W latach 1941-1942 „Korytarz Perski”, łączący morskie, powietrzne i lądowe szlaki dostaw Lend-Lease do ZSRR, odegrał ważną rolę w nawiązaniu współpracy wojskowej i gospodarczej między krajami koalicji antyhitlerowskiej. Stała się jedną z najważniejszych tras dostaw Lend-Lease z USA i Wielkiej Brytanii do Związku Radzieckiego. Jeśli w 1941 r. jego udział wynosił tylko 3,7%, to w 1942 r. wzrósł do 28,8%, aw 1943 r. do 33,5%. Łącznie w latach wojny tą trasą przewieziono 23,8% ładunków. Tylko przesyłki przez Ocean Spokojny były większe (47,1%).
Po ataku Niemiec na Związek Radziecki kwestie wzajemnej pomocy wojskowo-gospodarczej były wielokrotnie rozpatrywane na konferencjach przedstawicieli rządów ZSRR, Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych. Istotną rolę w nawiązaniu sojuszniczych stosunków handlowych odegrała konferencja przedstawicieli ZSRR, Anglii i USA w Moskwie, która odbyła się od 29 września do 1 października 1941 r., na której zapadła kwestia udzielenia pomocy sowieckiej. Pozytywnie rozwiązano unię ze sprzętem wojskowym, bronią i różnymi materiałami wojskowymi. W zamian Związek Radziecki zobowiązał się zaopatrywać Stany Zjednoczone i Wielką Brytanię w strategiczne surowce i materiały. W związku z tym natychmiast pojawiło się pytanie o zorganizowanie odbioru towarów, które trafiały do sowieckich portów Murmańska i Archangielska przez morza północne, do Władywostoku - przez Ocean Spokojny, a także przybywających przez Alaskę i Zatokę Perską.
Ponieważ Ludowy Komisariat Handlu Zagranicznego (Komisarz Ludowy A.I. Mikojan) miał aparat specjalistów wojskowych, którzy mieli już pewne doświadczenie w takiej pracy z zagranicą, powierzono mu główne zadanie przyjmowania i dostarczania ładunków wojskowych - sprzętu wojskowego, broni i dostaw, a także materiałów dla przemysłu obronnego. Od listopada 1941 r. rozpoczęto przygotowania do przyjmowania dostaw wojskowych ze Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii przez południowe porty Iranu i Iraku i transportu ich przez te kraje do południowych granic Związku Radzieckiego. Trasa ta stała się później znana jako Korytarz Perski.
Jak wiecie, Stany Zjednoczone wypełniały swoje zobowiązania nieregularnie. Tak więc na listopad i grudzień 1941 r. towary dostarczono za jedyne 545 tys. Tak więc od października 111 r. do czerwca 1941 r. Stany Zjednoczone zrealizowały plan dostaw samochodów tylko o 1942%, a samolotów i czołgi odpowiednio o 30,2% i 34,8%. Co więcej, w niedalekiej przyszłości alianci nie przewidywali gwałtownego wzrostu dostaw. W rozmowie z Pełnomocnikiem ZSRR w Anglii I.M. Maysky, W. Churchill otwarcie i cynicznie stwierdził, że „przed zimą nie będziemy w stanie udzielić wam poważnej pomocy ani przez utworzenie drugiego frontu, ani przez zapewnienie szerokiego zaopatrzenia we wszelkiego rodzaju broń”.
W okresie przedwojennym w Iranie funkcjonowało szereg organizacji sowieckich, w szczególności Przedstawicielstwo Handlowe ZSRR w Iranie (przedstawiciel handlowy V.P. Migunov), a także organizacja transportowa Iransovtrans, kierowana przez L.E. Krasnow. Ci ostatni wynajmowali transport od irańskich organizacji i osób prywatnych. Po uzgodnieniu podstawowych zasad dostaw wojskowych do ZSRR przez Zatokę Perską, na polecenie Ludowego Komisarza Handlu Zagranicznego A.I. Mikojan, powstaje specjalna organizacja do odbioru i transportu tych towarów - Urząd upoważnionego Ludowego Komisariatu Handlu Zagranicznego do tranzytu sprzętu wojskowego i materiałów na front przez Iran. Na jej czele stanął inżynier wojskowy I stopnia I.S. Jego zastępcą został Kormilicyn, inżynier wojskowy III stopnia L.I. Zorin. W skład aparatu upoważnionego przez Ludowy Komisariat Handlu Zagranicznego do tranzytu sprzętu i materiałów wojskowych wchodzili oficerowie Armii Czerwonej: inżynier wojskowy III stopnia mgr inż. Sergeychik, inżynier wojskowy 1. stopnia N.S. Karlasheva, technicy wojskowi 3. stopnia V.I. Rudenko, W.E. Sheingauz, I.T. Rostovtsev, technicy wojskowi 3. stopnia V.I. Tichonyuk, V.I. Samsonov, a także pracownicy: tłumacze E.N. Kuzniecowa, O.V. Zilberberg, I.S. Koroleva, W.M. Gluskin, sygnalizatorzy, maszynistki i sekretarki. W porozumieniu z Moskwą grupa została podzielona na dwie części. Pierwsza, kierowana przez I.S. Kormilicyn wyjechał na konferencję do Bagdadu, a potem do Basry. Jego członkostwo obejmowało lotnictwo specjaliści, których zadaniem było zorganizowanie montażu i transferu samolotów, L.I. Zorin miał być razem z przedstawicielami Iransovtrans w Teheranie, I.P. Kononov i I.P. Shapov, udaj się do portu Bushehr i zorganizuj tam prace związane z kompletacją, odbiorem, załadunkiem materiałów wojskowych i wysyłaniem ciężarówek wojskowych do granicy sowieckiej przez Teheran. Tak rozpoczęła się trudna praca funkcjonariuszy aparatu upoważnionego przez Ludowy Komisariat Handlu Zagranicznego.
