„MS-21 to już kolejny wzrost, jaki osiągnął rosyjski przemysł lotniczy. To już jest poziom nowoczesnych samolotów zachodnich” – powiedział gazecie VZGLYAD radziecki i ukraiński projektant samolotów Anatolij Wownianko, który od ponad trzech dekad jest bezpośrednio zaangażowany w tworzenie rodziny samolotów Antonow. Komentował problemy ukraińskiego przemysłu lotniczego i cieszył się z sukcesu rosyjskiego.ukraiński lotnictwo grupa Antonow, będąca od dziesięcioleci integralną częścią sowieckiego (a właściwie rosyjskiego) przemysłu lotniczego, obiecuje uzyskać 2017% niezależność od rosyjskich materiałów i podzespołów w samolotach nowej generacji rodziny An promowanych na rynek w XNUMX roku .
„W przyszłym roku planujemy zakończyć program substytucji importowych komponentów rosyjskich, który rozpoczęliśmy latem 2015 roku. Zawarto stosowne umowy z dostawcami z Europy, Kanady, Stanów Zjednoczonych i Ukrainy – powiedział prezes koncernu Ołeksandr Kotsyuba. „Po tym zostanie uruchomiona masowa produkcja nowych samolotów. Obejmuje to budowę seryjnych An-178 – zapewnił.
Ostatnio Antonov generuje ogromny strumień wiadomości. Następnie uzgodnili z Chińczykami budowę największego na świecie samolotu transportowego, An-225 Mrija, który w jednym egzemplarzu istnieje od czasów sowieckich. Ten „Antonow” grozi zakazem lotów zagranicznych rosyjskiego An-124. Następnie firma mówi o wielomiliardowych kontraktach na dostawę swoich samolotów za granicę.
Czy ukraiński przemysł lotniczy rzeczywiście tak szeroko rozwinął skrzydła po zerwaniu wszystkich kontraktów z Rosją? Anatolij Wownianko, który od wielu lat pracuje w Antonowie, opowiedział o prawdziwym stanie rzeczy w ukraińskim przemyśle lotniczym w wywiadzie dla gazety VZGLYAD. Obecnie konstruktor samolotów jest na emeryturze, ale nadal martwi się losem ukraińskiego przemysłu lotniczego.
W latach 70. i 80. Anatolij Wownianko kierował jednostką zajmującą się tworzeniem nowych stopów i półproduktów do samolotu An-124, w latach 80. - służba czołowych projektantów samolotu An-225 Mriya, od końca lat 80. do 2006 r. był zastępcą głównego projektanta samolotów An-218, An-124, An-124-100, An-225, An-325 i ich modyfikacji oraz systemów lotniczych.
VZGLYAD: Jak myślisz, jakie jest zainteresowanie Chińczyków słynnym samolotem An-225? Może zawiera technologie, które wciąż nie są znane w Chinach?
Anatolij Wownianko: Pracuję nad tym samolotem prawie 22 lata od jego powstania. Chińczyków nie interesuje ani w celach wojskowych, ani transportowych, a oto dlaczego. An-225 został stworzony na bazie An-124 do transportu różnych lotniskowców rakietowych i kosmicznych, głównie dla Buran OK. Statek powinien znajdować się na zewnętrznym podwieszeniu górnej części kadłuba. Dlatego Mriya, w przeciwieństwie do An-124, nie posiada tylnej klapy ładunkowej. Załadunek towaru odbywa się przez przedni właz ładunkowy. Po pierwsze, jest to bardzo długi proces. Po drugie, ładowany jest głównie monocartami o dużej masie, których na świecie jest zaledwie kilka. Ponieważ każdy monocargo ważący do 130 ton jest łatwo transportowany przez An-124-100.Jeśli mówimy o przewozie ładunków drobnicowych na paletach, paletach i kontenerach, to zarówno Mriya, jak i Ruslan znacznie ustępują samolotom ładunków specjalnych tworzonych na bazie samolotów pasażerskich, takich jak Boeing-747. Ich koszt transportu jest znacznie wyższy.
Gdyby przywództwo Antonowa nie zaspało, gdy w Stanach Zjednoczonych powstawał system lotniczy Stratolanch, Mrija mogłaby być interesująca. Bo ten samolot został stworzony do tak wyjątkowych zadań.
