Czołg E.J. Scofield Model 1940 (Nowa Zelandia)
W 1940 roku nowozelandzkie wojsko rozpoczęło opracowywanie nowych projektów pojazdów opancerzonych. Sytuacja w regionie stała się bardziej skomplikowana: ryzyko ataku z Japonii cały czas rosło. Jednocześnie armia nowozelandzka nie posiadała rozwiniętych sił zbrojnych, dlatego potrzebowała nowej broni i sprzętu. Próbą wyjścia z tej sytuacji były dwa projekty stworzenia własnych projektów pojazdów opancerzonych. Efektem jednego z nich było powstanie tzw. czołg Scofielda.
Jedną z propozycji dotyczących rozwoju armii i budowy nowych pojazdów opancerzonych przedstawił Departament Robót Publicznych. Doprowadziło to później do zbudowania trzech pojazdów znanych jako „czołgi Boba Semple”. Również na początku 1940 roku nowozelandzkie wojsko otrzymało drugą ofertę. Przedstawiciel amerykańskiej firmy General Motors E.J. Scofield zaprezentował swoją wersję obiecującego czołgu. Proponowana maszyna posiadała szereg specyficznych cech, ale mimo to zdołała zainteresować potencjalnego klienta. Po zapoznaniu się z dokumentacją i układem czołgu resort wojskowy zatwierdził dalsze prace. W ciągu najbliższych kilku miesięcy planowano zbudować i przetestować prototyp obiecującego pojazdu opancerzonego, a następnie rozpocząć masową produkcję i dostawy do wojsk.
Czołg EJ Scofield. Archiwum zdjęć Nowa Zelandia / Archives.govt.nz
Projektant wziął pod uwagę bardzo ograniczone możliwości przemysłu nowozelandzkiego, co doprowadziło do pojawienia się szeregu charakterystycznych cech. Podstawą nowego czołgu miało być podwozie istniejącego seryjnego samochodu dostawczego. Również konstrukcja różnych jednostek została maksymalnie uproszczona, co umożliwiło ich produkcję w Nowej Zelandii. Zaproponowano użycie połączonego napędu kołowo-gąsienicowego, teoretycznie zdolnego do zwiększenia mobilności sprzętu. Uzbrojenie miało składać się z kilku brytyjskich karabinów maszynowych Vickers. Zaproponowany wygląd czołgu, zdaniem autora projektu i wojska, umożliwił wykonanie wszystkich wymaganych prac w stosunkowo krótkim czasie, a także osiągnięcie odpowiednio wysokich osiągów.
Zastosowanie podwozia kołowo-gąsienicowego było przyczyną pojawienia się niestandardowej konstrukcji pojazdu bojowego. Ponadto główne cechy jednostek podstawowych miały znaczący wpływ na architekturę i układ czołgu. W szczególności, ze względu na konieczność ograniczenia rewizji istniejącej elektrowni i skrzyni biegów, konieczne było zastosowanie silnika przedniego.
Schemat maszyny, widok z boku. Rysunek Pro-tank.ru
Jako podstawę czołgu Scofield wybrano podwozie ciężarówki użytkowej Chevrolet RHD z układem kół 4x2. Część ramy, silnika, skrzyni biegów i kół zapożyczono z podwozia. Jednocześnie zaplanowano uzupełnienie istniejących jednostek o nowe części. Takie udoskonalenie istniejących systemów wiązało się przede wszystkim z koniecznością użycia gąsienic. Zastosowanie kilku nowych części pozwoliło uprościć konstrukcję przekładni, zapewniając możliwość poruszania się zarówno na kołach, jak i po gąsienicach.
Opracowano oryginalne nadwozie pancerne, zaprojektowane tak, aby pomieścić wszystkie niezbędne urządzenia i chronić je przed ewentualnym ostrzałem. Kadłub otrzymał pochylone przednie płyty umieszczone pod różnymi kątami do pionu. Za górną przednią częścią przewidziano rodzaj kabiny o podwyższonej wysokości z urządzeniami obserwacyjnymi i uchwytem karabinu maszynowego. Za sterówką, w części rufowej kadłuba, umieszczono wieżyczkę. Boki kadłuba były pionowe. W tylnej części kadłuba przewidziano wycięcie na niektóre jednostki transmisyjne i podwozie. Wieża otrzymała cylindryczny korpus ze ściętą częścią czołową, mieszczącą zbrojownia instalacja. Dach wieży podzielono na pochyloną przednią część i tylną połowę, która służyła jako osłona włazu.
