Świetny tor kolejowy
Kolej Transsyberyjska, która w carskiej i sowieckiej Rosji odgrywała ważną nie tylko gospodarczą, ale i militarno-strategiczną rolę, budowana była przez ćwierć wieku.
Szczególna uwaga władz na rozwój linii komunikacyjnych była związana z działalnością rządowej Komisji do badania biznesu kolejowego w Rosji, której przewodniczył przewodniczący Departamentu Gospodarki Państwowej Rady Państwa, adiutant generalny hrabia ET Baranov. Karierę rozpoczęła w połowie lat siedemdziesiątych XIX wieku. Wraz z intensyfikacją przygotowań do wojny rosyjsko-tureckiej pojawiło się pytanie o stan kryzysowy kolei prywatnych. W kwietniu 1870 r. Minister wojny, hrabia D. A. Milyutin, przygotował raport dla Aleksandra II, który był omawiany w Radzie Państwa i Gabinecie. Dokument szczegółowo opisywał stan kolei, który w dużej mierze decydował o potencjale militarnym i gospodarczym kraju. Minister napisał: „Spośród 1876 kolei w Rosji 53 są w tak niezadowalającym stanie, że po wprowadzeniu stanu wojennego w armii okażą się one zdecydowanie nie do utrzymania i postawią państwo i armię w bardzo dużych trudnościach. ” Szczególnie krytykowane były tak ważne autostrady, jak Petersburg-Warszawa, Moskwa-Brześć, Łozowo-Sewastopol, Poti-Tiflis, Odessa, Brześć-Grajewskaja i inne, o łącznej długości 23 tys. całej sieci kolejowej krajów. W tych warunkach dostęp jej sieci kolejowej do wybrzeży Oceanu Spokojnego nabrał dla Rosji niezwykłego znaczenia.
Historia Historia Wielkiej Kolei sięga połowy XIX wieku. W 1857 roku podczas tworzenia rosyjskiej bazy morskiej flota na Dalekim Wschodzie generalny gubernator Syberii Wschodniej N. N. Muravyov-Amursky wysłał inżyniera wojskowego, kapitana sztabu D. Romanowa, w celu przeprowadzenia badań między Amurem a wybrzeżem Morza Japońskiego. Poinstruowano go również, aby wybrał kierunek zwykłej drogi, którą następnie bez większych trudności można było zamienić w żelazną, „której potrzeba stanie się pilna w bardzo krótkim czasie”.
Fakt ten dał początek wielu krajowym i zagranicznym projektom budowy autostrady na wschodnich krańcach imperium rosyjskiego. Ale rząd w obawie przed rosnącymi wpływami obcymi na Syberii i Dalekim Wschodzie odrzucał prywatne propozycje, w tym rosyjskie. Wojsko stało się aktywnymi orędownikami rozwoju kolei poza Uralem.
Budowę Wielkiej Trasy Syberyjskiej rozpoczęto w maju 1891 roku. Nadając autostradzie ogromne znaczenie polityczne i militarno-strategiczne, rząd prowadził prace całkowicie kosztem skarbu państwa, kategorycznie odrzucając liczne propozycje kapitału rosyjskiego i zagranicznego.
Dla ogólnego kierownictwa budowy autostrady w 1893 r. powołano Komitet Kolei Syberyjskiej. Jej przewodniczącym był nominalnie następca tronu, wielki książę Mikołaj Aleksandrowicz, ale w rzeczywistości władzę sprawował minister finansów S. Yu Witte. W raporcie dla Aleksandra III z listopada 1892 r., podkreślając militarno-strategiczne i polityczne znaczenie Kolei Syberyjskiej, napisał, że droga zapewni rosyjskiej marynarce wojennej wszystko, czego potrzebuje i zapewni jej mocne oparcie w naszych portach. Ponadto Witte podkreślił wielkie międzynarodowe znaczenie gospodarcze autostrady w przyszłości.