Nie ma też technologii, które mogłyby zainteresować Chińczyków. An-124 powstał na przełomie lat 1970. i 1980. i jest dawcą wszystkich technologii dla An-225. Ponadto po rozpadzie ZSRR na początku lat 90. Chińczycy kupili już tanio wszystko, co ich interesowało. W 2009 roku wykładałem w Chinach i dowiedziałem się, choć skrupulatnie to ukrywali, że Chińczycy już zaczęli tworzyć swój samolot transportowy Y20. Ponadto wykorzystali wiele rozwiązań technicznych IŁ-76. Mieli również wiele informacji na temat samolotów C17, A400M i An-70, w tym rysunki. Z punktu widzenia technologii samoloty te są znacznie ciekawsze, ponieważ powstały znacznie później. W tym czasie w Chinach pracował nawet specjalista ze Stanów Zjednoczonych, który brał udział w projektowaniu tylnej klapy ładunkowej C17. Tak, i tam spotkaliśmy Rosjan. Wydawało mi się, że brali udział w tworzeniu myśliwca.
Dlatego zainteresowanie Chińczyków Mriyą jest wyolbrzymiane i zawyżone przez media. Nieznana chińska firma logistyczna podpisuje umowę ramową z Antonowem. Zrobiono to bardziej dla PR, kierownictwo Antonowa stało się teraz gwiazdami ukraińskiej telewizji. Nie wykluczam, że za tę podróbkę coś Chińczykom obiecali. Kto teraz będzie pamiętał, że w kraju nie buduje się samolotów.Projekt wygląda nierealistycznie, nie jest ekonomicznie opłacalny. Ta chińska firma zbankrutuje już następnego dnia, gdy tylko pierwszy samolot zostanie ukończony. Koszt i warunki nawet samego ukończenia budowy drugiego samolotu są bardzo duże, a produkcja masowa to na ogół czysta fikcja. A jaki będzie koszt eksploatacji jednego samolotu w Chinach, na którym wszystko jest zainstalowane w jednym egzemplarzu? Chińczycy nie są pod tym względem głupi, w przeciwieństwie do nas.
VZGLYAD: Kilka lat temu, jeszcze za Janukowycza, Rosja zaproponowała Ukrainie utworzenie spółki joint venture do produkcji samolotu An. Zaproponowano giełdę. Ukraina jednak odmówiła – o ile rozumiem, obawiając się przejęcia przez Rosję Biura Projektowego Antonowa. Czy były inne powody odmowy poza politycznymi?
A.V.: Kto oddałby gęś znoszącą złote jajka? Ukraińskie przedsiębiorstwa państwowe są wykorzystywane przez urzędników jako dostawcy, więc nikt ich nie korporacyjny. Wcześniej Antonov przynosił duże zyski dzięki Antonov Airlines, przedłużaniu życia i modernizacji starych samolotów, kontraktowi z NATO na użytkowanie samolotu An-124-100, świadczeniu usług inżynieryjnych itp. Na przykład Antonov pomagał Chińczykom w tworzeniu samolotów.
W tym czasie „Antonow” był „chroniony” przez premiera Janukowycza. Kierownictwo Antonowa siedziało na dużych przepływach finansowych i aby utrzymać się na swoich stanowiskach i sterować tymi przepływami, wręczało łapówki premierowi i jego otoczeniu (premierem za Wiktora Janukowycza był Mykoła Azarow – ok. XNUMX tys. POGLĄD).
A w Ministerstwie Polityki Przemysłowej, któremu podlegał Antonow, w lotnictwie zajmował się protegowany Azarowa, wiceminister polityki przemysłowej Władimir Ryżow, który nie miał pojęcia, czym jest budowa i korporatyzacja samolotów. Następnie Dmitry Kiva (generalny projektant, a od 2008 roku szef Antonowa - ok. WIDOK) zabrał go do siebie, gdzie wciąż wyciera spodnie za dużo pieniędzy.
Jednocześnie rząd Ukrainy w ogóle nie bronił ukraińskich interesów lotniczych w Rosji. Ukraina, a właściwie Bałabujew, stworzyła samoloty An-140 i An-148 na własny koszt i bezpłatnie przesłała dokumentację do Rosji, gdzie samoloty te zaczęły być masowo produkowane w Samarze i Woroneżu. Jeśli jednak Superjet-100 otrzymał ogromne wsparcie finansowe i administracyjne od władz rosyjskich, An-140 i An-148 okazały się sierotami. Rząd ukraiński miał zwrócić uwagę na nierówne warunki konkurencji, uzyskać wsparcie rządu rosyjskiego, w tym wsparcie budżetowe, na produkcję i sprzedaż leasingu An-140 i An-148.