W przedniej części kadłuba umieszczono gaźnikowy silnik o mocy 85 KM, zapożyczony z podstawowego podwozia komercyjnego. Silnik połączono z mechaniczną skrzynią biegów biegnącą po dnie kadłuba. Przeniesienie momentu obrotowego zrealizowano na osi tylnych kół napędowych. W przekładni znalazło się kilka jednostek odpowiedzialnych za skręcanie podczas jazdy po torach.
Widok z góry. Rysunek Pro-tank.ru
Propozycja zastosowania połączonego układu napędowego doprowadziła do opracowania nietypowego podwozia. Jej największą jednostką był napęd gąsienicowy. Po obu stronach kadłuba umieszczono cztery koła jezdne, osadzone na wózkach z zawieszeniem Horstmanna. Konstrukcja tych jednostek została zapożyczona z brytyjskiego transportera opancerzonego Universal Carrier. Koła prowadzące zostały umieszczone z przodu samochodu, a koła napędowe na rufie. Na zewnątrz podwozie osłaniały dwie duże tarcze o skomplikowanym kształcie. W celu wzmocnienia podwozie zostało wyposażone w belkę zewnętrzną łączącą węzły montażowe kół jezdnych i koła napinającego.
Charakterystyczną cechą koparki gąsienicowej zaprojektowanej przez E.J. Scofieldem było usunięcie jednostek poza burtę kadłuba. Bezpośrednio przed burtą przymocowano przednią parę kół jezdnych. Z kolei koło prowadzące zostało umieszczone na belkach podtrzymujących w pewnej odległości przed przednią blachą.
Widoki czoła i rufy. Rysunek Pro-tank.ru
Podwozie kołowe zawierało dwa mosty. Przednie koła miały system sterowania i były montowane między przednimi zespołami gąsienicowymi. Podczas zmiany napędu spadały na ziemię i mogły być używane zgodnie z ich przeznaczeniem. Koła były chronione przed ostrzałem przez zakrzywioną tarczę zamocowaną nad nimi. Jako podstawę tylnej osi wykorzystano osie kół napędowych koparki gąsienicowej. Zaproponowano zamontowanie kół samochodowych na wystających czopach, po czym czołg mógł wyjechać na autostradę. Cechą charakterystyczną podwozia kołowego był całkowity brak elastycznych elementów zawieszenia. Z tego powodu nawet na dobrej drodze załoga mogła napotkać znaczne drżenie.
Przy przejściu na transporter kołowy załoga musiała zamontować tylne koła, po czym przy wykorzystaniu istniejących napędów maszyna została zawieszona na kołach. Elementy podwozia gąsienicowego, osadzone na belkach podłużnych, wznosiły się nad ziemię. Dolna gałąź gąsienicy była zawieszona na tarczach za pomocą łańcuchów, dzięki czemu unosiła się nad ziemią na wysokość około 10 cm Przy przejściu na ruch gąsienicowy zdejmowano koła napędowe i umieszczano je w okrągłych osłonach umieszczonych w tylnej części boków.
Według doniesień przeszkolona załoga potrzebowała nie więcej niż 10 minut na wymianę jednostki napędowej. Jednocześnie przejście z kół na tory odbywało się nieco szybciej - w 7 minut. Aby przygotować podwozie, załoga musiała opuścić pancerny kadłub, dlatego procedury te nie mogły być wykonane w warunkach bojowych.