W tamtym czasie Iransowtrans nie posiadał tak wielu sił i środków, dlatego w przyszłości dla sprawniejszego transportu zarówno na ciężarówkach wojskowych montowanych w południowej strefie Iranu i Iraku, jak i wzdłuż Kolei Transirańskiej dodatkowo powstała instytucja zaangażowany w tę operację Ludowy Komisariat Obrony – Sowiecka Administracja Transportu (STU) w Iranie, podległa szefowi tyłów Armii Radzieckiej. STU przybył do Iranu pod koniec 1942 roku. Po raz pierwszy kierował nim generał dywizji A.N. Korolow, a następnie generał dywizji I.V. Kargin.
Aby scentralizować przywództwo, szef Iransoztransu, który był podległy Ludowemu Komisarzowi Handlu Zagranicznego, został jednocześnie mianowany rozkazem na tyłach Armii Czerwonej na zastępcę szefa sowieckiej Administracji Transportu. STU podlegały pułki samochodowe, bataliony transportu samochodowego, jednostki budowy dróg i utrzymania dróg wojsk radzieckich w Iranie, a także wojskowe wydziały operacyjne (VEO-17 i VEO-50) Ludowego Komisariatu Kolei. Zadaniem STU był transport towarów w północnej strefie Iranu, gdzie znajdowały się wojska radzieckie, zarówno koleją, jak i drogą. Transport towarów z południa Iranu nadal odbywał się wyłącznie przez aparat wojskowy upoważnionego Ludowego Komisariatu Handlu Zagranicznego, a następnie przez Iransovtrans i STU.
Ładunki i sprzęt, które przybyli od sojuszników drogą morską do południowych portów Iranu i Iraku, były najpierw transportowane przez kolumny samochodowe zorganizowane przez upoważnione NKVT w Iranie do tranzytu towarów. Kolumny były obsługiwane przez kierowców wojskowych, a także obywateli Iraku. Irańscy kierowcy destylowali samochody ze znaną orientalną powolnością, nie spieszyło im się, jechali późno, wcześnie zatrzymywali się na noc. Dlatego lot z południa Iranu (Khorramszahr) do granic ZSRR (Julfa), o łącznej długości około 2000 km, często trwał ponad 30 dni. Niektórzy kierowcy próbowali ukraść sam towar i samochody. Dyscyplina marcowa była bardzo niska, co doprowadziło do dużej liczby wypadków, a co za tym idzie uszkodzeń i utraty ładunku.
