu można zapewnić poprzez stworzenie „domowego środowiska” wewnątrz liniowca (realizacja idei „salon-dom”). Stąd też pewne zatłoczenie wnętrza samolotu elementami tradycyjnego stylu cesarskiego, a także rozdrobnienie ogólnej objętości i poszczególnych detali, zastosowanie konstrukcji i form architektury wagonowej, obfite wykończenia z orzecha i złota. Jednak wszystkie te ekscesy i cechy wnętrza były nieodłączne tylko w pierwszym eksperymentalnym samolocie. Później, już w seryjnym Tu-104, wnętrze przedziału pasażerskiego stało się znacznie bardziej „demokratyczne”, zbliżając się do ogólnie uznanych światowych standardów tamtych lat.
Prace nad projektem pierwszego radzieckiego odrzutowego samolotu pasażerskiego przebiegały w rekordowym tempie: już w grudniu 1954 r. komisja państwowa zatwierdziła układ przyszłego samolotu pasażerskiego, a w marcu 1955 r. pierwsza próbka Tu-104 była całkowicie gotowa o godz. Zakład Lotniczy w Charkowie. Doświadczony samolot pasażerski został natychmiast przeniesiony do bazy testowo-rozwojowej Żukowskiego, gdzie rozpoczął się proces przygotowania samolotu do serii prób w locie.
17 czerwca 1955 r. załoga pilota doświadczalnego Yu T. Alasheev wykonała pierwszy lot nowym samolotem. W wyniku testów, które trwały do 12 października tego samego roku, liniowiec Tu-104 został uznany za w pełni zdatny do produkcji seryjnej i późniejszej eksploatacji w locie. 22 marca 1956 r. Eksperymentalny samolot Tu-104 z sowieckimi dyplomatami na pokładzie poleciał do Londynu, gdzie przebywał w tym czasie N. S. Chruszczow, pierwszy sekretarz KC KPZR. Najnowszy radziecki odrzutowy samolot pasażerski został doceniony przez zagranicznych ekspertów, którzy zauważyli, że ZSRR znakomicie poradził sobie z zadaniem opracowania odrzutowego samolotu pasażerskiego. Dla całej społeczności światowej stało się jasne, że przemysł lotniczy Związku Radzieckiego ma na celu nie tylko ciągłe unowocześnianie swojej floty samolotów bojowych, ale także tworzenie najwyższej klasy liniowców pasażerskich.
Produkcja samolotu pasażerskiego Tu-104 została przerwana 5 lat po rozpoczęciu masowej produkcji maszyny. Na początku do połowy lat 1960. w Związku Radzieckim rozpoczęto prace nad stworzeniem liniowców pasażerskich drugiej generacji wyposażonych w nowocześniejsze i oszczędniejsze silniki turbowentylatorowe. Do tego czasu pierworodne radzieckie cywilne lotnictwo odrzutowe stało się przestarzałe. Mimo to samolot nadal eksploatował i wykonywał regularne loty pasażerskie do 1979 roku. W trakcie produkcji samolot Tu-104 był wielokrotnie modernizowany. Silniki samolotu zostały ostatecznie zastąpione bardziej niezawodnymi i mocniejszymi, wydano modyfikacje liniowca ze zwiększoną liczbą miejsc pasażerskich, stale aktualizowano inżynierię radiową i sprzęt lotniczy. W sumie w trzech seryjnych fabrykach samolotów (nr 135 w Charkowie, nr 22 w Kazaniu i nr 166 w Omsku) zmontowano ponad 200 samolotów w modyfikacjach Tu-104, Tu-104A i Tu-104B, które różniły się między sobą liczbą przewożonych pasażerów (odpowiednio 50, 70 i 100), a także niektórymi elementami konstrukcyjnymi i wyposażeniem.
17 czerwca 1955 r. załoga pilota doświadczalnego Yu T. Alasheev wykonała pierwszy lot nowym samolotem. W wyniku testów, które trwały do 12 października tego samego roku, liniowiec Tu-104 został uznany za w pełni zdatny do produkcji seryjnej i późniejszej eksploatacji w locie. 22 marca 1956 r. Eksperymentalny samolot Tu-104 z sowieckimi dyplomatami na pokładzie poleciał do Londynu, gdzie przebywał w tym czasie N. S. Chruszczow, pierwszy sekretarz KC KPZR. Najnowszy radziecki odrzutowy samolot pasażerski został doceniony przez zagranicznych ekspertów, którzy zauważyli, że ZSRR znakomicie poradził sobie z zadaniem opracowania odrzutowego samolotu pasażerskiego. Dla całej społeczności światowej stało się jasne, że przemysł lotniczy Związku Radzieckiego ma na celu nie tylko ciągłe unowocześnianie swojej floty samolotów bojowych, ale także tworzenie najwyższej klasy liniowców pasażerskich.
Produkcja samolotu pasażerskiego Tu-104 została przerwana 5 lat po rozpoczęciu masowej produkcji maszyny. Na początku do połowy lat 1960. w Związku Radzieckim rozpoczęto prace nad stworzeniem liniowców pasażerskich drugiej generacji wyposażonych w nowocześniejsze i oszczędniejsze silniki turbowentylatorowe. Do tego czasu pierworodne radzieckie cywilne lotnictwo odrzutowe stało się przestarzałe. Mimo to samolot nadal eksploatował i wykonywał regularne loty pasażerskie do 1979 roku. W trakcie produkcji samolot Tu-104 był wielokrotnie modernizowany. Silniki samolotu zostały ostatecznie zastąpione bardziej niezawodnymi i mocniejszymi, wydano modyfikacje liniowca ze zwiększoną liczbą miejsc pasażerskich, stale aktualizowano inżynierię radiową i sprzęt lotniczy. W sumie w trzech seryjnych fabrykach samolotów (nr 135 w Charkowie, nr 22 w Kazaniu i nr 166 w Omsku) zmontowano ponad 200 samolotów w modyfikacjach Tu-104, Tu-104A i Tu-104B, które różniły się między sobą liczbą przewożonych pasażerów (odpowiednio 50, 70 i 100), a także niektórymi elementami konstrukcyjnymi i wyposażeniem.
