Nieudany pierworodny piątego pokolenia
O „ranach” słynnego amerykańskiego „Predatora”
Ten niegdyś szeroko nagłośniony skrzydlaty pojazd nie jest zbytnio podziwiany przez analityków wojskowych i lotnictwo ekspertów. Czemu? Odpowiedź kryje się w materiałach opublikowanych poniżej przez dwóch stałych współpracowników VPK.
Najdroższy i najbardziej bezużyteczny myśliwiec na świecie
W zakładzie Lockheed Martin w Marietta w stanie Georgia, w połowie grudnia ubiegłego roku, wdrożono ostatni, 187. samolot F-22 Raptor („Predator”) zmontowany dla Sił Powietrznych USA.
Przejdzie szereg testów fabrycznych i stanowych, a następnie trafi na uzbrojenie Sił Powietrznych USA, które będą miały w swojej flocie 185 myśliwców tego typu.
Dlaczego senator McCain jest oburzony?
Raptor o numerze 4195 ma zostać przekazany wojsku na początku tego roku. W Stanach Zjednoczonych zmontowano łącznie 195 Predatorów, w tym osiem prototypów. W ciągu sześciu lat służby w Siłach Powietrznych rozbiły się dwa F-22.
Po zamknięciu produkcji samoloty te przejdą kilka średnioterminowych programów doskonalenia. Obecnie modernizacja jest realizowana w ramach programu Increment 3.1. Myśliwce są wyposażone w radar z syntetyczną aperturą, a także mają możliwość użycia bomb małego kalibru GBU-39B (SDB). Ponadto w pojazdach instalowany jest nowy elektroniczny sprzęt bojowy.
Pod koniec listopada 2011 roku Lockheed Martin podpisał z Pentagonem kontrakt na dalszą modernizację (kwota transakcji - 7,4 mld USD), którego szczegółów nie ujawniono. Według szefa programu F-22, Jeffa Babione, w latach 2014-2016 maszyny zostaną doprowadzone do wersji Increment 3.2A. Na tym etapie dostarczane są tylko aktualizacje oprogramowania. Dzięki kolejnemu ulepszeniu - Increment 3.2B - w latach 2017-2020 samoloty będą mogły używać nowych rodzajów broni.
Ogólnie, historia F-22 z przekazaniem ostatniego "Predatora" Siłom Powietrznym się nie skończy. Maszyna będzie nadal uczestniczyć w pokazach lotniczych, ćwiczeniach wojskowych i lotach międzykontynentalnych. Ale swojego głównego zadania – zdobywania przewagi w powietrzu podczas działań wojennych – ten samolot prawdopodobnie nigdy nie spełni, pozostając na zawsze w pamięci ekspertów techniki lotniczej jako bezprecedensowo drogi i bezużyteczny myśliwiec na świecie.
Predator, który od sześciu lat służy w siłach powietrznych USA, nie był jeszcze używany w żadnej operacji wojskowej i, z rzadkimi wyjątkami, nie opuścił Stanów Zjednoczonych.
Pentagon wcześniej tłumaczył, że obecnie po prostu nie ma zadań dla tej maszyny – do wojen w Iraku, Afganistanie czy Libii myśliwiec o przewadze powietrznej po prostu nie jest potrzebny. A w przyszłości najwyraźniej też nie będzie to przydatne - Stany Zjednoczone nie ogłosiły jeszcze planów przeprowadzenia operacji wojskowych przeciwko krajowi z rozwiniętym lotnictwem, w którym możliwości F-22 mogą się przydać. Ogólnie rzecz biorąc, ze względu na najbardziej zaawansowane samoloty amerykańskie, podczas manewrów warunkowo zestrzelonych jest tylko kilkaset „wrogich” pojazdów. Brak strat ze strony samych Raptorów.
Nawiasem mówiąc, początkowo Siły Powietrzne USA chciały kupić 750 Predatorów, ale po rozpadzie ZSRR i zniknięciu silnego wroga, a także gwałtownym zmniejszeniu budżetu obronnego, liczba myśliwców planowanych do zakupu została zmniejszona . W 2010 roku Pentagon podjął decyzję o przyjęciu tylko 187 F-22 i zaprzestaniu finansowania produkcji tych samolotów w 2012 roku.
Według wyliczeń US General Accounting Office, opublikowanych w kwietniu ubiegłego roku, całkowity koszt programu stworzenia i zakupu F-22 to 77,4 mld dolarów. W tym samym czasie cena jednego samolotu w 2010 roku wyniosła 411,7 mln. W lipcu 2009 roku US Air Force ogłosiło, że godzina lotu Predatora kosztuje 44 49,8 dolarów. Kancelaria Ministra Sił Powietrznych podała kolejną liczbę – XNUMX tys.
