Niemcy jako pierwsi zdali sobie sprawę z braku perspektyw na czołgi lekkie w przedwojennym znaczeniu tego słowa, zaprzestając produkcji takich pojazdów latem 1942 roku. W ZSRR projektanci nadal nie rezygnowali z prób poprawy walorów bojowych T-70. Efektem tych prac było pojawienie się czołgu T-80, ale stało się to za późno.
Tymczasem z fabryk napływały propozycje inicjatyw, aby stworzyć zupełnie nowe czołgi lekkie. Jedna taka „racjonalna propozycja” z projektem czołgu MT-25 została wysłana przez inżynierów z Czelabińska do Stalina 24 lutego 1943 r. Projekt różnił się od większości tych listów ciekawymi pomysłami i dobrym opracowaniem, dlatego wzbudził zainteresowanie Głównego Zarządu Pancernego. Jak twórcy pomyśleli o tym czołgu i dlaczego nie został on wcielony w metal?
Pomysły praktyków
Jednym z głównych problemów T-70, podobnie jak jego poprzedników, było to, że potencjał rozwojowy wbudowany w niego przez jego twórców okazał się niewielki. W konstrukcji czołgu szeroko stosowano jednostki samochodowe, które po prostu nie były przystosowane do ładunków „zbiornikowych”. Z tego powodu masa bojowa T-70 nie mogła przekraczać 10 ton. Późniejszy T-80 „wzrósł” do prawie 12 ton, a to już był limit. Możliwości forsowania elektrowni wyschły, a dalszy wzrost masy okazał się obarczony poważnym wzrostem problemów z niezawodnością.
Ponadto T-70 był bardzo mały. W celu wykonania podwójnej wieży dla T-80 zespół Biura Projektowego GAZ im. Mołotow, na czele z N. A. Astrowem, musiał podjąć heroiczne wysiłki. Jednocześnie nie można było zainstalować w czołgu niczego większego niż 45-mm armata jako broni, a długolufowe działo czołgowe VT-45 kalibru 42 mm nigdy nie zostało wprowadzone do produkcji.
Instalacja dwuosobowej wieży znacznie skomplikowała konserwację T-80, a silnik znajdował się teraz blisko ładowacza, co wyraźnie nie zwiększało komfortu jego miejsca pracy. Nic dziwnego, że kierownictwo Głównego Zarządu Pancernego Armii Czerwonej (GABTU KA) wiosną 1943 r. ponownie zaczęło spoglądać w stronę T-50, który, jak się wydawało, w końcu odszedł w zapomnienie. na samym początku 1942 roku.
â € <
Rzut boczny MT-25. Przy masie 25 ton był tylko o 10 cm dłuższy i 10 cm wyższy od 14-tonowego T-50
Jedno z możliwych rozwiązań problemu dalszego rozwoju czołgów lekkich pojawiło się z własnej inicjatywy. 24 lutego 1943 r. Stalin otrzymał list, który otwierał się następującymi słowami:
„Wypełniając nasz obowiązek wobec Ojczyzny Radzieckiej w okresie zaciekłej i heroicznej walki narodu radzieckiego z nazistowskim najeźdźcą o ich honor, wolność, niepodległość, opracowaliśmy nowy typ pojazdu bojowego w postaci projektu wstępnego.
Opracowując nowy typ pojazdu bojowego kierowaliśmy się tym, że Armia Czerwona potrzebowała pojazdów bojowych z:
1) Maszyna o dużej prędkości;
2) Niska podatność na porażkę;
3) Duży zasięg;
4) Nagłość ataku na wroga.
W tym czasie do GABTU KA i innych wyspecjalizowanych organizacji wysłano różne propozycje racjonalizacji, w tym pomysły na stworzenie czołgów. Dziesiątki takich propozycji trafiły do działu wynalazków GABTU KA. Niektóre z nich, na przykład lekki czołg porucznika Provornova (LTP), wyglądały niezwykle interesująco.
