Figurki tajnych akrobacji
29 września miało miejsce znaczące wydarzenie - pierwszy lot nowego rosyjskiego samolotu szkoleniowego (UTS) Jak-152. Skala wydarzenia jest trudna do porównania z takimi kamieniami milowymi w Historie Rosyjski lotnictwo jak pierwsze loty SSJ, PAK FA czy Ił-76MD-90A, ale ma to ogromne znaczenie dla reformy systemu szkolenia podchorążych.
Przybycie Jak-152 na uzbrojenie uczelni lotniczych w 2017 roku będzie początkiem realizacji kolejnego etapu Koncepcji obiecującego systemu szkolenia pilotów i nawigatorów Sił Powietrznych, zatwierdzonej w 2001 roku.
Jednym z podstawowych zapisów koncepcji było określenie liczby, rodzajów i głównych cech trenerów w systemie szkolenia pilotów. W szczególności ustalono, że optymalnym kryterium opłacalności jest obecność w systemie szkolenia personelu lotniczego trzech typów statków powietrznych – szkolenia wstępnego, podstawowego i zaawansowanego. Takie podejście nie tylko nie jest przestarzałe, ale także potwierdzają doświadczenia obcych sił powietrznych.
Trzy rozmiary latających biurek
Samolot do szkolenia wstępnego z takim podejściem ma masę do 1500 kilogramów i jest wyposażony w silnik tłokowy, turbośmigłowy lub wysokoprężny o mocy do 350-400 koni mechanicznych. Podstawowy samolot szkoleniowy - waga około 3000 kilogramów, silnik turbośmigłowy o mocy 1000 koni mechanicznych. Zaawansowany samolot szkoleniowy - waga od 5000 do 9000 kilogramów, silnik turboodrzutowy (turbofan).
Zgodnie z tą doktryną na etapie zaawansowanego szkolenia Rosyjskich Sił Powietrznych od 2013 roku używany jest Jak-130, który spełnia najnowocześniejsze wymagania i nie jest gorszy, ale w niektórych parametrach przewyższa nową generację. samoloty takie jak południowokoreański T-50, włoski M-346 czy chiński L-15. Samolot szkolenia wstępnego Jak-152 znajduje się w końcowej fazie rozwoju, jego dostawy powinny rozpocząć się w 2017 roku. Po wycofaniu szkolenia „Ełka” (L-39) w okresie 2025-2030 miejsce ośrodka szkoleniowego OP pozostanie wolne w systemie szkolenia personelu lotniczego Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej.
Doświadczenia zagranicznych Sił Powietrznych pokazują, że podejścia i kryteria wyboru typu samolotu szkoleniowego, zwłaszcza do szkolenia podstawowego, zmieniały się wraz z rozwojem lotnictwa i przeszły przez kilka okresów.
1960-1980 - pierwsza generacja szkolnych samolotów odrzutowych. Następnie wiele Sił Powietrznych wprowadziło je do systemu szkolenia już od pierwszych etapów praktyki lotniczej. Najwybitniejszymi przedstawicielami TCB tego pokolenia są amerykański T-37 „Twit”, francuski SM-170 „Magister”, angielski „Jet Provost”.
W latach 1980.-2000 rosnące koszty paliwa i cięcia w budżetach obronnych zmusiły znaczną część zagranicznych sił powietrznych do rezygnacji z trenażerów odrzutowych ze względu na wysoki koszt godziny lotu i powrotu do używania samolotów śmigłowych na etapie początkowym, a następnie szkolenie główne. Brazylijski EMB-312 „Tukano” i szwajcarski RS-7 „Turbo Trainer”, a później ich bardziej nowoczesne modyfikacje, zaczęły szybko zajmować niszę TCB OP.
Od 2000 roku powszechne stało się wybieranie przez klientów turbośmigłowych zamiast odrzutowców do podstawowego szkolenia w drodze przetargów. Kolejnym sygnałem, że ci pierwsi ostatecznie wypierają z rynku konkurentów turboodrzutowych, był przetarg z 2007 r. na zakup pojazdów dla tureckich sił powietrznych. Zgodnie z jej warunkami do udziału mogły brać udział tylko samoloty turbośmigłowe.
W ostatnich przetargach M-311 samoloty szkolenia podstawowego z silnikami turboodrzutowymi, aktywnie promowane przez włoską firmę Alenia Aermacchi, nie są nawet brane pod uwagę jako oferent, ponieważ ich koszt i koszty eksploatacji są trzy do sześciu razy wyższe niż w przypadku samolotów turbośmigłowych. Sukcesu nie przyniósł również rebranding TCB w 2013 roku pod ambitną nazwą M-345 HET (High Efficiency Trainer).