Eksperymentalna maszyna, założona na napęd na koła. Archiwum zdjęć Nowa Zelandia / Archives.govt.nz
Za silnikiem w kadłubie znajdował się przedział kontrolny z miejscami pracy dla kierowcy i jednego ze strzelców. Na prawej burcie znajdował się punkt kontrolny z kompletem niezbędnych przyrządów. Kierowca musiał obserwować sytuację za pomocą włazu w przedniej szybie. Poza polem bitwy udało się znacznie poprawić widoczność za pomocą podnoszonego dachu. Za pomocą ruchomych mechanizmów dach uniósł się, tworząc dużą szczelinę nad bokami. Po przesunięciu dachu w górną pozycję kierowca mógł podnieść swoje siedzenie i obserwować drogę „z boku”. Ze względu na stosunkowo niską wysokość wieży podniesienie dachu możliwe było dopiero po jego przekręceniu. W przeciwnym razie karabin maszynowy ingerował w dach.
Uzbrojenie czołgu Scofield arr. 1940 składał się z dwóch karabinów maszynowych Vickers pod nabój brytyjski .303. Jeden karabin maszynowy został zamontowany w uchwycie kulowym na przedniej płycie przedziału sterowniczego, na lewo od włazu inspekcyjnego kierowcy. Drugi karabin maszynowy znajdował się w wieży. W przedziale bojowym iw przedziale kontrolnym znajdowały się stojaki do transportu amunicji w postaci dużej liczby taśm nabojowych. Karabin maszynowy w przedniej płycie kadłuba mógł być używany do atakowania celów w określonym sektorze, podczas gdy wieża zapewniała okrągły ogień.
Czołg Scofield na próbę. Zdjęcie mp.natlib.govt.nz
Pojazd bojowy miał być prowadzony przez trzyosobową załogę. W dziale zarządzania, obok siebie, umieszczono kierowcę i pomocnika kierowcy. Ten ostatni był również odpowiedzialny za użycie przedniego karabinu maszynowego. Dowódca działonowego znajdował się w przedziale bojowym i używał broni w wieży. Trzeba było obserwować sytuację za pomocą zestawu otworów obserwacyjnych w różnych częściach kadłuba i wieży. Dostęp do miejsc pracy zapewniały włazy w dachu kadłuba i wieży.
Długość obiecującego czołgu karabinu maszynowego osiągnęła 4,2 m, szerokość - 2,7 m, wysokość - około 2,5-2,7 m. Szacunkowa masa bojowa wynosiła 6 t. teren. Ponadto miał rozwijać wystarczająco dużą prędkość na autostradzie przy użyciu kołowego manewru.
E.J. Scofield i jego koledzy zakończyli opracowywanie nowego projektu na początku lata 1940 roku. Wkrótce zbudowano drewniany model demonstracyjny. Nowozelandzkie wojsko zapoznało się z tym produktem, po czym zażądało zbudowania dwóch prototypów. Zamówienie na budowę pełnoprawnych prototypów pojawiło się 19 sierpnia. Autorzy projektu, po uzyskaniu akceptacji klienta, postanowili z wyprzedzeniem zadbać o przyszłą budowę maszyn produkowanych seryjnie. W tym celu Chevrolet zamówił podwozia ciężarówek 48 CKD o nieco wyższych osiągach. W przyszłości miały stać się podstawą czołgów seryjnych.
Demonstracja dla wojska. Zdjęcia Nevingtonwarmuseum.com
Z wielu powodów do grudnia 1940 r. E.J. Scofieldowi i jego kolegom udało się zbudować tylko jeden prototyp. Różnił się od pełnoprawnego pojazdu bojowego proponowanego przez projekt brakiem opancerzenia, zamiast którego zastosowano stal konstrukcyjną o podobnych parametrach. Pomimo tej cechy, w testach wziął udział doświadczony czołg, pokazując swoje rzeczywiste możliwości.
Krótko po rozpoczęciu testów terenowych testerzy musieli zmierzyć się z poważnymi problemami. Przede wszystkim eksploatacja silnika była trudna. Umieszczenie elektrowni wewnątrz obudowy bez dużych kratek wentylacyjnych doprowadziło do jej szybkiego przegrzania. Ponadto drożność na glebach piaszczystych okazała się niewystarczająca. W pewnych okolicznościach podczas jazdy po torach samochód narażał się na pozostawienie bez stałych przednich kół. Niewielki rozstaw skrętnych kół przednich ograniczał mobilność i zwrotność. Ponadto przy ostrym skręcie może doprowadzić do zablokowania czołgu po jego stronie. Jednak ogólne wyniki w zakresie mobilności były dobre. Na gąsienicach czołg rozwijał prędkość około 25 mil na godzinę (około 40 km/h), na kołach – dwa razy więcej. Zasięg przelotowy przy użyciu kół wynosił 350 mil (do 560 km).
