Unikalny ciężki samolot transportowy, „potomek” pierwszego radzieckiego bombowca strategicznego 3M, z okrągłym pojemnikiem na kadłubie, dzięki któremu nazwano go „latającą beczką”, VM-T „Atlant” był utworzony w Biurze Projektowym Miasiszczewa na początku lat 80-tych do wykonywania poważnych zadań - transportu orbitera Buran i rakiety nośnej Energia z fabryk na kosmodrom Bajkonur.
Jak powstał tytan powietrza
Setki przedsiębiorstw w kraju, rozsianych na rozległym terytorium, wzięło udział w rozwoju zakrojonego na szeroką skalę radzieckiego programu kosmicznego Energia-Buran. Wszystko to spowodowało poważne problemy z ustaleniem miejsca docelowego montażu i dostawą części i zespołów kompleksu na miejsce startu - do Bajkonuru. Początkowo planowano skoncentrować wszystkie główne procesy montażowe bezpośrednio w pobliżu kosmodromu, ale decyzja ta została szybko uznana za niewłaściwą, ponieważ wymagała stworzenia tutaj bardzo rozwiniętej infrastruktury przemysłowej i przyciągnięcia ogromnej liczby wykwalifikowanych pracowników do Bajkonuru .
W rezultacie postanowiono przeprowadzić na miejscu tylko sam montaż i całą obróbkę przed uruchomieniem, podczas gdy większość prac planowano wykonać w przedsiębiorstwach macierzystych.
Najbardziej racjonalny i sprawdzony sposób przewożenia towarów o tak dużych gabarytach koleją był technicznie nie do zaakceptowania, gabaryty przekraczały wymiary peronów kolejowych i nie mieściły się w przejazdach kolejowych pod mostami. Transport drogą wodną wzdłuż Wołgi do obwodu wołgogradzkiego i dalsza budowa jednotorowej linii kolejowej do Bajkonuru były zbyt drogie.
Za najbardziej akceptowalny uznano transport systemu kosmicznego (poszczególnymi modułami) drogą powietrzną - samolotami OKB Antonow O.K. Ale ani planowana modyfikacja An-22 Antey już działającego, ani użycie An-124 Ruslan, który wciąż jest tworzony, nie rozwiązały problemu. Dopiero projektowany wówczas gigantyczny An-225 Mriya mógł sprostać zadaniu. Ale czas jego powstania wykraczał daleko poza czas programu „Energia - Buran”. Co więcej, zaczęto dostrzegać kosztowny pomysł budowy montowni nawet w porcie kosmicznym. Próba oceny użycia dwóch śmigłowców (w połączeniu) okazała się technicznie niewykonalna. Zastosowanie nowego typu samolotu opracowanego w EMZ – helistatu – wydawało się przedwczesne.
Nieoczekiwany i bardzo tani pomysł przedstawił generalny projektant Władimir Michajłowicz Miasiszczew, który zaproponował modyfikację tych, którzy służyli w jednostkach bojowych Dalekiego lotnictwo bombowiec strategiczny 3M. 3M odbył swój pierwszy lot 27 marca 1956 r. i działał od ponad 30 lat, zapewniając parytet nuklearny między ZSRR a USA, ale pomysł ten był również sceptyczny.
Miasiszczew, opierając się na wstępnych badaniach stworzonego przez siebie Biura Projektowego EMZ i własnych doświadczeniach, zdołał przekonać kierownictwo Ministerstwa Przemysłu Lotniczego (MAP) i kierownictwo polityczne ZSRR o żywotności i minimalnych kosztach swojego pomysłu.
W dniu 21 listopada 1977 r. wydano odpowiedni dekret nr 1106-323 z bardzo napiętymi terminami. W trakcie usprawnień konieczne było zapewnienie bezpiecznego lotu zmodernizowanego samolotu z czterema opcjami całkowitego obciążenia zewnętrznego o różnej masie i różnym wyśrodkowaniu oraz lot autonomiczny.
Nowatorstwo pomysłu konstrukcyjnego polegało na dość nietypowych proporcjach między wymiarami samolotu przewoźnika i ładunku (średnica komór zbiornikowych rakiety wynosiła 8 metrów, a średnica kadłuba samolotu tylko 3 metry). Konstruktorzy musieli zwiększyć długość kadłuba samolotu, wykonać dwupłetwy ogon i przeprowadzić szereg innych ulepszeń, w tym stworzenie unikalnego systemu doładowania dla bloków dopalaczy.
Trafność obranej koncepcji została później potwierdzona po raz kolejny przy projektowaniu An-225 Mriya, najcięższego samolotu transportowego na świecie, który mógł przewozić drogą lotniczą ładunki o masie do 200 ton. Doświadczenia z eksploatacji samolotu VM-T Atlant, a następnie An-225 Mriya, potwierdziły słuszność koncepcji opracowania i eksploatacji złożonych układów samolotów, obejmujących różne wielkogabarytowe komponenty, o znacząco różnej masie, aerodynamice i charakterystyka sztywności.