W tym czasie Amerykanie rozmieścili trzy montownie samochodów w południowym Iranie i Iraku – w Andimeshk, Khorramshahr i Shuaiba. W tych fabrykach utworzono punkty odbioru zmontowanych samochodów od Amerykanów i Brytyjczyków oraz obozy do formowania konwojów. Jak wspominali uczestnicy tamtych wydarzeń, jakość montowanych samochodów nie zawsze była wysoka. Tak więc w Andimeshk pod koniec maja 1942 r. Amerykanie przedstawili do akceptacji 50 samochodów. Nasi specjaliści nie zaakceptowali ani jednej maszyny, ponieważ mieli po 25-45 usterek. Amerykanie byli obrażeni, ale sowieccy odbiorcy nie poddali się i zażądali dostarczenia sprawnych pojazdów. Potem Amerykanie poszli na drugą skrajność - przestali bawić się wadliwymi maszynami, nawet jeśli wada była niewielka. Po prostu wrzucili je na wysypisko śmieci. W pobliżu Andimeshk powstał cmentarz takich maszyn. Widząc takie marnotrawstwo, radzieccy specjaliści podjęli się przywrócenia nawet tych maszyn, które wydawały się absolutnie beznadziejne. Umożliwiło to zminimalizowanie strat ciężarówek. Kolejnym problemem był fakt, że maszyny, których pilnie potrzebowały na froncie, stały bezczynnie na terenach fabrycznych, czekając na przewoźników. Konieczne było pilne przyspieszenie tempa destylacji samochodów i dostaw towarów do granic Związku Radzieckiego, a także zmniejszenie liczby wypadków i kradzieży przewożonych towarów. Po szczegółowym omówieniu obecnej sytuacji przywódcy „Iransovtrans” zwrócili się do Ludowego Komisarza Handlu Zagranicznego A.I. Mikojan z prośbą o przynajmniej częściowo regularny transport. AI Mikojan zaproponował Komitetowi Obrony Państwa utworzenie specjalnego oddziału samochodowego dla Iranu. Ta propozycja została przyjęta. Rozkazem nr 52 z 15 sierpnia 1943 r. Utworzono na tyłach Armii Czerwonej 1. oddzielny specjalny oddział samochodowy i oddano go do dyspozycji szefa Iransovtransu. Szef Głównej Dyrekcji Samochodowej Armii Czerwonej, generał porucznik I.P., był zaangażowany w bezpośredni dobór dla niego personelu oficerskiego. Tiagunow.
Oddział był niezwykłą jednostką wojskową – składał się wyłącznie z oficerów motorowych (150 osób) i sierżantów (300 osób). Oficerowie zostali przydzieleni przez Departament Personalny Głównego Zarządu Samochodowego Armii Radzieckiej, a sierżanci, na rozkaz GAVTU, zostali zebrani w Erewaniu z pułków samochodowych Frontu Zakaukaskiego. Przewidywano, że obywatele irańscy zostaną zatrudnieni jako kierowcy.
Według stanu oddział składał się z 60 kolumn samochodowych, z których każda była wyposażona w dwóch oficerów (szef kolumny i jego zastępca do części technicznej) i pięciu sierżantów - dowódców oddziałów. W przyszłości, już na terenie Iranu, każda kolumna była uzupełniana obywatelami Iraku - tłumaczem i 50-70 kierowcami. Podpułkownik inżynier-porucznik M.V. został mianowany dowódcą oddziału. Arguzow. Na początku września 1943 r. do Teheranu przybyli oficerowie i sierżanci 1. Specjalnego Oddziału Samochodowego, a 19 września rozpoczęli bezpośrednio wykonywanie trudnego i odpowiedzialnego zadania transportu importowanych samochodów z ładunkiem przez Iran.
Podjęte działania drastycznie skróciły czas jednego lotu na trasie Teheran-Khorramszahr-Teheran-Julfa-Teheran. Jeśli wcześniej, przed przybyciem 1. specjalnego oddziału samochodowego, irańscy kierowcy spędzili na takim locie 28-30 dni, teraz kolumny oddziałowe dowodzone przez sowieckich oficerów spędziły na tym średnio 12-14 dni, tj. o połowę mniej . Dowódcy wielu kolumn zakończyli podróż w 11-12 dni. Rekord najszybszej i najbardziej bezwypadkowej destylacji samochodów ustanowił konwój pod dowództwem starszego porucznika N.A. Sedyszew, to jeden z lotów zorganizowanych pod kierownictwem szefa wydziału inżynieryjnego NKVT, generała dywizji I.F. Semichastnov ukończyła w 8 dni.
Na początku masowego transportu towarów do Związku Radzieckiego w 1943 r. oddzielne bataliony budowy dróg i utrzymania dróg były odpowiedzialne za utrzymanie autostrad, wzdłuż których odbywały się przewozy. Były tylko 4 takie bataliony podległe STU. Oczywiście z regulacją masowego przepływu pojazdów poradziłyby sobie tylko na niektórych z najniebezpieczniejszych górskich odcinków dróg. Po prostu nie było dość siły, by naprawić szybko zużywające się żwirowe podłoże na tak dużym odcinku.
Pod koniec 1943 r. rząd sowiecki podjął decyzję o wysłaniu dwóch autostrad do Iranu - VAD-32 i VAD-33. VAD-33 (kierowany przez podpułkownika V.F. Opritsa) był odpowiedzialny za autostradę z Teheranu przez Qazvin, Zanjan, Mian, Tabriz do irańskiej Jufy, o długości ponad 800 km. Siedziba VAD-33 znajdowała się w mieście Tabriz. VAD-32 (podpułkownikowi A.E. Obyedkovowi) powierzono zapewnienie dwóch autostrad, najbardziej intensywnej, przechodzącej przez niebezpieczne przełęcze górskie: dróg z Qazvin przez Mendzhil, Raszt, Pahlavi do Astary o irańskiej długości ponad 500 km oraz dróg od Kerej do portu Nowshahr na południu Morza Kaspijskiego, o długości ponad 200 km.