Nie jest więc przypadkiem, że 15 grudnia 2011 r. John McCain, członek Komisji Sił Zbrojnych Izby Reprezentantów USA, powiedział, że na Raptora zmarnowano miliardy dolarów podatników. „F-22 może bezpiecznie stać się najdroższą rdzewiejącą królową hangarów w historii nowoczesnego lotnictwa” – powiedział senator.
tragiczny lot
16 listopada 2010 na Alasce rozbił się Raptor o numerze ogonowym 06-4125. Stan wyjątkowy posłużył jako podstawa do zakrojonego na szeroką skalę śledztwa, które Siły Powietrzne USA zakończyły dopiero w grudniu 2011 roku.
Przez długi czas uważano, że przyczyną upadku Predatora jest niedotlenienie, którego doświadczył pilot z powodu awarii pokładowego systemu generowania tlenu. Zgodnie z ustaleniami Komisji Badania Wypadków Lotniczych (AIB) Sił Powietrznych USA, pomimo awarii wielu urządzeń w rozbitym myśliwcu w locie, winę za katastrofę ponosi pilot, który nie włączył oddechu zapasowego. system podawania mieszanki w czasie i przestał monitorować zachowanie maszyny.
Samolot przydzielony do 525. Eskadry 3. Skrzydła Powietrznego (baza lotnicza Elmendorf-Richardson na Alasce) rozbił się 160 kilometrów od Anchorage podczas lotu szkoleniowego. Pilot Geoffrey Haney nie zdążył się wysunąć i zmarł. AIB ustaliło, że o godzinie 19:42:18 czasu lokalnego (7.42:17 rano 22 listopada czasu moskiewskiego) w F-XNUMX nastąpiła awaria systemu odpowiedzialnego za pobieranie powietrza z komory sprężarki silnika i jego dalsze dostarczanie do układów pomocniczych. Następnie pilot zaczął schodzić i redukować ciąg silnika do zera.
Po 19 godzinach 42 minutach 53 sekundach samolot zaczął obracać się wokół osi podłużnej i nurkować, a po 43 minutach 24 sekundach Geoffrey Haney podjął nieudaną próbę wypoziomowania myśliwca i wyprowadzenia go z nurkowania. Po kolejnych trzech sekundach Raptor uderzył w ziemię z prędkością 1,1 Macha (około 1,3 tys. km/h). Obrót F-22 wynosił wtedy 240 stopni, a kąt pochylenia był ujemny - minus 48 stopni.
W wyniku awarii układu dolotu powietrza z komory sprężarki w samolocie, systemu sztucznego klimatu (ECS), recyrkulacji powietrza (ACS), utrzymania ciśnienia w kabinie (CPS), a także pokładowych systemów wytwarzania gazu obojętnego (OBIGGS) i tlen (OBOGS) były sukcesywnie wyłączane lub wyłączane. Urządzenia te przestały działać w momencie, gdy komputer pokładowy wyłączył urządzenia dolotowe powietrza ze sprężarki i odciął dopływ powietrza do systemów skojarzonych. Ta procedura jest standardowa i ma na celu uniknięcie pożaru, system pozostaje wyłączony do momentu lądowania.
W przypadku awarii w/w systemu pokładowy system informacyjno-ostrzegawczy (ICAWS) daje sygnał o problemie na 30 sekund przed wyłączeniem uszkodzonego urządzenia. Zgodnie ze standardową procedurą pilot po usłyszeniu sygnału ostrzegawczego powinien przełączyć się na system awaryjnego zasilania gazem (EOS) i skierować samolot do najbliższej bazy. Pilot ma obowiązek wykonać te same czynności w przypadku, gdy zacznie odczuwać uduszenie lub złe samopoczucie. Tak się jednak nie stało.
W locie ICAWS działał normalnie, a komputer pokładowy wyłączył dopływ powietrza. Pięć sekund później OBOGS i OBIGGS wyłączyły się, co mogło spowodować uduszenie pilota, a następnie po 50 i 60 sekundach zawiodły systemy utrzymywania ciśnienia wewnątrz kabiny i tworzenia sztucznego klimatu. Awaria łańcucha systemów rozpoczęła się, gdy samolot znajdował się na wysokości 5,8 tys.