Demonstrator wątpliwości
W Rosji, pomimo całej oczywistości konieczności opracowania i zakupu samolotu szkoleniowego z silnikiem turbośmigłowym, przyjęcie turboodrzutowego SR-10 jako samolotu szkoleniowego jest aktywnie lobbowane.
Jej rozwój na zasadzie inicjatywy od 2007 roku prowadzi Biuro Projektowe „Nowoczesne Technologie Lotnicze”. Układ został po raz pierwszy zademonstrowany na MAKS-2009. Pierwszy lot zaplanowano w 2010 roku, ale odbył się dopiero w styczniu 2016 roku.
KB SAT od 2009 roku podejmuje bezskuteczne próby promocji SR-10 na rynku krajowym i zagranicznym. Obecny biznesplan dla programu CP-10, który szacuje potencjalny eksport 10 sztuk w okresie dziesięciu lat, jest nierealny. Absolutnie nie uwzględnia aktualnych trendów. Nie ma perspektyw na wypromowanie SR-311 na eksport jako samolotu podstawowego szkolenia. Biuro Projektowe SAT popełniło błąd koncepcyjny, powtarzając negatywne doświadczenia Aleni Aermacchi na projekcie szkoleniowym M-XNUMX, w którym samolot był wyposażony nie w turbośmigłowy, ale w silnik turboodrzutowy.
Na tym etapie SR-10 jest niczym innym jak modelem eksperymentalnym, przede wszystkim demonstratorem szeregu technologii, takich jak skośne skrzydło do tyłu, które zostały już w pełni zbadane na pełnowymiarowej próbce S-47 Berkut samoloty bojowe.
Żaden z samolotów bojowych na świecie nie ma skrzydła z odwróconym skosem i nie bez powodu. Skrzydło takie nie jest zdolne do samoobrotu przy nadkrytycznych kątach natarcia, w związku z czym niemożliwe jest wypracowanie na trenażerze z takim skrzydłem klasycznego przeciągnięcia i rotacji, które są tak potrzebne kadetom w szkoleniu lotniczym.
Nie ma wniosków instytutów sektorowych Ministerstwa Obrony na temat SR-10, a przedstawiciele wojskowi nie kontrolowali zgodności z wymaganiami dokumentów regulacyjnych i technicznych. Niemożliwe jest przyjęcie samolotu do testów w locie bez spełnienia niezbędnych wymagań. Aby zalegalizować powstanie SR-10, potrzebne są szeroko zakrojone prace badawczo-rozwojowe w ramach ładu obronnego państwa ze wszystkimi środkami wsparcia finansowego, organizacyjnego, prawnego, produkcyjnego i technologicznego. Zajmie to co najmniej trzy lata.
Zastosowanie na SR-10 przestarzałego, wycofanego, ale wygasającego w magazynach MON, a ponadto importowanego silnika AI-25TL (stosowanego również na L-39), w przypadku braku natychmiastowych perspektyw zastąpienie go rosyjskim odpowiednikiem tylko pogorszy sytuację finansową i utrzyma wysokie koszty edukacji.
Wymiana łosia
Mając na uwadze powyższe rozważymy możliwości wykorzystania samolotów w systemie szkolenia personelu lotniczego Sił Powietrzno-Kosmicznych do 2025 roku oraz w okresie późniejszym, po wycofaniu L-39 z eksploatacji.
W latach 2016-2018 szkolenie na etapie szkolenia wstępnego i podstawowego odbywa się na L-39, zaawansowane - na Jak-130. Koszt jednego kadeta to około 640 tysięcy dolarów.
W 2018 roku na etapie wstępnych przygotowań planowane jest wprowadzenie Jak-152. Główny zostanie przeprowadzony na L-39, zwiększony - na Jaku-130. Koszt szkolenia zmniejszy się i wyniesie około 528 tys. dolarów.
Przy wycofaniu z eksploatacji L-39 po 2025 r. najbardziej optymalne jest wprowadzenie do systemu szkolenia na etapie głównym samolotu z silnikiem turbośmigłowym, co zapewni minimalny koszt wyszkolenia jednego podchorążego – około 368 tys. dolarów.