Tymczasem wynalazek, do którego załączono cytowaną wyżej notę wyjaśniającą, znajduje się w głównym inwentarzu GABTU KA. Oznacza to, że okazano mu zwiększone zainteresowanie. Autorami propozycji byli inżynierowie F. F. Gorodkov i A. I. Starodubtsev z Czelabińska.
Pracowali w bardzo niezwykłym zakładzie nr 200. Przedsiębiorstwo to, oddzielone w 1941 r. od zakładu nr 78 (obecnie Stankomash LLC), specjalizowało się w produkcji kadłubów i wież do czołgów KV, które dostarczała Czelabińska Fabryka Traktorów (ChTZ). ). Biuro projektowe zakładu nr 200 ściśle współpracowało z zespołem projektowym ChTZ, w skład którego wchodziło wielu inżynierów, którzy wcześniej pracowali w zakładzie Kirowa w Leningradzie. Ponadto Zakład nr 200 realizował zlecenia Biura Projektowego Zakładu Pilotażowego nr 100.
â € <
Z drugiej strony MT-25 okazał się szerszy niż nawet T-34
Jednym słowem inżynierowie Zakładu nr 200 mieli imponujące doświadczenie. Być może dlatego wynalazek F. F. Gorodkowa i A. I. Starodubtseva okazał się niezwykle niezwykły i miał szereg ciekawych rozwiązań projektowych.
Cięższy A-20
Jak napisali autorzy we wstępie do projektu swojego czołgu, który nazwali Mototank MT-25, przy jego projektowaniu korzystali głównie z literatury technicznej i instrukcji dla KV-1 i T-34.
Innym źródłem niezbędnych informacji była „osobista praktyka w zakładzie obronnym”, a wpływ tej właśnie praktyki jest wyraźnie widoczny. W cechach MT-25 łatwo odgadnąć KV-1. Zachowano charakterystyczny „schodek” w przedniej części kadłuba, a wieża była zredukowaną wieżą KV-1. Jednak czołg lekki zaproponowany przez inżynierów fabryki nr 200 miał kilka zasadniczych różnic w stosunku do KV-1, a dotyczy to zwłaszcza koncepcji jego podwozia (zachowano styl oryginalnego dokumentu):
„Istniejące konstrukcje zbiorników to głównie zbiornik gąsienicowy z podniesionymi kołami napędowymi i nienapędzanymi kołami jezdnymi. Główną wadą tego typu czołgów jest to, że po zniszczeniu gąsienicy czołg traci zdolność poruszania się, chociaż jego wewnętrzne mechanizmy pozostają nienaruszone. W sytuacji bojowej zatrzymanie czołgu jest równoznaczne z jego śmiercią.
Nowy typ pojazdu bojowego - oferowany przez nas czołg zmotoryzowany, jest wolny od tych niedociągnięć. Mototank to pojazd kołowy i, jeśli to konieczne, pojazd gąsienicowy, w którym napędzane są wszystkie koła jezdne. W przypadku zniszczenia łańcucha gąsienicy lub części kół jezdnych maszyna nie traci zdolności do poruszania się i może dalej uderzać we wroga lub, w zależności od okoliczności, opuścić walkę sama. Nowa maszyna ma zatem właściwość małej podatności podwozia, żyje i porusza się tak długo, jak pracuje jej silnik.
Istniejące konstrukcje bojowych wozów gąsienicowych są ograniczone rodzajem pojazdów pod względem prędkości ruchu i manewru nie przekraczającej 50 km/h, a tylko w kołowych pojazdach gąsienicowych osiąga granicę 70–75 km/h.
Proponowany nowy typ pojazdu bojowego – czołg zmotoryzowany – wykorzystuje cenną jakość pojazdów kołowych – dużą prędkość ruchu i manewru. W przypadku ruchu na kołach, zmotoryzowany czołg jest w stanie osiągnąć prędkość do 100 km/h, a średnio 40-45 km/h.