Według AIB, Hani zaczął odczuwać trudności z oddychaniem i oderwał się od latania samolotem, przestając zwracać uwagę na swoje zachowanie i przyrządy. Przypuszczalnie pilot skupił się na przywróceniu dopływu mieszanki oddechowej do maski. Przemawia za tym fakt, że po rozpoczęciu nurkowania myśliwca i prawie do momentu zderzenia z ziemią nie wydano żadnych poleceń do sterowania F-22. Komisja przyznała jednak, że pilot mógł stracić orientację przestrzenną i z tego powodu nie próbował wypoziomować samochodu.
Jednocześnie komisja wykluczyła możliwość utraty przytomności pilota - w momencie awarii OBOGS we krwi Haniego było wystarczająco dużo tlenu. Ponadto wojownik bardzo szybko zszedł na wysokość, na której można oddychać bez maski.
Sprawca zostaje uznany, powody są kwestionowane
Po katastrofie specjaliści z Sił Powietrznych i firm produkcyjnych różnych systemów przeanalizowali wrak i znaleźli ślady tlenku węgla w OBOGS, a także molekuły paliwa JP-8. Lekarze wojskowi stwierdzili, że stężenie tlenku węgla w mieszaninie oddechowej jest wyjątkowo niskie i nie może prowadzić do niedotlenienia. Paliwo, którego stężenie okazało się wysokie, mogło dostać się do OBOGS po zderzeniu z ziemią. Podczas badania miejsca katastrofy znaleziono pęknięte zbiorniki paliwa, z których wyciekło paliwo. OBOGS jest wyposażony w analizator chemiczny stanu stałego, ale komputer pokładowy nie odebrał sygnału o istotnej zmianie składu mieszaniny oddechowej.
Analiza szczątków pilota wykazała, że nie był on otruty, był w dobrym zdrowiu, nie przyjmował leków ani narkotyków. Podczas badania lekarskiego personelu odpowiedzialnego za planowanie lotu i przygotowanie techniczne samolotu, we krwi dwóch osób wykryto lek, który jednak zażyły zgodnie z zaleceniami lekarza, a działanie leku nie mogło wpłynąć jakość pracy.
W trakcie śledztwa za możliwą przyczynę katastrofy uznano również możliwość utraty przytomności pilota z powodu przeciążenia. W locie myśliwiec wykonał manewr skrętu, w którym przeciążenie osiągnęło 2,5 G. Jednak we wcześniejszym szkoleniu poziom wytrzymałości Haneya określono na 4,8 G. Przeciążenie w momencie próby wyciągnięcia samolotu z nurkowania było 7,5 G, jednak nie była już brana pod uwagę, bo niedługo potem samochód się rozbił.
Tak więc, zgodnie z wnioskami AIB, pomimo awarii łańcucha wielu systemów, winę za katastrofę ponosi pilot. Siły Powietrzne zgłosiły nieodpowiednie zarządzanie pilotem w trudnej sytuacji, mimo że był dobrze przygotowany (Haney w ciągu 21 dni przed katastrofą wykonał 29,7 lotów bojowych trwających 90 godzin).
Tymczasem niektórzy piloci F-22 twierdzą, że pierścień do włączania rezerwowego układu zasilania gazem oddechowym jest umieszczony wyjątkowo niewygodnie – w lewej dolnej części fotela. Być może Hani zamierzał włączyć system zapasowy, próbując dotrzeć do pożądanego dzwonka (musi zostać podciągnięty, aby aktywować EOS). Za tym założeniem przemawia fakt, że samolot zanurkował, rozpoczął obrót osiowy, a ciąg silnika spadł do zera.
Na ziemi zorganizowano eksperyment, podczas którego jeden z pilotów Sił Powietrznych USA również próbował uruchomić system awaryjny, w wyniku czego odrzucił od siebie drążek sterowania samolotem i złagodził nacisk na pedały.
AIB rozważył te argumenty, ale nie wziął ich pod uwagę, powołując się na nadmiarowość danych instrumentalnych otrzymywanych z rejestratora lotu. Uznano je za rozstrzygający dowód winy pilota.
Działania podjęte
Chociaż F-22 rozbił się 16 listopada 2010 roku, loty myśliwców zostały zawieszone 3 maja 2011 roku. W tym czasie w komisji badającej katastrofę dominowała opinia, że przyczyną upadku Predatora była awaria OBOGS i niedotlenienie, którego zaczął doświadczać Haney. Następnie systemy wytwarzania tlenu zostały przetestowane na wielu innych samolotach i śmigłowcach sił zbrojnych USA, ale nie znaleziono żadnych problemów. F-22 mogły wznowić loty 20 września ubiegłego roku.