Zamiast tego ukraińscy urzędnicy, na sugestię Kivy, podpisali jedynie fałszywe protokoły o wznowieniu produkcji samolotów An-124 i rozpoczęciu produkcji An-70. Chociaż dla wszystkich było jasne, że to się nigdy nie stanie. W końcu samoloty An-140, An-148 i An-158 składają się w 70% z rosyjskich komponentów, w 99% z rosyjskich materiałów i były produkowane w Rosji, a Rosja płaciła tylko tantiemy.
OPINIA: Ukraiński przemysł lotniczy znajduje się w najgłębszym kryzysie. Czy Ukraina, w zasadzie, mogłaby stać się samodzielną potęgą lotniczą po rozpadzie ZSRR?
A.V .: I miało to miejsce, gdy Balabuev Petr Vasilyevich był na stanowisku generalnego projektanta (zmarł w 2007 r. - ok. WIDOK). Pod nim, w czasie niepodległości na Ukrainie, wraz z Rosją opracowano samoloty An-38 - An-70, An-140 i An-148. A przecież większość ukraińskich samolotów była produkowana w Rosji i to był główny rynek zbytu. Inna sprawa, że kiedy po zmianie kierownictwa Antonowa w 2005 roku urzędnicy państwowi zaczęli wykorzystywać firmę jako „koryto” i środek PR, przemysł lotniczy w kraju podupadł.
VZGLYAD: Czyli współpraca z Rosją była nadal ważna dla Ukrainy?
A.V.: Tak, ukraiński i rosyjski przemysł lotniczy są jak syjamskie bliźniaki: są dwie „głowy” i jedno „ciało”. Co więcej, największa część tego „pnia” znajduje się w Rosji.
Ukraiński przemysł lotniczy powstał m.in. dzięki powiązaniom z Rosją. Wszystkie materiały, większość sprzętu i komponentów oraz, co najważniejsze, produkcja i zakup nowych samolotów znajdują się głównie w Rosji. Antonow nie wiedział nawet, jak się sprzedać: w ostatnich latach sprzedaż ukraińskich samolotów An-148 i An-158 odbywała się za pośrednictwem rosyjskiej firmy leasingowej Aleksandra Rubtsova Ilyushin Finance.
A wszystkie ukraińskie samoloty - An-38, An-70, An-140, An-148 - zostały opracowane głównie na rynek rosyjski. Samoloty An-140, An-148, An-158 zostały najpierw wprowadzone do masowej produkcji na Ukrainie, a następnie, dzięki współpracy, zostały wyprodukowane w Rosji. Od początku 1990 roku do początku 2005 roku sama Rosja nie tworzyła nowych samolotów w lotnictwie cywilnym i transportowym, wszystkie rosyjskie firmy projektowe były w bardzo opłakanym stanie.
VZGLYAD: Jak pomyślnie, według Pana prognoz, uda się przeprowadzić „substytucję importu” przez Przedsiębiorstwo Państwowe Antonow, które zerwało więzi z rosyjskimi podwykonawcami?
A. V.: Tak, na Zachodzie zrobią wszystko - po prostu zapłacą. Ale ile to będzie kosztować? A przecież nadal konieczne jest ponowne przeprowadzenie prac certyfikacyjnych i wiele więcej. Po tym wszystkim cena samolotu będzie taka, że po prostu nie będzie nikogo, kto chciałby go kupić.
VZGLYAD: Jak obecnie ocenia Pan perspektywy produkcji i sprzedaży samolotu An? Czy umowy z Azerbejdżanem na zakup 10 An-178 oraz z Arabią Saudyjską na zakup 80 An-132 będą działać?
A. V.: Nie mam wszystkich informacji, więc wnioski wyciągam na podstawie analizy doniesień medialnych. W 2015 roku kierownictwo Antonowa opowiadało, że mają zamówienia na 100 samolotów An-178 o wartości 4 miliardów dolarów. Poinformowano, że podpisali kontrakt z Azerbejdżanem na zakup 10 samolotów An-178. Wtedy ukraińskie media pisały, że dwa samoloty powstaną na Ukrainie, a osiem w Azerbejdżanie. To bzdura. Można w to uwierzyć tylko wtedy, gdy strona azerbejdżańska oficjalnie to potwierdzi.