Wraz z głównymi zadaniami - utrzymaniem autostrad w dobrym stanie, kontrolą ruchu, terytorialne stacje benzynowe (BZP) zostały przeniesione na drogi wojskowe, a szefowie VAD stali się odpowiedzialni za zaopatrzenie transportu w paliwo na ich trasach. na południe od Teheranu, tj. w strefie anglo-amerykańskiej serwis paliwowy był zorganizowany siłami i środkami Amerykanów.
VAD-32 i VAD-33 przybyły do Iranu na początku 1944 roku i stały się częścią sowieckiej administracji transportowej w Iranie. Ich praktycznymi działaniami kierował wydział drogowy STU, obsadzony przez funkcjonariuszy służby drogowej z dużym doświadczeniem w pracy na frontach.
Wielkie zadania powierzono WAD. Pełnili obsługę serwisową na całej długości drogi, byli odpowiedzialni za utrzymanie i naprawę odcinków dróg i obiektów sztucznych (mosty, tunele, przepusty), a także ochronę obiektów. Byli również odpowiedzialni za organizację ścisłej i przejrzystej obsługi regulacyjnej na poszczególnych odcinkach w celu zapewnienia porządku i zasad poruszania się konwojów i poszczególnych grup pojazdów oraz bezpieczeństwa ruchu na całej długości drogi, zwłaszcza na wąskich, trudne odcinki i przełęcze. Stworzyli i wyposażyli również punkty do podciągania kolumn i rutynowej kontroli pojazdów, a także punkty odpoczynku i posiłków dla kierowców i personelu. Takie punkty z reguły łączono z polowymi punktami do tankowania paliw i smarów oraz wody.
Naczelnicy dróg rozmieścili punkty żywnościowe w miastach, przez które przechodziły kolumny. Tak więc na zachodnich obrzeżach Teheranu przygotowano stację żywności dla kierowców cywilnych, którzy jeździli samochodami z ładunkiem z montowni samochodów w południowym Iranie do Jufy. Jedli tu także wojskowi strażnicy kolumn. Przepustowość punktu to 500 osób dziennie. W części północnej takie punkty rozmieszczono w miejscowości Mendzhil, w rejonie o największym natężeniu ruchu, a także w irańskiej Astarze. Ich pojemność wynosi do 700 osób dziennie. W mieście Qazvin punkt z jedzeniem był największy, pracował przez całą dobę, przechodząc do 1000 osób. W kierunku zachodnim zarówno w Mian, jak i Julfie dostępne były punkty gastronomiczne dla 500 osób. Kierowcy z reguły otrzymywali trzydaniowy posiłek na specjalnych kuponach wydawanych przez dział motoryzacyjny.
Szczególną troską kwatermistrzów wojskowych dróg była nieprzerwana praca stacji żywieniowych. Jednocześnie trzeba mieć na uwadze, że bazy zaopatrzeniowe znajdowały się bardzo daleko od punktów żywnościowych. Ruch i utrzymanie dróg w kierunku wschodnim - Szachrud-Aszchabad i Bender-Szach-Gorgan-Kizyl-Atrek - zapewniały oddzielne bataliony budowy i utrzymania dróg. Obaj nie byli częścią organizacji WAD, ale działali niezależnie pod kierownictwem departamentu drogowego STU w Iranie.
Struktura organizacyjna VAD-32 i VAD-33 przedstawiała się następująco: wydział administracyjny dróg i polityczny, wydział utrzymania dróg, wydział techniczny, aparatura liniowa, służby pomocnicze. Cała trasa autostrady, przekazana pod jurysdykcję VAD, została podzielona na 4-5 odcinków komendanta drogi, w zależności od ogólnego stanu drogi i znaczenia jednego lub drugiego z jej odcinków. Wydział utrzymania dróg nadzorował działalność odcinków komendanta dróg, sporządzał plan remontu odcinków dróg samodzielnie i przez cywilnych pracowników irańskich oraz zapewniał wsparcie materialne prac. Dział techniczny odpowiadał za standardowe wyposażenie VAD, jego użytkowanie w pracy i odpowiadał za jego sprawność.