Zgodnie z proponowanym typem wozu bojowego mogą być projektowane typy lekkie, średnie i ciężkie, ponieważ pozwalają na to właściwości konstrukcyjne tego typu pojazdu MT. W związku z tym zakres proponowanego typu maszyny „MT” nie jest ograniczony i jest regulowany wyłącznie względami strategicznymi dowództwa.
Innymi słowy, Gorodkow i Starodubcew zaproponowali powrót do koncepcji czołgu kołowego, a ich zdaniem napęd na koła powinien stać się głównym. W trudnym terenie miał być używany łańcuchy terenowe typu, które były używane w ciężarówkach typu ZIS-33.
Mogłoby się wydawać, że inżynierowie fabryki nr 200 nie wymyślili nic nowego ze swoim kołowym czołgiem gąsienicowym, ale tak nie jest.
Rzeczywiście, istniał już pomysł czołgów kołowych z napędem na więcej niż jedną oś. Wiele pracy w tym kierunku wykonał wynalazca N. F. Tsyganov. Wiosną 1934 roku rozpoczął prace nad kołowym czołgiem gąsienicowym BT-2IS, który miał napęd na drugą, trzecią i czwartą parę kół jezdnych. Zwrotność takiego czołgu okazała się wyższa niż BT-2, ale jednocześnie bardzo niewygodny układ napędowy nie był zbyt niezawodny. Dalszy rozwój projektu Tsyganova został zastosowany w kołowych czołgach gąsienicowych BT-5IS, BT-SV i A-20.
â € <
W widoku z przodu i z tyłu można zauważyć, że MT-25 powinien mieć duże wnęki wewnętrzne w błotnikach, które można wykorzystać do przechowywania pocisków i zbiorników paliwa
Tymczasem projekt zaproponowany przez wynalazców z Czelabińska radykalnie różnił się od tego, który wymyślił Cyganow. BT-2IS i inne podobne czołgi były napędzane systemem wału kardana. W przypadku MT-25 zaproponowano przekładnię zębatą, która znajdowała się wzdłuż boku czołgu. Zajmował mniej miejsca i był bardziej niezawodny. Ponadto napęd z jego pomocą odbywał się od razu na wszystkie koła jezdne.
Ponadto w MT-25, a także w KV, miało to być zawieszenie z drążkiem skrętnym, w przeciwieństwie do świecy w BT-IS i A-20. Ta decyzja znacznie zmniejszyła objętość zajmowaną przez podwozie wewnątrz czołgu.
Wreszcie w nowym projekcie nie było mowy o jakichkolwiek kołach skrętnych. Według Gorodkowa i Starodubcewa MT-25 miał obracać się „jak czołg”, czyli za pomocą zwolnic i sprzęgieł.
â € <
Schemat zawieszenia i napędu na koła jezdne
Podwozie MT-25 miało składać się z sześciu bliźniaczych kół o średnicy 700 mm na pokładzie, przy czym nie przewidziano ani leniwców, ani rolek nośnych. Koła zostały umieszczone w szachownicę, która do tej pory nie była stosowana w radzieckiej budowie czołgów. Nie wiadomo, czy wynalazcy sami o tym myśleli, czy widzieli niemieckie ciągniki półgąsienicowe. W każdym razie w przypadku ciągników niemieckich naprzemienny układ rolek został zaimplementowany inaczej.
â € <
wisiorek z bliska
Niezwykłe rozwiązania w konstrukcji MT-25 na tym się nie skończyły. Kadłub wyglądał niezwykle ciekawie, co biorąc pod uwagę specjalizację zakładu nr 200 nie dziwi. Już na początku 1943 r. ruszyły pełną parą prace nad ulepszoną wersją czołgu IS-1 (KV-13), do produkcji którego masowo wykorzystywano odlewy. W przypadku MT-25 inżynierowie zasugerowali pójście jeszcze dalej i szerzej zarzucanie. Zaokrąglony kształt kadłuba bezpośrednio wskazuje na fakt, że w kadłubie nie było wielu części walcowanych.