Samoloty rampowe to bardzo specyficzny towar i bardzo trudno będzie sprzedawać nowe samoloty. Ponadto pod wieloma ważnymi cechami An-178 znacznie ustępuje dobrze znanym An-12 i C130, chociaż powstały one aż 60 lat temu. Nawet chiński samolot U9 ma lepsze osiągi.
A jak właściwie podpisali ten dokument z Azerbejdżanem? Przypadkowo spotkałem Soldatenko, byłego pierwszego sekretarza komitetu okręgowego KPZR miasta Kijowa, a teraz doradcę generalnego projektanta na Antonowie, który mi o tym powiedział. Znał dyrektora generalnego azerbejdżańskich linii lotniczych Silk Way i poleciał do niego, aby podpisać dokument z dziesięcioma butelkami elitarnej wódki, smalcem i innymi smakołykami. Po drodze jeden z członków załogi ukradł dwie butelki wódki, co omal nie wykoleiło ważnej misji. W rezultacie dokumenty były nadal podpisywane. Ale Dmitry Kiva podpisywał w ten sposób takie dokumenty na dziesięć lat dla wszystkich samolotów. Ale gdzie są teraz te wielomiliardowe kontrakty?
Jeśli chodzi o Arabię Saudyjską, kwestia wciąż pozostaje otwarta. Teraz, sądząc po doniesieniach medialnych, rozpoczęły się już prace nad budową zakładu do produkcji An-132. Pozostaje jednak do udowodnienia, że An-132 spełnia wymagania Saudyjczyków. Podobna umowa z Iranem była już na An-140, ale w ciągu 16 lat zbudowano tylko 11 samolotów, jeśli się nie mylę. Ale w przeciwieństwie do Arabii Saudyjskiej Iran jest krajem uprzemysłowionym. Tak więc czekanie na 80 samolotów obiecanych Saudyjczykom zajmie bardzo dużo czasu.
VZGLYAD: Czy naprawdę są problemy z nowym samolotem An-178? Zgłoszono problemy z centrowaniem. Pojawiły się jednak doniesienia, że to podróbka i że w rzeczywistości samolot był regularnie testowany i potwierdzał określone cechy. Jak oceniasz perspektywy tego samolotu?
A. V.: Na początku jakoś spokojnie zareagowałem na te wiadomości. Chociaż nie ma dymu bez ognia. "Antonow" po 70 latach An-20 nie zaprojektował tylnego kadłuba z tylną klapą ładunkową i rampą. A w ciągu ostatnich 13 lat wielu profesjonalistów opuściło przedsiębiorstwo. Dlatego błąd jest całkiem możliwy zarówno w obliczeniach dotyczących centrowania, jak i podczas tworzenia samolotu, sekcja ogonowa była przeciążona. Ale w końcu uwierzyłem w ten błąd po pojawieniu się komentarza i artykułu na ten temat przez szefa jednostki lotniczej Antonowa, pilota doświadczalnego pierwszej klasy Jewgienija Aleksandrowicza Galunenko.
Zapewnił, że problemy z centrowaniem to mistyfikacja, że od 30 lat stosują tani i wściekły trik - noszą balast w postaci metalowych płyt, aby na pustym samolocie wykonać maksymalne obciążenia. Ale wszystko, co pisze, to czysta niekompetencja i kłamstwa. Po pierwsze, opublikowane zdjęcia wykazały, że metalowe płyty zostały zamaskowane i zamocowane specjalnym urządzeniem we wnęce przed kokpitem. Po drugie, co ma z tym wspólnego około 1300 kg balastu i maksymalnych ciężarów? Po trzecie, nikt na świecie, łącznie z Antonowem, nigdy nie używał metalowych płytek w lotach próbnych dla zachowania równowagi. „Antonow” wykorzystywał głównie bloki betonowe, specjalne wlewki żeliwne i pojazdy samobieżne. A jak naprawić 15 ton (jest to maksymalna nośność) metalowych płyt w samolocie, jeśli nie mają nawet otworów lub węzłów do mocowania?