Ze względu na problemy z silnikiem i naprawienie innych niedociągnięć stwierdzonych podczas kontroli, testy pierwszej wersji czołgu Scofield zostały poważnie opóźnione. Jednocześnie pod koniec 1941 roku postanowiono przetestować samochód w warunkach zbliżonych do rzeczywistej eksploatacji. Celem kolejnego testu było bieganie po szlakach i nierównym terenie Wyspy Południowej Nowej Zelandii. Doświadczony czołg pokonał drogę do celu z pewnymi trudnościami. Droga powrotna była trudniejsza. Ponadto podczas kolejnych testów terenowych pojawiły się zauważalne trudności.
Czołg pokazuje swoją mobilność na gąsienicach. Zdjęcia Nevingtonwarmuseum.com
W rezultacie połączone podwozie otrzymało mieszaną ocenę. Możliwość poruszania się na kołach w celu zwiększenia prędkości i ratowania życia toru była oczywistym plusem. Jednak elektrownia nie była w stanie poradzić sobie z obciążeniem i wymagała sfinalizowania przynajmniej systemu chłodzenia. Kompleks zbrojeniowy w obecnym kształcie również nie w pełni odpowiadał wojsku. Dwa karabiny maszynowe miały niewystarczającą siłę ognia, aby poradzić sobie z niektórymi nowoczesnymi celami, dlatego czołg musiał otrzymać działo małego kalibru.
Departament wojskowy Nowej Zelandii, niezadowolony z proponowanego pojazdu bojowego, nie nalegał na przerwanie pracy. Z kolei autor projektu zaproponował kontynuację rozwoju projektu zgodnie ze zaktualizowanymi wymaganiami. E.J. Scofield planował ponowne wyposażenie czołgu, a także przerobienie jego głównych jednostek, w wyniku czego gotowy pojazd musiał całkowicie odpowiadać klientowi.
Armia zgodziła się na tę propozycję. Na początku 1942 roku projektant otrzymał oficjalne zamówienie na stworzenie nowej modyfikacji swojego czołgu. Efektem dalszych prac projektowych było pojawienie się zupełnie nowego projektu, który zachował tylko niektóre cechy oryginalnego rozwoju. Nowa wersja czołgu Scofield została poddana testom pod koniec 1942 roku, a później sprawdzała się dobrze zarówno w testach krajowych, jak i zagranicznych.
Poruszanie się po trudnym terenie, widok na rufę pojazdu opancerzonego. Zdjęcia aviarmor.net
Losy jedynego czołgu zbudowanego przez Scofielda arr. 1940 nieznany. Podobno po zakończeniu testów maszyna została przekazana do magazynu, ale później została zdemontowana i zutylizowana jako zbędna. Mimo historyczny wartość taka próbka nie została zapisana. Do tego czasu anulowanie budowy seryjnych czołgów pierwszego modelu doprowadziło do ciekawych konsekwencji. W połowie 1941 r. Nowa Zelandia otrzymała na zamówienie 48 amerykańskich ciężarówek. Nie stały się podstawą czołgów, ale były używane w ich oryginalnej jakości.
Na początku lat czterdziestych nowozelandzkie wojsko i projektanci nie mieli doświadczenia w tworzeniu i eksploatacji pojazdów opancerzonych. W rezultacie takie doświadczenie trzeba było zdobyć tu i teraz. Ponadto istniejące moce produkcyjne pozostawiały wiele do życzenia. Z tego powodu pierwsze zmiany w ważnej dziedzinie nie były doskonałe, a także nie zostały powszechnie przyjęte. Tak więc „Czołg Boba Semple'a” został zbudowany tylko w trzech egzemplarzach, a pierwszy projekt E.J. Scofield doprowadził do zbudowania tylko jednego prototypu.