To nie był pierwszy raz, kiedy OBOGS był badany pod kątem niewłaściwego zachowania. W 2009 roku okazało się, że między czerwcem 2008 a lutym 2009 roku zarejestrowano dziewięć przypadków niedotlenienia u pilotów F-22. Nie było wtedy zakazu lotów. Nie wiadomo również, jak zakończyło się postępowanie. Później, od kwietnia do listopada 2010 r., było jeszcze pięć przypadków niedotlenienia, które jednak nie prowadziły do poważnych konsekwencji. W październiku 2011 roku statystyki zostały uzupełnione o kolejny przypadek głodu tlenu, po którym ponownie zawieszono loty F-22 - tym razem na tydzień.
AIB nie udzielił odpowiedzi na pytanie, co spowodowało niedotlenienie w 15 udokumentowanych przypadkach. Za każdym razem piloci byli badani. We krwi niektórych z nich znaleziono produkty spalania polialfaolefiny (składnika płynu niezamarzającego), cząsteczek oleju silnikowego i propanu. W połowie 2011 roku dowództwo sił powietrznych USA zasugerowało, że piloci w bazach północnych uruchamiali silniki myśliwców zimą jeszcze w hangarze. W efekcie gazy powstałe w wyniku spalania paliwa gromadziły się w pomieszczeniu i były wciągane do układu obiegu powietrza maszyny, powoli zatruwając pilota.
Nie wiadomo jeszcze, czy śledztwo będzie kontynuowane. Teraz okazuje się, że nie ma już podstaw do jego kontynuacji – ustalono, że winę za wypadek ponosi pilot, a nie maszyna. Ponadto Lockheed Martin, producent F-22, ma obecnie umowę z Siłami Powietrznymi USA na znalezienie przyczyn uduszenia pilota i ich naprawienie. Można powiedzieć, że podjęto wszelkie środki, aby zapobiec katastrofom takim jak w zeszłym roku.
To dla Ciebie amerykańska jakość
Tragedia ta miała jednak niewielki wpływ na autorytet pierwszego seryjnego auta piątej generacji – zdaniem ekspertów został on podważony znacznie wcześniej. Tak więc w lutym 2010 r. Siły Powietrzne USA zawiesiły na pewien czas loty wszystkich Predatorów - okazało się, że korpus samolotu był niestabilny pod względem wilgoci i łatwo korodował. Stwierdzono to wcześniej na myśliwcach, ale w tym przypadku okazało się, że system usuwania nadmiaru wilgoci z czaszy F-22 jest zły strukturalnie i nie radzi sobie ze swoim zadaniem. W efekcie na niektórych elementach latarni, a nawet wewnątrz kokpitu pojawiła się rdza, która mogła powodować problemy z systemem wyrzutu.
W 2009 roku amerykańskie siły powietrzne wysłały w ramach eksperymentu 12 myśliwców Raptor z Alaski do bazy Andersen na Guam. Deszczowa pogoda na wyspie okazała się bezlitosna dla pojazdów bojowych i wkrótce stało się jasne, że w warunkach dużej wilgotności układy elektroniczne samolotu są niestabilne, a układ chłodzenia podzespołów obliczeniowych po prostu odmawia służby. Nie wiadomo, czy ta wada została naprawiona. Ale od tego czasu F-22 już nigdy nie był używany w wilgotnym klimacie.
W tym samym roku były inżynier Lockheed Martin Darrol Olsen oskarżył amerykańską firmę o zbudowanie wadliwego F-22. Według Olsena na samolot nałożono kilka dodatkowych warstw powłoki, aby myśliwiec mógł przejść wszystkie niezbędne testy radarowe. Małżeństwo polega na tym, że powłoka pochłaniająca radary jest łatwo usuwana z kadłuba pod wpływem wody, oleju lub paliwa. Lockheed Martin zaprzeczył oskarżeniom Olsena, twierdząc, że samolot został wyprodukowany z trwałych i wysokiej jakości materiałów pochłaniających radary.
Dwa lata wcześniej w komputerze pokładowym Predatorów odkryto ciekawy błąd. W lutym 2007 r. Siły Powietrzne USA po raz pierwszy zdecydowały się wywieźć te myśliwce z kraju, wyprzedzając kilka samochodów do bazy sił powietrznych Kadena na Okinawie. Łącze sześciu F-22, które wystartowały z Hawajów po przekroczeniu 180. południka - międzynarodowej linii zmiany daty - całkowicie straciło nawigację i częściowo łączność. Myśliwce wróciły do bazy sił powietrznych na Hawajach, podążając wizualnie za tankowcem. Przyczyną problemu był błąd oprogramowania, który powodował awarię komputera podczas zmiany czasu.