Biorąc pod uwagę, że jesienią 1940 r. Zakład Izhora pomyślnie zakończył produkcję jednoczęściowych odlewanych kadłubów dla KV-1 i T-211, zastosowanie tej technologii do produkcji lekkiego kadłuba czołgu było całkiem możliwe. Pozostało tylko spawać dach kadłuba i zamontować płytę górną. Grubość pancerza miała mieścić się w granicach 40–45 mm, czyli na poziomie T-34. Ogólnie autorzy MT-25 porównywali swój czołg z T-34, ale jednocześnie główne uzbrojenie w postaci działa 45 mm (47 mm w opisie) sugeruje, że ten pojazd powinien być raczej sklasyfikowany jako czołg lekki. Za taką klasyfikacją przemawia również niewielka długość kadłuba – 5,3 metra, czyli tylko o 10 cm więcej niż w T-50.
Niestandardowe podwozie znacząco wpłynęło na układ wewnętrzny zbiornika. Silnik i skrzynia biegów znajdowały się w tylnej części kadłuba, ale jednocześnie wynalazcy umieścili skrzynię biegów nie za, ale przed silnikiem. Dzięki temu udało się skrócić długość kadłuba. Oczywiście przy takim układzie demontaż skrzyni biegów byłby trudniejszy, ale jednocześnie możliwe stało się serwisowanie skrzyni biegów i sprzęgieł bez wychodzenia z baku.
Sama decyzja o przesunięciu skrzyni biegów do przodu silnika była podyktowana schematem napędu na wszystkie koła. Skrzynia biegów wystawała nieco do przedziału bojowego, ale nie zajmowała dużo miejsca.
Jako napęd MT-25 wybrano V-2K, dzięki któremu moc właściwa MT-25 osiągnęła imponującą moc 24 KM. za tonę. Istnieją pewne wątpliwości co do deklarowanych przez wynalazców 100 km/h, ale maksymalna prędkość na poziomie czołgu A-20 była całkiem możliwa do osiągnięcia.
â € <
Przekrój podłużny MT-25. Nawet jak na czołg średni jest tu sporo miejsca.
Nawet jak na czołg średni objętość bojowego oddziału MT-25 okazała się dość duża. Ze względu na dużą szerokość kadłuba (całkowita szerokość pojazdu wynosiła 2900 mm) i brak masywnych elementów zawieszenia po bokach, wewnątrz małego zbiornika było dużo miejsca. Pozwoliło to wynalazcom optymistycznie wskazać wielkość amunicji dla 45-mm armaty aż 300 nabojów, a dla karabinów maszynowych - 120 tarcz karabinów maszynowych. Brzmi to dość odważnie, ale wystarczy spojrzeć na duże objętości ukryte w błotnikach, aby uwierzyć w wiarygodność takich obliczeń.
Liczba członków załogi w wieży nie została wskazana w projekcie, ale podobieństwo do wieży KV-1, a nawet nieco większa średnica paska naramiennego (1570 mm), sugeruje, że dowódca, działonowy i ładowniczy mogli być zakwaterowani w środku. Objętość wieży może wystarczyć, aby pomieścić wewnątrz nawet 76-mm działo. Z przodu, w przedziale kontrolnym, podobnie jak na KV-1, znajdował się kierowca i strzelec radiooperator.
Zwiastun przyszłego zakresu zadań
Rozważano projekt MT-25, ale nie wyciągnięto na jego temat żadnych wniosków. Z jednej strony schemat kół wyglądał zbyt odważnie i po prostu nie było gdzie wyprodukować takiego samochodu. Z drugiej strony opracowanie projektu okazało się na dość wysokim poziomie i wyraźnie wyróżniało się na tle szeregu innych nadesłanych wynalazków, które z reguły miały charakter koncepcyjny. Z tego powodu MT-25 „zawisł” w głównym ekwipunku GABTU KA, będąc zarówno nierealistycznym, jak i interesującym z technicznego punktu widzenia opracowaniem.