Na podstawie materiałów z witryn:
http://armor.kiev.ua/
http://militaryfactory.com/
http://aviarmor.net/
http://pro-tank.ru/
Jedną z propozycji dotyczących rozwoju armii i budowy nowych pojazdów opancerzonych przedstawił Departament Robót Publicznych. Doprowadziło to później do zbudowania trzech pojazdów znanych jako „czołgi Boba Semple”. Również na początku 1940 roku nowozelandzkie wojsko otrzymało drugą ofertę. Przedstawiciel amerykańskiej firmy General Motors E.J. Scofield zaprezentował swoją wersję obiecującego czołgu. Proponowana maszyna posiadała szereg specyficznych cech, ale mimo to zdołała zainteresować potencjalnego klienta. Po zapoznaniu się z dokumentacją i układem czołgu resort wojskowy zatwierdził dalsze prace. W ciągu najbliższych kilku miesięcy planowano zbudować i przetestować prototyp obiecującego pojazdu opancerzonego, a następnie rozpocząć masową produkcję i dostawy do wojsk.
Czołg EJ Scofield. Archiwum zdjęć Nowa Zelandia / Archives.govt.nz
Projektant wziął pod uwagę bardzo ograniczone możliwości przemysłu nowozelandzkiego, co doprowadziło do pojawienia się szeregu charakterystycznych cech. Podstawą nowego czołgu miało być podwozie istniejącego seryjnego samochodu dostawczego. Również konstrukcja różnych jednostek została maksymalnie uproszczona, co umożliwiło ich produkcję w Nowej Zelandii. Zaproponowano użycie połączonego napędu kołowo-gąsienicowego, teoretycznie zdolnego do zwiększenia mobilności sprzętu. Uzbrojenie miało składać się z kilku brytyjskich karabinów maszynowych Vickers. Zaproponowany wygląd czołgu, zdaniem autora projektu i wojska, umożliwił wykonanie wszystkich wymaganych prac w stosunkowo krótkim czasie, a także osiągnięcie odpowiednio wysokich osiągów.
Zastosowanie podwozia kołowo-gąsienicowego było przyczyną pojawienia się niestandardowej konstrukcji pojazdu bojowego. Ponadto główne cechy jednostek podstawowych miały znaczący wpływ na architekturę i układ czołgu. W szczególności, ze względu na konieczność ograniczenia rewizji istniejącej elektrowni i skrzyni biegów, konieczne było zastosowanie silnika przedniego.
Schemat maszyny, widok z boku. Rysunek Pro-tank.ru
Jako podstawę czołgu Scofield wybrano podwozie ciężarówki użytkowej Chevrolet RHD z układem kół 4x2. Część ramy, silnika, skrzyni biegów i kół zapożyczono z podwozia. Jednocześnie zaplanowano uzupełnienie istniejących jednostek o nowe części. Takie udoskonalenie istniejących systemów wiązało się przede wszystkim z koniecznością użycia gąsienic. Zastosowanie kilku nowych części pozwoliło uprościć konstrukcję przekładni, zapewniając możliwość poruszania się zarówno na kołach, jak i po gąsienicach.
Opracowano oryginalne nadwozie pancerne, zaprojektowane tak, aby pomieścić wszystkie niezbędne urządzenia i chronić je przed ewentualnym ostrzałem. Kadłub otrzymał pochylone przednie płyty umieszczone pod różnymi kątami do pionu. Za górną przednią częścią przewidziano rodzaj kabiny o podwyższonej wysokości z urządzeniami obserwacyjnymi i uchwytem karabinu maszynowego. Za sterówką, w części rufowej kadłuba, umieszczono wieżyczkę. Boki kadłuba były pionowe. W tylnej części kadłuba przewidziano wycięcie na niektóre jednostki transmisyjne i podwozie. Wieża otrzymała cylindryczny korpus ze ściętą częścią czołową, mieszczącą zbrojownia instalacja. Dach wieży podzielono na pochyloną przednią część i tylną połowę, która służyła jako osłona włazu.