Projekt rosyjskiego samolotu szkoleniowego z silnikiem turbośmigłowym nie został opracowany ze względu na brak naszej elektrowni o mocy około tysiąca koni mechanicznych. Dzięki stworzeniu własnego silnika możliwe będzie opracowanie do 2025 roku OP TTS, który odpowiada współczesnym trendom i podejściu do szkolenia załóg lotniczych, a także ma znaczny potencjał eksportowy.
Rosja pilnie potrzebuje silnika turbośmigłowego o mocy około tysiąca koni mechanicznych, który otworzy perspektywy na nowe dwusilnikowe samoloty do szkolenia pilotów VTA i DA, a także maszyny do różnych celów dla małych samolotów.
Wprowadzenie samolotu CP-10 do systemu na etapie szkolenia podstawowego nie zmieni sytuacji i utrzyma koszt szkolenia jednego podchorążego na tym samym poziomie 528 tys. dolarów, co bez niego.
Biorąc pod uwagę wydłużenie okresu eksploatacji floty L-39 do 2025 roku, podjęcie decyzji w sprawie wielkości i terminu zakupu Jak-152, Jak-130 oraz prace rozwojowe i rozwojowe nad stworzeniem TF OP nie wymaga forsowania.
L-39 są w służbie od nieco ponad 25 lat i zachowują znaczny zasób do rozwiązywania problemów szkolenia podchorążych, podczas gdy Ministerstwo Obrony jest zainteresowane utrzymaniem maszyn w dobrym stanie technicznym po akceptowalnych kosztach. Przykładem maksymalizacji potencjału floty są samoloty T-38 Sił Powietrznych USA, które są w służbie od ponad 45 lat i będą latać jeszcze przez co najmniej dziesięć lat.
Należy wysłuchać opinii środowiska eksperckiego, a decyzję podjąć w oparciu o kryterium „opłacalności” w drodze otwartego, wymaganego prawem konkursu, wśród wnioskodawców posiadających silniki turbośmigłowe i turboodrzutowe. W każdym razie jest to bardziej słuszne niż zakulisowa decyzja na korzyść prywatnej firmy promującej projekt o wątpliwych perspektywach. Co więcej, przy deficycie budżetowym, konieczności obniżenia kosztów i zwiększenia wydajności pracy, jedynym akceptowanym kryterium selekcji jest minimalizacja kosztów szkolenia podchorążych przy zachowaniu oczywiście poziomu i jakości szkolenia.
Ostateczna decyzja o wyborze TCB OP należy do rosyjskich sił powietrznych.
Przybycie Jak-152 na uzbrojenie uczelni lotniczych w 2017 roku będzie początkiem realizacji kolejnego etapu Koncepcji obiecującego systemu szkolenia pilotów i nawigatorów Sił Powietrznych, zatwierdzonej w 2001 roku.
Jednym z podstawowych zapisów koncepcji było określenie liczby, rodzajów i głównych cech trenerów w systemie szkolenia pilotów. W szczególności ustalono, że optymalnym kryterium opłacalności jest obecność w systemie szkolenia personelu lotniczego trzech typów statków powietrznych – szkolenia wstępnego, podstawowego i zaawansowanego. Takie podejście nie tylko nie jest przestarzałe, ale także potwierdzają doświadczenia obcych sił powietrznych.
Trzy rozmiary latających biurek
Samolot do szkolenia wstępnego z takim podejściem ma masę do 1500 kilogramów i jest wyposażony w silnik tłokowy, turbośmigłowy lub wysokoprężny o mocy do 350-400 koni mechanicznych. Podstawowy samolot szkoleniowy - waga około 3000 kilogramów, silnik turbośmigłowy o mocy 1000 koni mechanicznych. Zaawansowany samolot szkoleniowy - waga od 5000 do 9000 kilogramów, silnik turboodrzutowy (turbofan).
Zgodnie z tą doktryną na etapie zaawansowanego szkolenia Rosyjskich Sił Powietrznych od 2013 roku używany jest Jak-130, który spełnia najnowocześniejsze wymagania i nie jest gorszy, ale w niektórych parametrach przewyższa nową generację. samoloty takie jak południowokoreański T-50, włoski M-346 czy chiński L-15. Samolot szkolenia wstępnego Jak-152 znajduje się w końcowej fazie rozwoju, jego dostawy powinny rozpocząć się w 2017 roku. Po wycofaniu szkolenia „Ełka” (L-39) w okresie 2025-2030 miejsce ośrodka szkoleniowego OP pozostanie wolne w systemie szkolenia personelu lotniczego Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej.