Niecały rok później, 3 marca 1978 roku, Generalny Projektant V.M. Miasiszczew i szef sektora aerodynamiki S.G. Smirnov przywiózł do TsAGI szczegółowe plakaty (zgodnie z ówczesnymi przepisami) wszystkich pięciu opcji lotu dla przyszłego przewoźnika. Po raporcie i dyskusji, w której wziął udział szef TsAGI, akademik G.P. Svishchev, jego zastępca akademicki G.S. Buzhgens i kierownik laboratorium 2 (aerodynamika) dr inż. W.G. Mikeladze projekt został zatwierdzony. To małe spotkanie zaoszczędziło krajowi dużo pieniędzy.
Na ten temat OKB żartował:
Aby przetransportować ten kontener
Stara metoda była nieodpowiednia.
Siedzieliśmy i myśleliśmy, a oto jest:
Masz samolot piętrowy.
Nawet jeśli jest sto razy tańszy.
Wielki-duży balon.
Samolot został już zbudowany przez studenta projektanta samolotów Miasiszczewa, głównego projektanta V.A. Fedotov w sklepach tego samego EMZ, ale już nazwany na cześć swojego wybitnego nauczyciela. Ponadto na trybunach stworzono i przetestowano nawet system tankowania w locie.
Wkrótce wszystkie (pięć) konfiguracje samolotów wzniosły się w przestworza:
29.04.1981 - wersja samodzielna
06.01.1982 - ze zbiornikiem wodoru LV (D=7,78 m, L=44,46 m, G=31,5 t). Jego imię można było zobaczyć na MAKS-2015.
21.12.1982 - z owiewkami na głowę i ogon ((D=7,75 m, L=15,67 m, G=15,0 t)
01.03.1983 - z szybowcem VKS bez stępki (rozpiętość skrzydeł: 23,8 m, L=38,45 m, G=50,5 t)
15.03.1983 - z blokami składającymi się ze zbiornika tlenu, komory aparatury i silnika oraz głowicy rakietowej (D=7,75 m, L=26,41 m, G=30,0 t)
We wszystkich lotach załogę kierował starszy pilot zespołu Miasishchev, Honored Test Pilot A.P. Kuczerenko.
Dla każdego z układów przeprowadzono badania aerodynamiki, stabilności i sterowności. Dla każdego wariantu ładunku określono jego najkorzystniejsze umieszczenie na kadłubie pod względem długości i wysokości. Jednocześnie zapewniono minimalny opór, uzyskując niezbędne centrowanie i wiele innych niezbędnych cech. Przeprowadzono również badania interferencji aerodynamicznej pomiędzy samolotem a ładunkiem, które ujawniły wzór rozkładu lokalnych obciążeń powietrza na powierzchni kadłuba i ładunku. W rzeczywistości każda wersja samolotu miała swoje własne funkcje sterowania. Duży ładunek umieszczony na „plecach” Atlanty znacząco wpłynął na jej aerodynamikę. Dlatego wszystkie loty odbywały się w wielkim napięciu. Tak, i zawsze było dużo krytyki tego samolotu. Wielu myślało, że taka maszyna po prostu nie wzniesie się w powietrze. Inni śmiali się: „sterowiec-sterowiec”. Kto ma szczęście?
„Buran” na „barkach” Atlanty
Statki kosmiczne Buran zostały przetransportowane samolotami VM-T na kosmodrom Bajkonur (lotnisko Jubileiny) z lotniska Ramenskoye pod Moskwą, a bloki rakiety nośnej Energia z lotniska Bezymyanka w Kujbyszewie. Jednostki zostały załadowane na samolot za pomocą specjalnego podnośnika bramowego.
Na dwóch zbudowanych w latach 1980. Atlantach wykonano około 200 lotów, aby dostarczyć wszystkie wielkogabarytowe elementy kompleksów kosmicznych Energia i Buran na Bajkonur, zapewniając udany lot kosmiczny statku kosmicznego Buran 15 listopada 1988 r. Niestety, w In. 1990 r. wstrzymano prace nad programem Energia-Buran, a 25 maja 1993 r. program został ostatecznie zamknięty decyzją Rady Głównych Projektantów przy NPO Energia. Jednocześnie krążą pogłoski, że oficjalnego zamknięcia jako takiego nie było – rzekomo tylko Prezydent Federacji Rosyjskiej może zatrzymać ten program.
Testowany Mriya latał Buranem po całym świecie, demonstrując swoje możliwości na pokazach lotniczych w Europie i Ameryce. Tajemnica otaczająca program kosmiczny ukryła przed opinią publiczną prawdziwego bohatera tej operacji transportowej. Nawiasem mówiąc, wielu nadal wierzy, że to Mriya przewoziła Burana, ale o VM-T nawet nie słyszeli.
Później w OKB EMZ im. W.M. Myasishchev opracował projekty dotyczące wykorzystania VM-T „Atlant” jako nośnika platformy do powietrznego startu WKS: uruchomienie skrzydlatego wzmacniacza hipersonicznego; do testów rzutowych różnych systemów lotniczych.
Obecnie jeden z okazów VM-T można zobaczyć na lotnisku 360. Zakładu Naprawy Lotnictwa we wsi Dyagilevo w Riazaniu, inny samolot znajduje się w mieście Żukowski na terytorium EMZ im. V. M. Myasishcheva.
W 2013 i 2015 roku VM-T był pokazywany zwiedzającym na wystawie statycznej Moskiewskiego Międzynarodowego Salonu Lotnictwa i Kosmosu (MAKS).