W przedniej części kadłuba umieszczono gaźnikowy silnik o mocy 85 KM, zapożyczony z podstawowego podwozia komercyjnego. Silnik połączono z mechaniczną skrzynią biegów biegnącą po dnie kadłuba. Przeniesienie momentu obrotowego zrealizowano na osi tylnych kół napędowych. W przekładni znalazło się kilka jednostek odpowiedzialnych za skręcanie podczas jazdy po torach.
Widok z góry. Rysunek Pro-tank.ru
Propozycja zastosowania połączonego układu napędowego doprowadziła do opracowania nietypowego podwozia. Jej największą jednostką był napęd gąsienicowy. Po obu stronach kadłuba umieszczono cztery koła jezdne, osadzone na wózkach z zawieszeniem Horstmanna. Konstrukcja tych jednostek została zapożyczona z brytyjskiego transportera opancerzonego Universal Carrier. Koła prowadzące zostały umieszczone z przodu samochodu, a koła napędowe na rufie. Na zewnątrz podwozie osłaniały dwie duże tarcze o skomplikowanym kształcie. W celu wzmocnienia podwozie zostało wyposażone w belkę zewnętrzną łączącą węzły montażowe kół jezdnych i koła napinającego.
Charakterystyczną cechą koparki gąsienicowej zaprojektowanej przez E.J. Scofieldem było usunięcie jednostek poza burtę kadłuba. Bezpośrednio przed burtą przymocowano przednią parę kół jezdnych. Z kolei koło prowadzące zostało umieszczone na belkach podtrzymujących w pewnej odległości przed przednią blachą.
Widoki czoła i rufy. Rysunek Pro-tank.ru
Podwozie kołowe zawierało dwa mosty. Przednie koła miały system sterowania i były montowane między przednimi zespołami gąsienicowymi. Podczas zmiany napędu spadały na ziemię i mogły być używane zgodnie z ich przeznaczeniem. Koła były chronione przed ostrzałem przez zakrzywioną tarczę zamocowaną nad nimi. Jako podstawę tylnej osi wykorzystano osie kół napędowych koparki gąsienicowej. Zaproponowano zamontowanie kół samochodowych na wystających czopach, po czym czołg mógł wyjechać na autostradę. Cechą charakterystyczną podwozia kołowego był całkowity brak elastycznych elementów zawieszenia. Z tego powodu nawet na dobrej drodze załoga mogła napotkać znaczne drżenie.
Przy przejściu na transporter kołowy załoga musiała zamontować tylne koła, po czym przy wykorzystaniu istniejących napędów maszyna została zawieszona na kołach. Elementy podwozia gąsienicowego, osadzone na belkach podłużnych, wznosiły się nad ziemię. Dolna gałąź gąsienicy była zawieszona na tarczach za pomocą łańcuchów, dzięki czemu unosiła się nad ziemią na wysokość około 10 cm Przy przejściu na ruch gąsienicowy zdejmowano koła napędowe i umieszczano je w okrągłych osłonach umieszczonych w tylnej części boków.
Według doniesień przeszkolona załoga potrzebowała nie więcej niż 10 minut na wymianę jednostki napędowej. Jednocześnie przejście z kół na tory odbywało się nieco szybciej - w 7 minut. Aby przygotować podwozie, załoga musiała opuścić pancerny kadłub, dlatego procedury te nie mogły być wykonane w warunkach bojowych.
Eksperymentalna maszyna, założona na napęd na koła. Archiwum zdjęć Nowa Zelandia / Archives.govt.nz
Za silnikiem w kadłubie znajdował się przedział kontrolny z miejscami pracy dla kierowcy i jednego ze strzelców. Na prawej burcie znajdował się punkt kontrolny z kompletem niezbędnych przyrządów. Kierowca musiał obserwować sytuację za pomocą włazu w przedniej szybie. Poza polem bitwy udało się znacznie poprawić widoczność za pomocą podnoszonego dachu. Za pomocą ruchomych mechanizmów dach uniósł się, tworząc dużą szczelinę nad bokami. Po przesunięciu dachu w górną pozycję kierowca mógł podnieść swoje siedzenie i obserwować drogę „z boku”. Ze względu na stosunkowo niską wysokość wieży podniesienie dachu możliwe było dopiero po jego przekręceniu. W przeciwnym razie karabin maszynowy ingerował w dach.