Doświadczenia zagranicznych Sił Powietrznych pokazują, że podejścia i kryteria wyboru typu samolotu szkoleniowego, zwłaszcza do szkolenia podstawowego, zmieniały się wraz z rozwojem lotnictwa i przeszły przez kilka okresów.
1960-1980 - pierwsza generacja szkolnych samolotów odrzutowych. Następnie wiele Sił Powietrznych wprowadziło je do systemu szkolenia już od pierwszych etapów praktyki lotniczej. Najwybitniejszymi przedstawicielami TCB tego pokolenia są amerykański T-37 „Twit”, francuski SM-170 „Magister”, angielski „Jet Provost”.
W latach 1980.-2000 rosnące koszty paliwa i cięcia w budżetach obronnych zmusiły znaczną część zagranicznych sił powietrznych do rezygnacji z trenażerów odrzutowych ze względu na wysoki koszt godziny lotu i powrotu do używania samolotów śmigłowych na etapie początkowym, a następnie szkolenie główne. Brazylijski EMB-312 „Tukano” i szwajcarski RS-7 „Turbo Trainer”, a później ich bardziej nowoczesne modyfikacje, zaczęły szybko zajmować niszę TCB OP.
Od 2000 roku powszechne stało się wybieranie przez klientów turbośmigłowych zamiast odrzutowców do podstawowego szkolenia w drodze przetargów. Kolejnym sygnałem, że ci pierwsi ostatecznie wypierają z rynku konkurentów turboodrzutowych, był przetarg z 2007 r. na zakup pojazdów dla tureckich sił powietrznych. Zgodnie z jej warunkami do udziału mogły brać udział tylko samoloty turbośmigłowe.
W ostatnich przetargach M-311 samoloty szkolenia podstawowego z silnikami turboodrzutowymi, aktywnie promowane przez włoską firmę Alenia Aermacchi, nie są nawet brane pod uwagę jako oferent, ponieważ ich koszt i koszty eksploatacji są trzy do sześciu razy wyższe niż w przypadku samolotów turbośmigłowych. Sukcesu nie przyniósł również rebranding TCB w 2013 roku pod ambitną nazwą M-345 HET (High Efficiency Trainer).
Demonstrator wątpliwości
W Rosji, pomimo całej oczywistości konieczności opracowania i zakupu samolotu szkoleniowego z silnikiem turbośmigłowym, przyjęcie turboodrzutowego SR-10 jako samolotu szkoleniowego jest aktywnie lobbowane.
Jej rozwój na zasadzie inicjatywy od 2007 roku prowadzi Biuro Projektowe „Nowoczesne Technologie Lotnicze”. Układ został po raz pierwszy zademonstrowany na MAKS-2009. Pierwszy lot zaplanowano w 2010 roku, ale odbył się dopiero w styczniu 2016 roku.KB SAT od 2009 roku podejmuje bezskuteczne próby promocji SR-10 na rynku krajowym i zagranicznym. Obecny biznesplan dla programu CP-10, który szacuje potencjalny eksport 10 sztuk w okresie dziesięciu lat, jest nierealny. Absolutnie nie uwzględnia aktualnych trendów. Nie ma perspektyw na wypromowanie SR-311 na eksport jako samolotu podstawowego szkolenia. Biuro Projektowe SAT popełniło błąd koncepcyjny, powtarzając negatywne doświadczenia Aleni Aermacchi na projekcie szkoleniowym M-XNUMX, w którym samolot był wyposażony nie w turbośmigłowy, ale w silnik turboodrzutowy.
Na tym etapie SR-10 jest niczym innym jak modelem eksperymentalnym, przede wszystkim demonstratorem szeregu technologii, takich jak skośne skrzydło do tyłu, które zostały już w pełni zbadane na pełnowymiarowej próbce S-47 Berkut samoloty bojowe.
Żaden z samolotów bojowych na świecie nie ma skrzydła z odwróconym skosem i nie bez powodu. Skrzydło takie nie jest zdolne do samoobrotu przy nadkrytycznych kątach natarcia, w związku z czym niemożliwe jest wypracowanie na trenażerze z takim skrzydłem klasycznego przeciągnięcia i rotacji, które są tak potrzebne kadetom w szkoleniu lotniczym.