Służby pomocnicze były obsadzone przez pracowników komisarzy, finansowych i medycznych obsługujących personel. Aparatura liniowa składała się z 4-5 odcinków komendanta drogowego (DKU), służby transportu samochodowego (20 pojazdów platformowych, 5 przyczep samojezdnych, 3 motorolki) oraz pięciu plutonów (ok. 150 osób), z których dwa służyły do celów gastronomicznych i rekreacyjnych obiekty, a trzy prowadziły służbę regulacyjną (punkty kontrolne, posterunki kontrolne, mobilne posterunki kontrolne).
W każdym odcinku komendanta drogowego, poza komendantem wojskowym odcinka, zastępcą do spraw politycznych, szefem sztabu służby kierowania ruchem, funkcjonował dział produkcyjno-techniczny, do którego obowiązków należało m.in. odcinek drogi. Odcinki dowództwa drogowego dróg wojskowych były obsadzone żołnierzami, którzy zostali uznani za niezdolnych do służby - głównie byłymi żołnierzami pierwszej linii, którzy mieli rany i porażenia pociskami. Resztę kompozycji reprezentowały 18-20-letnie dziewczyny z Komsomołu. Wszyscy oni w niedalekiej przeszłości szturmowali wojskowe urzędy meldunkowe i poborowe i uporczywie domagali się natychmiastowego przydzielenia ich do jednostek wojskowych i wysłania na front.
Intensywne tempo przemieszczania się konwojów w obu kierunkach wymagało, zwłaszcza na trudnych odcinkach dróg, najwyższej uwagi, dokładnego wykonania przepisów i instrukcji. Pracownicy komend drogowych zadbali także o kulturalny odpoczynek kierowców. Organizator Komsomola Masha Akimova zorganizowała grupę artystów amatorów. Raz w miesiącu uczestnicy amatorskich przedstawień zbierali się w DKU, gdzie ostatecznie opracowali swoje liczby i cały program. Następnie występowali na punktach gastronomicznych podczas krótkiego wytchnienia dla szoferów po zatankowaniu samochodów i jedzeniu. Wojskowi kierowcy zawsze z zainteresowaniem oglądali takie dwudziestominutowe koncerty.
Autostrady Iranu nie mogły wytrzymać tak bezprecedensowego ruchu ciężkich ciężarówek. Na powierzchni żwirowo-żwirowej płótna szybko utworzyły się, zwłaszcza po deszczu lub w deszczową pogodę, „grzebień”, wyboje lub zachlapania. Żwir i tłuczeń nie związany spoiwami został wyrzucony przez zbocza samochodów na pobocze drogi. Koryto popadło w ruinę, spadła prędkość pojazdów. Ponadto pojazdy mechaniczne wzniosły chmurę najmniejszego pyłu żrącego. Przy spokojnej pogodzie długo się nie uspokoiło, widoczność ograniczona, a kolumna została zmuszona do rozciągnięcia. Aby zwalczyć drżenie, konieczne było odcięcie „grzebieni” równiarkami i wypełnienie nowej warstwy żwiru lub tłucznia. W biurach komendantów dróg znajdowały się 3-5 równiarek przyczepianych, tj. jeden na 40-50 km drogi. Importowane równiarki pojawiły się w niewielkich ilościach dopiero pod koniec 1944 roku. Do remontu autostrad i zaopatrzenia w materiały biura wojskowej komendantury dróg przyciągały Irańczyków, płacąc za swoją pracę lokalną walutą. Kruszywo i żwir przywieziono z miejsca wydobycia na pusty kamień wracający z powrotem. Ale to oczywiście spowodowało opóźnienia i przestoje pojazdów, ponieważ ręczne załadowanie żwiru lub tłucznia zajęło dużo czasu. W rezultacie wpłynęło to negatywnie na plany przewozu towarów podstawowych, wojskowych.
W 1944 roku droga Qazvin-Astara i dalej do Beku decyzją rządu sowieckiego została zrekonstruowana - pokryta asfaltem. Prace wykonały radzieckie organizacje drogowe z własnych materiałów. Pozostałe odcinki autostrady, zwłaszcza od Qazvin do Julfy, były utrzymywane przez organizacje drogowe.
Druga awaria - zakurzona chmura - spowodowała konieczność podlewania wodą niektórych odcinków drogi. W tym celu budowniczowie dróg stworzyli prymitywne urządzenia do podlewania. Ale woda na irańskim płaskowyżu była na wagę złota, ponieważ musiała być transportowana setki kilometrów dalej. Ponadto w letnim upale natychmiast wyparował i wszystko szybko wróciło do pierwotnego stanu.
Ładunki przybywające z południa Iranu do naszych lądowych baz przeładunkowych w północnej części kraju były następnie dostarczane do punktów dostawczych na granicy Związku Radzieckiego przez wojskowe jednostki transportu samochodowego. STU podlegało dwóm pułkom samochodowym, z których każdy miał po 1017 pojazdów transportowych oraz pięć oddzielnych batalionów transportu samochodowego po 600 pojazdów transportowych każdy.