A to tylko te problemy, które oficjalnie ogłosiły Siły Powietrzne USA czy Pentagon. Jednocześnie możliwe jest, że są ukryte wady samolotu. Na przykład przypadki z bombowcami B-2, kiedy pękł metalowy panel w tylnej części samolotu między silnikami, stały się znane dopiero po tym, jak inżynierowie Northrop Grumman znaleźli sposób na naprawienie tej sytuacji.
Wasilij Syczew
Zbudowany, eksploatowany i ... wylewał łzy
Kiedy ostatni myśliwiec F-22 wyjechał z warsztatu fabrycznego Lockheed Martin w grudniu ubiegłego roku, Shan Cooper, kierownik placówki w Marietta w stanie Georgia, podkreślił podczas ceremonii: „Program nie był łatwy do wdrożenia, ale wszystko zatrudnieni w nim specjaliści wyraźnie pokazali, że potrafią z powodzeniem budować najnowocześniejsze samoloty na świecie.
Amerykańscy projektanci, inżynierowie, pracownicy naprawdę mają się czym pochwalić – myśliwiec wielozadaniowy Raptor („Raptor” – „Predator”) stał się pierwszym na świecie samolotem piątej generacji, potwierdzając wiodącą pozycję amerykańskiego przemysłu lotniczego na świecie . Wyraźnym wskaźnikiem sukcesu może być przynajmniej fakt, że w Rosji trwają tylko testy podobnych maszyn eksperymentalnych, aw Chinach dopiero niedawno wystartował pierwszy prototyp podobnego myśliwca.
Raptor to zaawansowana technologicznie broń, która jest niezbędna do projekcji siły, odstraszania i bezpieczeństwa Stanów Zjednoczonych i ich sojuszników – powiedział Jeff Babione, wiceprezes Lockheed Martin i szef programu F-22 w korporacji. To prawda, że potwierdzenie ich wysokiego statusu kosztowało Amerykanów niemałe grosze… Ponadto na początku 2011 roku przedstawiciele Sił Powietrznych i przemysłu lotniczego USA zapowiedzieli, że na modernizację flota Predator przez kilka lat. Można więc założyć, że w przyszłości koszt programu F-16 sięgnie 22 miliardów dolarów, a nawet przekroczy tę granicę.
Ze względu na bardzo przyzwoity koszt godziny lotu Raptor, we wniosku budżetowym na rok fiskalny 2012 dowództwo sił powietrznych USA zawarło nawet klauzulę o skróceniu godzin szkolenia pilotów dla pilotów F-22 o jedną trzecią w celu zmniejszenia koszt eksploatacji myśliwców.
Oficjalny start programu F-22 nastąpił w 1991 roku, kiedy Lockheed Corporation, który cztery lata później połączył się z Martinem Marietta, wygrał przetarg US Air Force na obiecujący myśliwiec wielozadaniowy piątej generacji i otrzymał pierwszy kontrakt od Pentagonu. . Program stał się strategicznie ważny dla samego koncernu, ale zwłaszcza dla zakładu w Marietcie, któremu powierzono montaż końcowy samolotów (w programie wzięły również udział przedsiębiorstwa Lockheed Martin w Fort Worth w Teksasie i Palmdale w Kalifornii). W szczytowym momencie programu - w 2005 roku zatrudnionych było w nim około 5600 pracowników korporacji, w tym 944 pracowników w zakładzie w Marietcie, ale w grudniu 2011 roku liczba ta wynosiła odpowiednio 1650 i 930 osób.
Od przyszłego roku rozpoczną się regularne redukcje specjalistów pracujących nad tematem Raptor, które zostaną przeniesione do innych projektów, w tym do F-35. Firma w Marietcie nie powinna jednak obawiać się poważnych zmian kadrowych – co najmniej 600 pracowników zakładu rocznie będzie musiało zapewnić wsparcie techniczne dla Predatorów eksploatowanych w jednostkach bojowych Sił Powietrznych USA. Ponadto na początku stycznia br. dowódca sił powietrznych USA gen. Norton Schwartz ogłosił, że sprzęt w fabryce firmy zostanie wstrzymany i w razie potrzeby będzie mógł wznowić produkcję F-22 po kosztach. około 200 milionów dolarów na pojazd.