Uzbrojenie czołgu Scofield arr. 1940 składał się z dwóch karabinów maszynowych Vickers pod nabój brytyjski .303. Jeden karabin maszynowy został zamontowany w uchwycie kulowym na przedniej płycie przedziału sterowniczego, na lewo od włazu inspekcyjnego kierowcy. Drugi karabin maszynowy znajdował się w wieży. W przedziale bojowym iw przedziale kontrolnym znajdowały się stojaki do transportu amunicji w postaci dużej liczby taśm nabojowych. Karabin maszynowy w przedniej płycie kadłuba mógł być używany do atakowania celów w określonym sektorze, podczas gdy wieża zapewniała okrągły ogień.
Czołg Scofield na próbę. Zdjęcie mp.natlib.govt.nz
Pojazd bojowy miał być prowadzony przez trzyosobową załogę. W dziale zarządzania, obok siebie, umieszczono kierowcę i pomocnika kierowcy. Ten ostatni był również odpowiedzialny za użycie przedniego karabinu maszynowego. Dowódca działonowego znajdował się w przedziale bojowym i używał broni w wieży. Trzeba było obserwować sytuację za pomocą zestawu otworów obserwacyjnych w różnych częściach kadłuba i wieży. Dostęp do miejsc pracy zapewniały włazy w dachu kadłuba i wieży.
Długość obiecującego czołgu karabinu maszynowego osiągnęła 4,2 m, szerokość - 2,7 m, wysokość - około 2,5-2,7 m. Szacunkowa masa bojowa wynosiła 6 t. teren. Ponadto miał rozwijać wystarczająco dużą prędkość na autostradzie przy użyciu kołowego manewru.
E.J. Scofield i jego koledzy zakończyli opracowywanie nowego projektu na początku lata 1940 roku. Wkrótce zbudowano drewniany model demonstracyjny. Nowozelandzkie wojsko zapoznało się z tym produktem, po czym zażądało zbudowania dwóch prototypów. Zamówienie na budowę pełnoprawnych prototypów pojawiło się 19 sierpnia. Autorzy projektu, po uzyskaniu akceptacji klienta, postanowili z wyprzedzeniem zadbać o przyszłą budowę maszyn produkowanych seryjnie. W tym celu Chevrolet zamówił podwozia ciężarówek 48 CKD o nieco wyższych osiągach. W przyszłości miały stać się podstawą czołgów seryjnych.
Demonstracja dla wojska. Zdjęcia Nevingtonwarmuseum.com
Z wielu powodów do grudnia 1940 r. E.J. Scofieldowi i jego kolegom udało się zbudować tylko jeden prototyp. Różnił się od pełnoprawnego pojazdu bojowego proponowanego przez projekt brakiem opancerzenia, zamiast którego zastosowano stal konstrukcyjną o podobnych parametrach. Pomimo tej cechy, w testach wziął udział doświadczony czołg, pokazując swoje rzeczywiste możliwości.
Krótko po rozpoczęciu testów terenowych testerzy musieli zmierzyć się z poważnymi problemami. Przede wszystkim eksploatacja silnika była trudna. Umieszczenie elektrowni wewnątrz obudowy bez dużych kratek wentylacyjnych doprowadziło do jej szybkiego przegrzania. Ponadto drożność na glebach piaszczystych okazała się niewystarczająca. W pewnych okolicznościach podczas jazdy po torach samochód narażał się na pozostawienie bez stałych przednich kół. Niewielki rozstaw skrętnych kół przednich ograniczał mobilność i zwrotność. Ponadto przy ostrym skręcie może doprowadzić do zablokowania czołgu po jego stronie. Jednak ogólne wyniki w zakresie mobilności były dobre. Na gąsienicach czołg rozwijał prędkość około 25 mil na godzinę (około 40 km/h), na kołach – dwa razy więcej. Zasięg przelotowy przy użyciu kół wynosił 350 mil (do 560 km).