A jednak, a co najważniejsze, system balastu wodnego pozwala znacznie skrócić czas i koszty testowania, a nie metalowych płyt. Tacy „specjaliści” zajmują teraz wysokie stanowiska w Przedsiębiorstwie Państwowym Antonow, a ty wciąż pytasz, dlaczego samolot An-178 okazał się tak problematyczny.
Chcę powiedzieć, że kiedy budowaliśmy An-225, też mieliśmy takie problemy - podczas projektowania sekcja ogonowa była przeciążona, więc woziliśmy na dziobie pojazd obsługi lotniska. Ale potem, podczas testów w locie, udało nam się rozszerzyć zakres tylnego balansu z 45% do 47% i potrzeba balastu zniknęła. Dlatego prawdziwy specjalista po prostu przyznałby się do istnienia takiego problemu w An-178 i wyjaśnił, że zostanie on rozwiązany podczas prób w locie przed rozpoczęciem masowej produkcji. Wtedy wszyscy by o tym zapomnieli.
VZGLYAD: Jak oceniasz groźby Przedsiębiorstwa Państwowego Antonow dotyczące zakazu lotów rosyjskich An-124, jeśli nie zostaną one przedłużone na Ukrainie?
A. V.: Z jednej strony łatwo mi odpowiedzieć na to pytanie, ponieważ brałem udział w jego tworzeniu, az drugiej jest to trudne, ponieważ obecny konflikt jest mi znany tylko z mediów. Od samego początku powstania tego samolotu wszyscy zaangażowani byli jak jedna rodzina wychowująca dziecko – samolot An-124. Były więc bardzo ciepłe i konstruktywne relacje z seryjnymi fabrykami i liniami lotniczymi – wszyscy chcieli, aby dziecko odniosło sukces. A stało się to dzięki Balabuevowi, który wprowadził samolot na międzynarodowy rynek frachtowy. Najważniejszym operatorem An-124 była linia lotnicza Wołga-Dniepr. Byliśmy bardzo dobrymi przyjaciółmi, ale czasami dochodziło do konfliktów finansowych. Jeden z takich globalnych konfliktów miał miejsce na początku lat 90., kiedy linie lotnicze uznały, że Antonov powinien przedłużyć żywotność An-124 za darmo. W tamtym czasie po prostu nie rozumieli, co oznacza własność intelektualna. Ale wtedy problem został rozwiązany.
Ogólnie rzecz biorąc, Wołga-Dniepr zrobił wiele dla samolotu An-124, do jego seryjnej produkcji w zakładach Aviastar. I płacą dużo pieniędzy Motor Sich i Antonovowi za rozszerzenie zasobów i ulepszenie samolotu.
Nie wiem, co jest teraz istotą konfliktu. Ale w ubiegłym roku dla wszystkich było jasne, że samoloty wojskowe An-124 operujące w Rosji zostaną przedłużone przez OKB im. Iljuszyn i reklama – „Antonow”. Jeśli ktoś na Ukrainie łamie tę zasadę, to jest kompletnym palantem i wyrządza wielkie szkody swojemu krajowi i przemysłowi lotniczemu.
VZGLYAD: Czy pogłoski, że europejski wojskowy samolot transportowy A400M powstał dzięki współpracy z Antonowem, są uzasadnione (domniema się, że kluczowe technologie samolotu An-10X zostały przeniesione lub nawet skradzione)?
A.V.: Po rozpadzie ZSRR An-70 nikt nie potrzebował, bo ani wojsko rosyjskie, ani ukraińskie nie miały pieniędzy. Ponieważ był to pierwszy samolot stworzony pod kierunkiem Piotra Wasiliewicza Bałabujewa po tym, jak został głównym konstruktorem, bardzo się martwił. A kiedy w Europie zaczęli dyskutować o pomyśle stworzenia własnego wojskowego samolotu transportowego, Bałabujew dostrzegł w tym szansę. Dokonał wielu starań, aby przez Niemcy wypromować samolot An-70X do Europy, w których uwzględniono wymagania strategów NATO.
Jego przyjaciel z instytutu, nieżyjący już generalny konstruktor silników ZMKB Progress Fiodor Michajłowicz Murawczenko, ostrzegł go, że nic z tego nie wyjdzie. Ale trzeba było poznać Piotra Wasiliewicza: nie cofał się w obliczu trudności, ale je pokonywał. Dlatego do Niemiec pojechał cały zespół głównych konstruktorów i czołowych specjalistów, którzy pokazali i opowiedzieli całą ideologię samolotu.