6 Pułk Samochodowy stacjonował w Tabriz. Jej głównym zadaniem był transport towarów z końcowej stacji kolejowej Mian do Tabriz, do miejsca ich załadunku do wagonów kolejowych Związku Radzieckiego. Część kierowców jeździła samochodami i ładunkami z południa Iranu do Julfy. 18 Pułk Samochodowy znajdował się w Pahlawi i zapewniał transport towarów z dworca kolejowego Kazein przez Raszt, Pahlawi do irańskiej Astary.
287. i 520. bataliony motorowe transportowały ładunek z bazy przeładunkowej w Qazvin do irańskiej Astary. 528. batalion motorowy przewoził towary przeznaczone dla republik Azji Środkowej ze stacji kolejowej Szachrud przez Kuchan, Bajgiran do Aszchabadu i ze stacji końcowej kolei transirańskiej na południowo-wschodnim wybrzeżu Morza Kaspijskiego – Bender-Szach do Kizyl- Arvat przez przejście graniczne Kizyl-Arvat Atrek. W Aszchabadzie przewoził także towary dostarczane wyczarterowanymi pojazdami z Indii (z regionów, które później stały się częścią Pakistanu), ze stacji Zahedan do Maszhadu, gdzie przeładowywano je na pojazdy autobattal. 572. i 586. bataliony motorowe transportowały towary ze stacji kolejowych w Teheranie i Kerej do portu Nowshahr na południu Morza Kaspijskiego. Aby zapewnić naprawę pojazdów części samochodowych, 321. i 322. bataliony naprawcze i restauratorskie podlegały STU.
Doświadczenie w transporcie towarów na duże odległości sprawiło, że konieczne było dodatkowo stworzenie punktów uniemożliwiających przemieszczanie się na własną rękę importowanych pojazdów z pełnym ładunkiem z montowni samochodów w południowym Iranie do granic Związku Radzieckiego. Jeden z nich został wyposażony w południowo-zachodniej części Teheranu. Kolumna samochodów, które tu przyjechały, została poddana kompletnemu przeglądowi technicznemu, aw razie potrzeby naprawiano poszczególne auta. Następnie konwój został zatankowany paliwem i smarami i jechał dalej przez Keredj, Qazvin, Mian, Tabriz do irańskiej Julfy, gdzie również przeszedł badanie profilaktyczne. Podobne punkty zorganizowano w Andimeshk, Khorremabad, Qazvin, Tabriz i Bajgiran. Ponadto konieczne było również utworzenie przedsiębiorstwa awaryjnego zaopatrzenia w paliwo i smary, składającego się ze 100 pojazdów Studebaker.
Tak więc do dyspozycji STU w zakresie dostaw towarów do granic Związku Radzieckiego było do 5200 pojazdów transportowych pracujących w niezwykle trudnych warunkach naturalnych. Aby zapewnić zorganizowaną i dobrze skoordynowaną pracę tego rodzaju przenośnika, wymagane było wyraźne kierownictwo od aparatu radzieckiej Administracji Transportu w Iranie i Iransovtrans. To zadanie zostało bardzo pomyślnie rozwiązane przez niewielki personel grupy działu samochodowego STU i działu Technoexport firmy Iransovtrans. Byli wśród nich doświadczeni, przedsiębiorczy pracownicy, którzy wykonywali swoje obowiązki z pełną znajomością sprawy. Ich troska, sumienność i wytrwałość zapewniły wysokie wskaźniki gotowości technicznej całej floty STU – do 95% (zamiast 80% zgodnie z planem). Ponadto wskaźniki użytkowania pojazdów nie były niższe niż 85-90% dla każdej części samochodowej.
Do połowy 1943 r. w części samochodowej brakowało pojazdów produkcji krajowej - ZIS-5 i GAZ-AA. Dotkliwie brakowało części zamiennych. Sytuacja z zaopatrzeniem w opony była również zła. W tym czasie kraj odpierał ofensywę wojsk niemieckich, które dotarły do Stalingradu i na Kaukaz Północny, a następnie pod Kursk. Oczywiste jest, że przemysł przede wszystkim zapewniał aktywną armię, a dostawa jednostek irańskich nie była priorytetem. Dlatego części motoryzacyjne STU próbowały samodzielnie i własnymi środkami wyjść z najtrudniejszych sytuacji. Do tego należy dodać, że jeszcze przed rozpoczęciem transportu towarów importowanych niektóre bataliony samochodowe były zaangażowane w obsługę jednostek wojskowych Armii Czerwonej, a także w budowę nowych autostrad. Na przykład 528. batalion samochodowy przywiózł materiały na budowę drogi Gorgan-Kizyl-Atrek. Jednocześnie pojazdy batalionu były mocno zużyte.