W latach 1957-1960 samolot Tu-104 ustanowił 26 rekordów świata w ładowności i prędkości lotu, więcej niż na jakimkolwiek innym liniowcu pasażerskim tej klasy. Legendarny samolot był eksploatowany do końca lat 1970., po czym ostatecznie został wycofany z regularnych lotów Aeroflotu. Ostatni lot samolotu pasażerskiego Tu-104 odbył się 11 listopada 1986 r., kiedy to jeden z ocalałych samolotów, po starcie z Półwyspu Kolskiego, pomyślnie wylądował w Uljanowsku, gdzie samolot zajmował poczesne miejsce w lokalnym lotnictwie cywilnym muzeum.
Wraz z innym radzieckim samolotem pasażerskim Ił-18 pierwszej generacji, liniowiec Tu-104 stał się na długi czas głównym samolotem pasażerskim Aeroflotu. Na przykład w 1960 roku jedna trzecia wszystkich pasażerskich przewozów lotniczych w Związku Radzieckim była realizowana na samolocie Tu-104. Łącznie w ciągu 23 lat eksploatacji flota samolotów pasażerskich Tu-104 przewiozła około 100 000 000 pasażerów, spędzając w powietrzu 2 000 000 godzin lotu i wykonując około 600 000 lotów.
Na bazie samolotu Tu-104 opracowano nowy liniowiec pasażerski dla lokalnych linii lotniczych Tu-124, który należał do przejściowej generacji samolotów pasażerskich. W szczególności otrzymał już silniki turboodrzutowe z obejściem. Maszyna ta nie zyskała jednak należytej popularności i została przerwana. Jednocześnie doświadczenia z tworzenia pasażerskich samolotów odrzutowych Tu-104 i Tu-124 zostały później wykorzystane przez specjalistów z Biura Konstrukcyjnego Tupolewa do stworzenia samolotu pasażerskiego Tu-134, bardzo udanego samolotu pasażerskiego, który jest eksploatowany od 1963 roku do dzisiejszy dzień.
Wraz z innym radzieckim samolotem pasażerskim Ił-18 pierwszej generacji, liniowiec Tu-104 stał się na długi czas głównym samolotem pasażerskim Aeroflotu. Na przykład w 1960 roku jedna trzecia wszystkich pasażerskich przewozów lotniczych w Związku Radzieckim była realizowana na samolocie Tu-104. Łącznie w ciągu 23 lat eksploatacji flota samolotów pasażerskich Tu-104 przewiozła około 100 000 000 pasażerów, spędzając w powietrzu 2 000 000 godzin lotu i wykonując około 600 000 lotów.
Na bazie samolotu Tu-104 opracowano nowy liniowiec pasażerski dla lokalnych linii lotniczych Tu-124, który należał do przejściowej generacji samolotów pasażerskich. W szczególności otrzymał już silniki turboodrzutowe z obejściem. Maszyna ta nie zyskała jednak należytej popularności i została przerwana. Jednocześnie doświadczenia z tworzenia pasażerskich samolotów odrzutowych Tu-104 i Tu-124 zostały później wykorzystane przez specjalistów z Biura Konstrukcyjnego Tupolewa do stworzenia samolotu pasażerskiego Tu-134, bardzo udanego samolotu pasażerskiego, który jest eksploatowany od 1963 roku do dzisiejszy dzień.
Charakterystyka osiągów Tu-104B (wersja wydłużona ze 100-miejscowym kadłubem):
Wymiary gabarytowe: długość - 40,06 m, wysokość - 11,9 m, rozpiętość skrzydeł - 34,54 m, powierzchnia skrzydeł - 183,5 m2.
Masa startowa - 78 100 kg.
Ładunek handlowy - 12 kg.
Elektrownia to dwa silniki turboodrzutowe typu RD-3M-500, ciąg startowy 2x8750kgf.
Prędkość przelotu - 750-800 km/h.
Maksymalna prędkość to 950 km / h.
Sufit praktyczny - 12 000 m.
Zasięg lotu przy pełnym obciążeniu 12 000 kg - 2120 km.
Liczba pasażerów to 100 osób.
Załoga - 4-5 osób.
Źródła informacji:
http://www.amic.ru/news/313350
http://avia.pro/blog/tu-104
http://www.tupolev.ru
Materiały z otwartych źródeł
Wymiary gabarytowe: długość - 40,06 m, wysokość - 11,9 m, rozpiętość skrzydeł - 34,54 m, powierzchnia skrzydeł - 183,5 m2.
Masa startowa - 78 100 kg.
Ładunek handlowy - 12 kg.
Elektrownia to dwa silniki turboodrzutowe typu RD-3M-500, ciąg startowy 2x8750kgf.
Prędkość przelotu - 750-800 km/h.
Maksymalna prędkość to 950 km / h.
Sufit praktyczny - 12 000 m.
Zasięg lotu przy pełnym obciążeniu 12 000 kg - 2120 km.
Liczba pasażerów to 100 osób.
Załoga - 4-5 osób.
Źródła informacji:
http://www.amic.ru/news/313350
http://avia.pro/blog/tu-104
http://www.tupolev.ru
Materiały z otwartych źródeł
Nasze kanały informacyjne
Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.
informacja