Pierwszy wschodni odcinek z Władywostoku do stacji Grafskaja w rejonie Amuru został uruchomiony w maju 1891 roku. Latem przyszłego roku rozpoczęto budowę na zachodzie, od przeciwnej strony. Ostatnim punktem autostrady była tutaj ostatnia stacja kolei Samara-Zlatoust - Czelabińsk.
Autostrada została zbudowana w najwyższym tempie jak na tamte czasy. Do 1900 roku, w ciągu ośmiu i pół roku, położono tory kolejowe o długości 5062 wiorst. Ostateczna długość Kolei Syberyjskiej została określona do 1905 roku i wynosiła 6667 wiorst (nie licząc Chińskiej Kolei Wschodniej).
Wraz z otwarciem żeglugi na Bajkale w 1900 roku rozpoczęła się bezpośrednia komunikacja kolejowa między europejską Rosją a Dalekim Wschodem z Czelabińska do Sretenska (4143 wiorst), z przeprawą wodną przez Bajkał (60 wiorst) na specjalnym lodołamaczu przystosowanym do transportu cały pociąg. Dalej ze Sretenska do Chabarowska parowcem wzdłuż rzek Shilka i Amur (2164 wiorst) i wreszcie z Chabarowska do Władywostoku wzdłuż linii kolejowej Ussuri (718 wiorst). Budowę autostrady faktycznie zakończono w 1904 r. wraz z zakończeniem prac na linii Circum-Bajkał. Ale techniczne ponowne wyposażenie autostrady zakończyło się dopiero w 1916 roku.
Wytyczenie trasy przez nieprzeniknioną tajgę i skaliste góry Transbaikalii to prawdziwy wyczyn wielonarodowej armii robotników budowlanych, inżynierów transportu i techników. W połowie lat 1890. XIX wieku na autostradzie pracowało rocznie 60-80 tysięcy budowniczych ze wszystkich prowincji europejskiej Rosji, Uralu i Syberii.
Budowa kolei transsyberyjskiej spowodowała przeciążenie rosyjskiego budżetu. Według pierwotnego planu koszt budowy drogi miał wynosić średnio około 30 mln rubli rocznie. Zdaniem rewidenta państwowego środki na jego budowę miały pochodzić głównie z „wolnej gotówki” skarbu państwa. Koszty jednak z roku na rok rosną. Jeśli w 1894 r. Wyniosły 29,9 mln rubli, to w 1895 r. Osiągnęły 51,9 mln, w 1896 r. - 85,5 mln, w 1897 r. - 64,5 mln. W grudniu 1897 r. na posiedzeniu Komitetu Kolei Syberyjskich powiedziano, że koszt głównych odcinków magistrali przekroczył pierwotnie zatwierdzone szacunki o 24 proc.
Na początku 1901 r., w związku z otwarciem ruchu tranzytowego na całej autostradzie (z wyjątkiem odnogi Circum-Bajkał), Ministerstwo Finansów opublikowało wstępną kalkulację kosztów drogi syberyjskiej (bez CER). Według tych danych koszt budowy autostrady o długości 5370 wiorst ustalono na 530 mln rubli, czyli 100 tys. rubli za wiorstę drogi. Tym samym wstępne szacunki zostały przekroczone, według Ministerstwa Finansów, o 62 proc. Po wybudowaniu CER całkowity koszt Kolei Syberyjskiej do końca 1903 roku przekroczył miliard rubli.
Natężenie ruchu rosło, konieczne było zwiększenie przepustowości, co było niemożliwe ze względu na słabą konstrukcję nawierzchni torowej i niskie wyposażenie taboru. W 1898 r. powołano Komisję Specjalną do oceny stanu technicznego szosy. Na początku 1902 r. Minister Kolei M. I. Chilkow poinformował Mikołaja II o wynikach swojej działalności. Urzędnik z troską zwrócił uwagę, że eksploatacja lekkich 18-funtowych torów na głównej linii wraz z wprowadzeniem ciężkich lokomotyw parowych prowadzi do katastrof. Wzmocnienie konstrukcji toru górnego trwało do 1916 roku.