Obecnie F-22 są na stałe rozmieszczone w bazie sił powietrznych Langley (Wirginia), Elmendorf (Alaska), Holloman (Nowy Meksyk) i Hickam Air Force Base (Hawaje). Dywizjony lotnicze uzbrojone w F-22 stacjonowały również rotacyjnie w VVB Kadena (Japonia), Nellis (USA, Nevada), „odwiedzały” ZEA i Koreę Południową.
Jednak, podobnie jak w przypadku każdego innego zaawansowanego technologicznie modelu broni, sprzętu wojskowego i specjalnego, program F-22 miał nieuchronnie zakończyć się niepowodzeniem. Dopiero od 2005 roku, kiedy Raptor został oficjalnie oddany do użytku w siłach powietrznych USA, z myśliwcami miały miejsce dziesiątki wypadków o różnym stopniu złożoności, w tym pięć poważnych, a także dwie katastrofy, w których zginęły dwie osoby. A to biorąc pod uwagę, że samolot jeszcze nie dotarł nawet na wojnę.
W czerwcu 2011 r. podjęto nawet decyzję o zawieszeniu montażu i dostawy Predatorów do czasu ostatecznego zbadania przyczyn wypadków i wprowadzenia niezbędnych zmian w odpowiednich systemach samolotów. A po tym, jak F-2010 pilotowany przez 22-letniego kapitana Jeffreya Haneya rozbił się w listopadzie 31 roku, „aktywne” loty poniżej 25 000 stóp zostały zakazane. Dochodzenie w sprawie tej katastrofy trwało ponad sześć miesięcy i zakończyło się w lipcu 7620 r., ale dowództwo sił powietrznych USA podało wyniki do wiadomości publicznej dopiero w połowie grudnia 2011 r. Pilot został uznany za winnego.
Jednak decyzja komisji pod przewodnictwem generała brygady Jamesa S. Browna wywołała szereg pytań ze strony ekspertów, którzy podkreślali, że dowództwo Sił Powietrznych USA zbyt często obwinia pilotów za katastrofy lotnicze, pomijając fakty awarii sprzętu lub oprogramowania, które przyczyniły się do sytuacji kryzysowych. W szczególności, w wywiadzie dla Los Angeles Times, niezależny ekspert wojskowy Winslow T. Wheeler zauważył, że obwinianie pilota za nieodpowiednią reakcję na problem z wlotami powietrza jest tym samym, co obwinianie kierowcy za awarię hamulców a kierowca z wielką prędkością upadł z urwiska.
Należy również przypomnieć, że przed katastrofą listopadową – w lutym 2010 roku samoloty F-22 również zatrzymały się z powodu awarii – w tym czasie z fotelami katapultowanymi, a w marcu 2008 roku jeden z F-22 oderwał się i wsiadł do silnika wlot powietrza kawałek powłoki pochłaniającej promieniowanie. Nic dziwnego, że „przyjazny ogień” krytyków w samych Stanach Zjednoczonych co jakiś czas spada na „Raptora”.
Jednak szczególnie aktywnym przeciwnikiem programu F-22 jest znany senator John McCain, republikanin z Arizony. Nie tylko powiedział niedawno na przesłuchaniu w sprawie budżetu obronnego na rok obrotowy 2012, że Predator był przykładem marnowania ogromnych środków budżetowych. Ustawodawca zwrócił uwagę na fakt, że w związku z niepiśmiennym wdrożeniem programu Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych stanęły dziś przed koniecznością wydania setek milionów dolarów na utrzymanie zdatności do lotu floty Raptorów, a także do dołożenia ogromnych starań. do utrzymania tych maszyn, które, jego słowami, „rdzewią od środka”.
To ostatnie jest w dużej mierze prawdziwe, ponieważ pod koniec 2010 roku przedstawiciele rządu USA oficjalnie ogłosili istnienie takiego problemu i zapowiedzieli, że do 2016 roku Pentagon przeznaczy 228 mln dolarów „na rozwiązanie problemu korozji aluminiowych paneli poszycia”. samolotu. Powodem wszystkich tych kłopotów, według McCaina, jest fakt, że Siły Powietrzne przyjęły F-22 do służby bez przeprowadzenia wystarczającej ilości testów i bez trzeźwej oceny kosztów eksploatacji floty Predator w kolejnych latach. lat.
Czy to nie prawda, słowa nam znane i tak charakterystyczne dla praktyki domowej?
informacja