Ale w Europie zdecydowali, że nie oddadzą swoich środków budżetowych żadnym obcokrajowcom. Nawet gdy amerykańska firma Pratt & Whitney, która ma duże doświadczenie w tworzeniu silników turbośmigłowych, zaproponowała Europie opracowanie silnika do A400 za znacznie mniejszą kwotę, odmówili. To głównie z powodu rozwoju tego silnika zakłócono czas powstania samolotu, ponieważ opracowanie dobrego silnika trwa dłużej niż opracowanie samego samolotu. Tak, wystąpił problem w działaniu.
VZGLYAD: Czyli technologie zostały sprzedane czy nie? A może Europejczycy po prostu je skopiowali? A może w ogóle nie stosuje się tam ukraińskich technologii?
A.V.: Ideologia i technologia to zupełnie różne koncepcje. Ideologia to jak zrobić, warunkowo, lądowanie lub systemy redundantne i wiele więcej, a technologia to jak wyprodukować na przykład skrzydło z materiałów kompozytowych. Tak więc "Antonow" pokazał Europie jej ideologię i sposób rozwiązywania problemów. A Airbus opracował już samolot przy użyciu tej technologii. Mimo to Zachód pod względem technologii zawsze wyprzedzał resztę. Samolot ten powstał z uwzględnieniem ogromnego doświadczenia Airbusa w branży samolotów pasażerskich. Dlatego poszli naprzód. Weź chociaż skrzydło - mieliśmy metalowe, a potem kompozytowe.
VZGLYAD: Jak oceniasz stan rosyjskiego przemysłu lotniczego z zewnątrz? "Superjet", MS-21 - na ile wpisują się one we współczesny światowy przemysł lotniczy?
A.V.: Był taki wspaniały samolot Tu-334, trzeba było go tylko trochę sobie przypomnieć. A rosyjscy urzędnicy uruchomili Superjet, który, sądząc po publikacjach w rosyjskich mediach, pochłonął tyle środków budżetowych, że wystarczyłoby na dwa takie projekty i nadal by zostały. Balabuev stworzył prawie ten sam samolot An-148, głównie na własny koszt i 10-20 razy taniej.
Oczywiście na początkowych etapach Superjet był pełen „choroby dziecięcej” i miał nadwagę. Bardzo trudno było znaleźć wystarczającą liczbę wykwalifikowanych specjalistów w Rosji, a masowa produkcja była rozproszona po wielu fabrykach, które nigdy nie produkowały tak nowoczesnych samolotów pasażerskich. Dlatego było wiele problemów. Ale teraz zostały postanowione. Jeśli GSS Sukhoi zapewni wsparcie serwisowe i dostawy części zamiennych dla wszystkich operatorów, a nie tylko dla meksykańskich linii lotniczych, wszystko będzie dobrze.
Jeśli chodzi o MS-21, to kolejny wzrost, jaki osiągnął rosyjski przemysł lotniczy. To już jest poziom nowoczesnych samolotów zachodnich. Ale główne słowo należy do operatorów, dadzą prawdziwą ocenę tego samolotu. Jeśli weźmie się pod uwagę doświadczenie operacyjne Superjeta, wszystko będzie dobrze.
VZGLYAD: Rozumiem, że to nie twoja specjalność i nie tknąłeś tego samolotu, ale czy myślisz, że IL-114 ma jakieś perspektywy?
A.V.: Nie znam aktualnego stanu regionalnego rynku transportowego w Rosji. Z jednej strony jest to ogromny kraj, w którym bez lotnictwa nie ma mowy, a z drugiej strony skąd ludzie w małych miejscowościach czerpią pieniądze na latanie samolotami? Samolot Ił-114 jest stary, ale solidny, ponieważ został wyprodukowany w ZSRR, kiedy Genrikh Vasilievich Novozhilov był generalnym projektantem w biurze projektowym Iljushin i istniała doskonała szkoła projektowania. Silnik jednak nie jest tak gorący. Przygotowanie i uruchomienie serii samolotów w Rosji będzie kosztować niemało.
Oczywiście lepiej byłoby w Rosji produkować samolot An-140, który był masowo produkowany w Samarze. Musimy go tylko zmodernizować. Ale teraz można tylko pomarzyć o czymś takim.