Szczególna uwaga władz na rozwój linii komunikacyjnych była związana z działalnością rządowej Komisji do badania biznesu kolejowego w Rosji, której przewodniczył przewodniczący Departamentu Gospodarki Państwowej Rady Państwa, adiutant generalny hrabia ET Baranov. Karierę rozpoczęła w połowie lat siedemdziesiątych XIX wieku. Wraz z intensyfikacją przygotowań do wojny rosyjsko-tureckiej pojawiło się pytanie o stan kryzysowy kolei prywatnych. W kwietniu 1870 r. Minister wojny, hrabia D. A. Milyutin, przygotował raport dla Aleksandra II, który był omawiany w Radzie Państwa i Gabinecie. Dokument szczegółowo opisywał stan kolei, który w dużej mierze decydował o potencjale militarnym i gospodarczym kraju. Minister napisał: „Spośród 1876 kolei w Rosji 53 są w tak niezadowalającym stanie, że po wprowadzeniu stanu wojennego w armii okażą się one zdecydowanie nie do utrzymania i postawią państwo i armię w bardzo dużych trudnościach. ” Szczególnie krytykowane były tak ważne autostrady, jak Petersburg-Warszawa, Moskwa-Brześć, Łozowo-Sewastopol, Poti-Tiflis, Odessa, Brześć-Grajewskaja i inne, o łącznej długości 23 tys. całej sieci kolejowej krajów. W tych warunkach dostęp jej sieci kolejowej do wybrzeży Oceanu Spokojnego nabrał dla Rosji niezwykłego znaczenia.
Historia Historia Wielkiej Kolei sięga połowy XIX wieku. W 1857 roku podczas tworzenia rosyjskiej bazy morskiej flota na Dalekim Wschodzie generalny gubernator Syberii Wschodniej N. N. Muravyov-Amursky wysłał inżyniera wojskowego, kapitana sztabu D. Romanowa, w celu przeprowadzenia badań między Amurem a wybrzeżem Morza Japońskiego. Poinstruowano go również, aby wybrał kierunek zwykłej drogi, którą następnie bez większych trudności można było zamienić w żelazną, „której potrzeba stanie się pilna w bardzo krótkim czasie”.
Fakt ten dał początek wielu krajowym i zagranicznym projektom budowy autostrady na wschodnich krańcach imperium rosyjskiego. Ale rząd w obawie przed rosnącymi wpływami obcymi na Syberii i Dalekim Wschodzie odrzucał prywatne propozycje, w tym rosyjskie. Wojsko stało się aktywnymi orędownikami rozwoju kolei poza Uralem.
Budowę Wielkiej Trasy Syberyjskiej rozpoczęto w maju 1891 roku. Nadając autostradzie ogromne znaczenie polityczne i militarno-strategiczne, rząd prowadził prace całkowicie kosztem skarbu państwa, kategorycznie odrzucając liczne propozycje kapitału rosyjskiego i zagranicznego.
Dla ogólnego kierownictwa budowy autostrady w 1893 r. powołano Komitet Kolei Syberyjskiej. Jej przewodniczącym był nominalnie następca tronu, wielki książę Mikołaj Aleksandrowicz, ale w rzeczywistości władzę sprawował minister finansów S. Yu Witte. W raporcie dla Aleksandra III z listopada 1892 r., podkreślając militarno-strategiczne i polityczne znaczenie Kolei Syberyjskiej, napisał, że droga zapewni rosyjskiej marynarce wojennej wszystko, czego potrzebuje i zapewni jej mocne oparcie w naszych portach. Ponadto Witte podkreślił wielkie międzynarodowe znaczenie gospodarcze autostrady w przyszłości.