â € <
Rekonstrukcja wyglądu MT-25. Autor — Dmitrij Szuwałow
Był jednak inny powód, dla którego propozycja F. F. Gorodkowa i A. I. Starodubtseva nie znalazła się w dziale wynalazków. Faktem jest, że koncepcyjnie ich czołg idealnie wpasował się w wymagania taktyczne i techniczne nowego czołgu lekkiego, który zaczął być opracowywany wiosną 1943 roku. Początkowo GBTU KA próbowało ożywić T-50 na nowym poziomie, instalując w nim działo 76 mm. Jednak dość szybko masa bojowa zaktualizowanego T-50 osiągnęła 20 ton, potem przekroczyła granicę 22 ton, a ostatecznie wyniosła… tak, te właśnie 25 ton.
Radzieccy konstruktorzy czołgów nie byli pierwszymi, którzy osiągnęli taką masę w projektowanym czołgu lekkim. Pionierami byli Niemcy, których VK 16.02 Leopard ważył prawie tyle samo pod koniec prac rozwojowych, po czym prace nad nim przerwano, ponieważ charakterystyka czołgu lekkiego zaczęła bardziej przypominać te z czołgu średniego.
Kolejnymi byli Amerykanie, których 14-tonowy czołg lekki T7 ostatecznie przekształcił się w prawie 25-tonowy czołg średni M7. Prace nad nim również zostały wstrzymane, ale już na etapie produkcji, ponieważ kolejny czołg średni amerykańskiej armii wyraźnie nie był potrzebny.
Co ciekawe, „progowa” waga bojowa około 25 ton dla czołgów lekkich wielokrotnie pojawiała się w budownictwie czołgów po wojnie. Wiele francuskich i amerykańskich rozwiązań, z których niektóre były nawet ucieleśnione w metalu, miało podobną wagę bojową. A co najmniej jeden czołg o podobnej masie (lekki czołg M41 Walker Bulldog o masie bojowej 23,5 tony) został nawet wprowadzony do produkcji przez Amerykanów.
â € <
Rekonstrukcja MT-25 w World of Tanks
Szybki wzrost penetracji pancerza czołgów i artylerii przeciwpancernej na początku 1943 r. zmusił projektantów czołgów do znacznego podniesienia poziomu ochrony. Zaczęli nakładać na czołgi lekkie wymagania dotyczące ochrony pancerza, których nawet czołgi średnie nie miały na początku II wojny światowej. Podobnie rosły wymagania dotyczące uzbrojenia. W rezultacie czołgi lekkie albo wymarły jako klasa, albo zostały znacznie zmodyfikowane.
W ZSRR polegali na odrodzeniu czołgów amfibii ze znacznie potężniejszą bronią, więc pojawił się PT-76. W USA początkowo wybrali koncepcję lekko opancerzonych, ale jednocześnie bardzo mobilnych i dobrze uzbrojonych czołgów lekkich (Light Tank M24 i Light Tank M41), ale ostatecznie doszli również do czołgów amfibii (M551 Sheridan). .
Na rok 1943 kategoria wagowa 25 ton, wybrana przez wynalazców MT-25, okazała się zbyt odważna: w tym czasie czołgi o takiej masie nadal należały do klasy średniej. Gdyby udało się podnieść masę czołgów lekkich do tego poziomu, koncepcja tańszego, lżejszego i bardziej mobilnego pojazdu niż czołgi średnie o porównywalnej grubości pancerza i uzbrojeniu mogłaby być z powodzeniem rozwijana jeszcze przez kilka lat.
Historia, jednak nie toleruje trybu łączącego. Ponadto sytuacja w radzieckiej budowie czołgów w latach 1943-45 pozostawiała takiej maszynie bardzo małe szanse. 25 ton masy oznaczało, że produkcja tak lekkiego czołgu wymagałaby zakładu montażowego z zapleczem produkcyjnym podobnym do tych, które są potrzebne do produkcji T-34. W warunkach, gdy zamówienie na T-34 było najwyższym priorytetem, nowy czołg o wątpliwych perspektywach okazał się bez bazy produkcyjnej.