Ze względu na problemy z silnikiem i naprawienie innych niedociągnięć stwierdzonych podczas kontroli, testy pierwszej wersji czołgu Scofield zostały poważnie opóźnione. Jednocześnie pod koniec 1941 roku postanowiono przetestować samochód w warunkach zbliżonych do rzeczywistej eksploatacji. Celem kolejnego testu było bieganie po szlakach i nierównym terenie Wyspy Południowej Nowej Zelandii. Doświadczony czołg pokonał drogę do celu z pewnymi trudnościami. Droga powrotna była trudniejsza. Ponadto podczas kolejnych testów terenowych pojawiły się zauważalne trudności.
Czołg pokazuje swoją mobilność na gąsienicach. Zdjęcia Nevingtonwarmuseum.com
W rezultacie połączone podwozie otrzymało mieszaną ocenę. Możliwość poruszania się na kołach w celu zwiększenia prędkości i ratowania życia toru była oczywistym plusem. Jednak elektrownia nie była w stanie poradzić sobie z obciążeniem i wymagała sfinalizowania przynajmniej systemu chłodzenia. Kompleks zbrojeniowy w obecnym kształcie również nie w pełni odpowiadał wojsku. Dwa karabiny maszynowe miały niewystarczającą siłę ognia, aby poradzić sobie z niektórymi nowoczesnymi celami, dlatego czołg musiał otrzymać działo małego kalibru.
Departament wojskowy Nowej Zelandii, niezadowolony z proponowanego pojazdu bojowego, nie nalegał na przerwanie pracy. Z kolei autor projektu zaproponował kontynuację rozwoju projektu zgodnie ze zaktualizowanymi wymaganiami. E.J. Scofield planował ponowne wyposażenie czołgu, a także przerobienie jego głównych jednostek, w wyniku czego gotowy pojazd musiał całkowicie odpowiadać klientowi.
Armia zgodziła się na tę propozycję. Na początku 1942 roku projektant otrzymał oficjalne zamówienie na stworzenie nowej modyfikacji swojego czołgu. Efektem dalszych prac projektowych było pojawienie się zupełnie nowego projektu, który zachował tylko niektóre cechy oryginalnego rozwoju. Nowa wersja czołgu Scofield została poddana testom pod koniec 1942 roku, a później sprawdzała się dobrze zarówno w testach krajowych, jak i zagranicznych.
Poruszanie się po trudnym terenie, widok na rufę pojazdu opancerzonego. Zdjęcia aviarmor.net
Losy jedynego czołgu zbudowanego przez Scofielda arr. 1940 nieznany. Podobno po zakończeniu testów maszyna została przekazana do magazynu, ale później została zdemontowana i zutylizowana jako zbędna. Mimo historyczny wartość taka próbka nie została zapisana. Do tego czasu anulowanie budowy seryjnych czołgów pierwszego modelu doprowadziło do ciekawych konsekwencji. W połowie 1941 r. Nowa Zelandia otrzymała na zamówienie 48 amerykańskich ciężarówek. Nie stały się podstawą czołgów, ale były używane w ich oryginalnej jakości.
Na początku lat czterdziestych nowozelandzkie wojsko i projektanci nie mieli doświadczenia w tworzeniu i eksploatacji pojazdów opancerzonych. W rezultacie takie doświadczenie trzeba było zdobyć tu i teraz. Ponadto istniejące moce produkcyjne pozostawiały wiele do życzenia. Z tego powodu pierwsze zmiany w ważnej dziedzinie nie były doskonałe, a także nie zostały powszechnie przyjęte. Tak więc „Czołg Boba Semple'a” został zbudowany tylko w trzech egzemplarzach, a pierwszy projekt E.J. Scofield doprowadził do zbudowania tylko jednego prototypu.
Na podstawie materiałów z witryn:
http://armor.kiev.ua/
http://militaryfactory.com/
http://aviarmor.net/
http://pro-tank.ru/
Nasze kanały informacyjne
Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.
informacja