Pierwszy wschodni odcinek z Władywostoku do stacji Grafskaja w rejonie Amuru został uruchomiony w maju 1891 roku. Latem przyszłego roku rozpoczęto budowę na zachodzie, od przeciwnej strony. Ostatnim punktem autostrady była tutaj ostatnia stacja kolei Samara-Zlatoust - Czelabińsk.Autostrada została zbudowana w najwyższym tempie jak na tamte czasy. Do 1900 roku, w ciągu ośmiu i pół roku, położono tory kolejowe o długości 5062 wiorst. Ostateczna długość Kolei Syberyjskiej została określona do 1905 roku i wynosiła 6667 wiorst (nie licząc Chińskiej Kolei Wschodniej).
Wraz z otwarciem żeglugi na Bajkale w 1900 roku rozpoczęła się bezpośrednia komunikacja kolejowa między europejską Rosją a Dalekim Wschodem z Czelabińska do Sretenska (4143 wiorst), z przeprawą wodną przez Bajkał (60 wiorst) na specjalnym lodołamaczu przystosowanym do transportu cały pociąg. Dalej ze Sretenska do Chabarowska parowcem wzdłuż rzek Shilka i Amur (2164 wiorst) i wreszcie z Chabarowska do Władywostoku wzdłuż linii kolejowej Ussuri (718 wiorst). Budowę autostrady faktycznie zakończono w 1904 r. wraz z zakończeniem prac na linii Circum-Bajkał. Ale techniczne ponowne wyposażenie autostrady zakończyło się dopiero w 1916 roku.
Wytyczenie trasy przez nieprzeniknioną tajgę i skaliste góry Transbaikalii to prawdziwy wyczyn wielonarodowej armii robotników budowlanych, inżynierów transportu i techników. W połowie lat 1890. XIX wieku na autostradzie pracowało rocznie 60-80 tysięcy budowniczych ze wszystkich prowincji europejskiej Rosji, Uralu i Syberii.
Budowa kolei transsyberyjskiej spowodowała przeciążenie rosyjskiego budżetu. Według pierwotnego planu koszt budowy drogi miał wynosić średnio około 30 mln rubli rocznie. Zdaniem rewidenta państwowego środki na jego budowę miały pochodzić głównie z „wolnej gotówki” skarbu państwa. Koszty jednak z roku na rok rosną. Jeśli w 1894 r. Wyniosły 29,9 mln rubli, to w 1895 r. Osiągnęły 51,9 mln, w 1896 r. - 85,5 mln, w 1897 r. - 64,5 mln. W grudniu 1897 r. na posiedzeniu Komitetu Kolei Syberyjskich powiedziano, że koszt głównych odcinków magistrali przekroczył pierwotnie zatwierdzone szacunki o 24 proc.
Na początku 1901 r., w związku z otwarciem ruchu tranzytowego na całej autostradzie (z wyjątkiem odnogi Circum-Bajkał), Ministerstwo Finansów opublikowało wstępną kalkulację kosztów drogi syberyjskiej (bez CER). Według tych danych koszt budowy autostrady o długości 5370 wiorst ustalono na 530 mln rubli, czyli 100 tys. rubli za wiorstę drogi. Tym samym wstępne szacunki zostały przekroczone, według Ministerstwa Finansów, o 62 proc. Po wybudowaniu CER całkowity koszt Kolei Syberyjskiej do końca 1903 roku przekroczył miliard rubli.
Natężenie ruchu rosło, konieczne było zwiększenie przepustowości, co było niemożliwe ze względu na słabą konstrukcję nawierzchni torowej i niskie wyposażenie taboru. W 1898 r. powołano Komisję Specjalną do oceny stanu technicznego szosy. Na początku 1902 r. Minister Kolei M. I. Chilkow poinformował Mikołaja II o wynikach swojej działalności. Urzędnik z troską zwrócił uwagę, że eksploatacja lekkich 18-funtowych torów na głównej linii wraz z wprowadzeniem ciężkich lokomotyw parowych prowadzi do katastrof. Wzmocnienie konstrukcji toru górnego trwało do 1916 roku.
Nasze kanały informacyjne
Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.
informacja