Wiele, wiele zrobiono w celu zapewnienia należytego stanu technicznego floty pojazdów przez rzemieślników - żołnierzy i dowódców batalionów napraw samochodowych oraz samych batalionów samochodowych. Na przykład sami wykonali niektóre części. Walka o przetrwanie pojazdów mechanicznych stała się prawem dla kierowców i mechaników. I dali z siebie wszystko. Tym samym załoga plutonu naprawczego 528 OATB, w trudnych warunkach użytkowania pojazdów, zwiększyła gotowość techniczną pojazdów z 75% do 92%. Jednocześnie dokonano nawet tego, co wydawało się niemożliwe. Ślusarze Barabash i Putintsev zaprojektowali maszynę do nawijania przewodów generatora, wykonali wszelkiego rodzaju stemple i inne drobne części, których brakowało.
Żołnierze batalionów remontowo-restauracyjnych pracowali przy maszynach prawie przez całą dobę. Jednak wraz ze wzrostem zużycia samochodów krajowych coraz trudniej było radzić sobie z naprawami. Nawet przeniesienie, na sugestię Głównej Dyrekcji ds. Samochodów i Traktorów Armii Czerwonej, do podporządkowania STU Zakładu Napraw Samochodowych w Baku, nie mogło tego naprawić. Tempo dostaw towarów importowanych do ZSRR spadło groźnie.
W połowie 1943 r. zastępca szefa logistyki Armii Czerwonej generał broni V.E. Biełokoskow osobiście zadbał o stan pojazdów STU. Wkrótce członek GKO A.I. Mikojan zezwolił na wymianę wszystkich pojazdów transportowych na części z importu w Iranie. Do września 1943 r. proces ten został zakończony. Wraz z wymianą pojazdów na nowe, zaczął rosnąć również wolumen realizowanych przewozów. Wkrótce jednak pojawiły się nowe obawy z powodu złego stanu autostrad. Ponadto stan tych dróg nie wytrzymał nowych, importowanych samochodów. Na przykład Studebakerowie często psuli przednią i tylną oś. Żołnierze radzieccy musieli pilnie opanować naprawę nowego sprzętu.
Na przejściach granicznych ZSRR pojazdy i ładunki zostały poddane pełnej kontroli celnej, weryfikacji dokumentów oraz uzgodnieniu zgodności ładunku z dokumentami. Taka sama procedura istniała w przypadku zwrotu pojazdów po dostarczeniu towarów do baz Iransovtrans na terenie Związku Radzieckiego. Taka procedura jest oczywiście nieunikniona. Ale istniejąca procedura kontroli kolumny 60-70 samochodów zajęła dużo czasu. Jeśli dodamy do tego czas spędzony na rozładunku samochodów w bazie odbiorczej, czasem z przeliczeniem miejsc i ich ważeniem, to przekręcenie kawalkady na punkt załadunkowy w Iranie trwało 48-60 godzin.
dowódca 528 mjr OATB S.A. Mirzojan, przejmując inicjatywę, zaczął wysyłać kolumny 30-35 pojazdów. W efekcie znacznie skrócono czas operacji załadunku i rozładunku, przyspieszono formalności, a kontrolę celną przeprowadzono szybciej. Wzrosła osobista odpowiedzialność dowódców plutonów i drużyn. A co najważniejsze, dramatycznie wzrosła liczba lotów, co przyczyniło się do realizacji planów transportu towarów importowanych do wschodnich republik ZSRR o 125-130%. Doświadczenie zawodowe mjr S.A. Mirzoyan i oficerowie batalionu zostali szybko rozprowadzeni we wszystkich częściach samochodowych STU.
W tym samym batalionie zaawansowani kierowcy zainicjowali ruch - „Wozić więcej i szybciej”. W.W. Stulnew, N.S. Devyatkin, E.I. Aleksiejew i ich zwolennicy Golubenko, Gorbatenko, Miedwiediew, Nowikow, Yuldashchev i inni zaczęli przewozić ładunek ZIS-5 nie trzy tony, jak powinno być w zależności od nośności maszyn, ale znacznie więcej: pięć, sześć, a nawet siedem ton. W 1. i 3. kompanii batalionu kierowcy pojazdów GAZ-AA zaczęli stale przewozić 2,5-3 ton ładunku. Oczywiście sprężyny maszyn zostały znacznie wzmocnione. W tym samym batalionie uruchomiono ruch pod hasłem „Zrobić 500 kilometrów dziennie”. Pracowaliśmy tak: dziś przejazd z Szahrud do Aszchabadu, rozładunek, a jutro przejazd z Aszchabadu do Szahrud i załadunek. Więc dzień po dniu, miesiąc po miesiącu, bez odpoczynku. Inne części samochodowe pracowały w tym samym rytmie. Jednocześnie należy pamiętać, w jakich trudnych warunkach drogowych jeździli wojskowi kierowcy i jakie trudne przełęcze, zbocza i serpentyny dróg musieli pokonywać w stale zmieniających się warunkach temperaturowych i klimatycznych. Tak więc na górskich przełęczach silniki samochodowe pracowały do granic możliwości. Zejście z przełęczy, częste serpentyny o minimalnych promieniach skrętu wymagały ciągłego używania hamulców, co prowadziło do ich przedwczesnego zużycia. Dodatkowo najmniejszy, żrący pył bardzo utrudniał obsługę maszyn. Trzeba było zorganizować się we wszystkich punktach rozmieszczenia części samochodowych, szczególnie w punktach rozładunkowych, myjniach samochodowych, ale nie było na to środków.