Nie ma wniosków instytutów sektorowych Ministerstwa Obrony na temat SR-10, a przedstawiciele wojskowi nie kontrolowali zgodności z wymaganiami dokumentów regulacyjnych i technicznych. Niemożliwe jest przyjęcie samolotu do testów w locie bez spełnienia niezbędnych wymagań. Aby zalegalizować powstanie SR-10, potrzebne są szeroko zakrojone prace badawczo-rozwojowe w ramach ładu obronnego państwa ze wszystkimi środkami wsparcia finansowego, organizacyjnego, prawnego, produkcyjnego i technologicznego. Zajmie to co najmniej trzy lata.
Zastosowanie na SR-10 przestarzałego, wycofanego, ale wygasającego w magazynach MON, a ponadto importowanego silnika AI-25TL (stosowanego również na L-39), w przypadku braku natychmiastowych perspektyw zastąpienie go rosyjskim odpowiednikiem tylko pogorszy sytuację finansową i utrzyma wysokie koszty edukacji.
Wymiana łosia
Mając na uwadze powyższe rozważymy możliwości wykorzystania samolotów w systemie szkolenia personelu lotniczego Sił Powietrzno-Kosmicznych do 2025 roku oraz w okresie późniejszym, po wycofaniu L-39 z eksploatacji.
W latach 2016-2018 szkolenie na etapie szkolenia wstępnego i podstawowego odbywa się na L-39, zaawansowane - na Jak-130. Koszt jednego kadeta to około 640 tysięcy dolarów.W 2018 roku na etapie wstępnych przygotowań planowane jest wprowadzenie Jak-152. Główny zostanie przeprowadzony na L-39, zwiększony - na Jaku-130. Koszt szkolenia zmniejszy się i wyniesie około 528 tys. dolarów.
Przy wycofaniu z eksploatacji L-39 po 2025 r. najbardziej optymalne jest wprowadzenie do systemu szkolenia na etapie głównym samolotu z silnikiem turbośmigłowym, co zapewni minimalny koszt wyszkolenia jednego podchorążego – około 368 tys. dolarów.
Projekt rosyjskiego samolotu szkoleniowego z silnikiem turbośmigłowym nie został opracowany ze względu na brak naszej elektrowni o mocy około tysiąca koni mechanicznych. Dzięki stworzeniu własnego silnika możliwe będzie opracowanie do 2025 roku OP TTS, który odpowiada współczesnym trendom i podejściu do szkolenia załóg lotniczych, a także ma znaczny potencjał eksportowy.
Rosja pilnie potrzebuje silnika turbośmigłowego o mocy około tysiąca koni mechanicznych, który otworzy perspektywy na nowe dwusilnikowe samoloty do szkolenia pilotów VTA i DA, a także maszyny do różnych celów dla małych samolotów.
Wprowadzenie samolotu CP-10 do systemu na etapie szkolenia podstawowego nie zmieni sytuacji i utrzyma koszt szkolenia jednego podchorążego na tym samym poziomie 528 tys. dolarów, co bez niego.
Biorąc pod uwagę wydłużenie okresu eksploatacji floty L-39 do 2025 roku, podjęcie decyzji w sprawie wielkości i terminu zakupu Jak-152, Jak-130 oraz prace rozwojowe i rozwojowe nad stworzeniem TF OP nie wymaga forsowania.
L-39 są w służbie od nieco ponad 25 lat i zachowują znaczny zasób do rozwiązywania problemów szkolenia podchorążych, podczas gdy Ministerstwo Obrony jest zainteresowane utrzymaniem maszyn w dobrym stanie technicznym po akceptowalnych kosztach. Przykładem maksymalizacji potencjału floty są samoloty T-38 Sił Powietrznych USA, które są w służbie od ponad 45 lat i będą latać jeszcze przez co najmniej dziesięć lat.
Należy wysłuchać opinii środowiska eksperckiego, a decyzję podjąć w oparciu o kryterium „opłacalności” w drodze otwartego, wymaganego prawem konkursu, wśród wnioskodawców posiadających silniki turbośmigłowe i turboodrzutowe. W każdym razie jest to bardziej słuszne niż zakulisowa decyzja na korzyść prywatnej firmy promującej projekt o wątpliwych perspektywach. Co więcej, przy deficycie budżetowym, konieczności obniżenia kosztów i zwiększenia wydajności pracy, jedynym akceptowanym kryterium selekcji jest minimalizacja kosztów szkolenia podchorążych przy zachowaniu oczywiście poziomu i jakości szkolenia.
Ostateczna decyzja o wyborze TCB OP należy do rosyjskich sił powietrznych.
Nasze kanały informacyjne
Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.
informacja