Części samochodowe STU wykonały świetną robotę, zwłaszcza w latach 1943-1944, transportując ładunek wojskowy przez Iran. Tak więc, zgodnie z zapisami operacyjnymi, w 1943 r. Przetransportowali łącznie 503 tys. ton importowanego ładunku do punktów dostaw na granicy ZSRR i wykonali 129,5 mln tonokilometrów. W 1944 r. z baz przeładunkowych do punktów odbiorczych dostarczono 1056 tys. ton ładunku (czyli ponad 200% planu z 1943 r.). Pojazdy samochodowe z części samochodowych wykonały 235 milionów tonokilometrów, czyli 2,2 razy więcej niż w 1943 roku.
Samochodowe jednostki transportowe były również wykorzystywane do transportu towarów w przeciwnym kierunku. Ale ich objętość była nieznaczna. Były to głównie ładunki ze Związku Radzieckiego do jednostek wojskowych stacjonujących w północnych prowincjach Iranu (przesyłki wojskowe) lub ładunki przybywające na adres Misji Handlowej ZSRR w Iranie (przesyłki handlowe). Transport wojskowy w 1943 r. wyniósł 53 tys. ton, a w 1944 r. 214,7 tys. ton. Zauważalny wzrost ruchu wynika z faktu, że w latach 1943-1944. Aby pomóc ludności Iranu, która cierpiała z powodu nieurodzaju, ze Związku Radzieckiego dostarczono pszenicę: 100 tys. ton do prowincji północnych, 25 tys. ton do Teheranu i 4,5 tys. ton do prowincji południowych.
Za udaną pracę w dostarczaniu frontowi importowanych materiałów wojskowych i pojazdów idących przez Iran dekretem Prezydium Iraku nagrodzono dużą grupę sowieckiego personelu wojskowego i specjalistów, w tym pracowników części samochodowych, a także pracowników Iransovtrans. Rozkazy Rady Najwyższej ZSRR z dnia 23 lutego 1944 r. (193 osoby) i medale (204 osoby). Wśród nagrodzonych medalem „Za wyróżnienie w pracy” znaleźli się także irańscy obywatele – głównie kolejarze i kierowcy, którzy aktywnie pomagali nam w transporcie towarów importowanych na front przez terytorium Iranu.
W ten sposób radzieccy specjaliści, nasze jednostki samochodowe, pomimo ogromnych trudności, robili wszystko, co możliwe, aby bez przerwy dostarczać towary otrzymane w ramach Lend-Lease. Jednocześnie należy zauważyć, że według wspomnień L. Zorina i I. Kargina znaczna część dostarczonego przez aliantów sprzętu okazała się przestarzała i miała wady. Plan dostaw samochodów był realizowany nieregularnie, jakość montowanych samochodów nie zawsze była wysoka. Wielokrotnie zwracano na to uwagę strony amerykańskiej.
Źródła:
Frenkel M. Trasa transafrykańska dostaw broni z USA do ZSRR w latach 1941-1945. // USA: gospodarka, polityka, ideologia. 1993. Nr 5. S. 42-50.
Zorin L. Zadanie specjalne. Moskwa: Politizdat, 1987, s. 48–56.
Zorin L., Kargin I. Organizacja transportu drogowego ładunków wojskowych przez Iran. // WIŻ. 1974. Nr 7. s.41-48.
Baryatinsky M. Lend-Lease: trasy, wolumeny i dług // VPK. nr 8(374). 2 marca 2011 r.
Film dokumentalny „Lend-Lease - 3. Korytarz perski”. Studio filmowe EMG LLC, 2014.
Magomedkhanov V. Lend-Lease: Irański korytarz w ZSRR // Współczesne problemy nauki i edukacji. 2015. Nr 1-1. s. 18-21.