W domu wśród obcych - 3. Brzydkie kaczątko, które Rosjanie zrobili sokołem
Pewnie dziwne jest zdjęcie znanego myśliwca, którym Pokryszkin, Bohater Związku Radzieckiego, latał trzy razy pod takim nagłówkiem. Ale faktem jest, że Airacobra naprawdę trafiła do nas nie tylko w ten sposób i nie z życzliwości duszy dobrych Brytyjczyków i Amerykanów. Ci akurat działali na zasadzie „daj innym (w sensie Rosjan) Boga, co dla siebie jest bezwartościowe”. A Cobra nie jest wyjątkiem.
Ale ponieważ kwestie Lend-Lease były już omawiane trzy razy i dziewięć razy, nie będziemy się na nich skupiać. Nie wszystko, co do nas przyszło, było po prostu śmieciami. Na przykład samochody. Albo benzyna. Ale na pewno nie dotyczy to samolotów, bo wszystko, co latało i zostało dostarczone do ZSRR, było po prostu nie najlepszej jakości.
„Mustangi” i „Spitfire” nasi sojusznicy woleli działać sami. Co prawda w 1943 roku Brytyjczycy z lorda przysłali nam Spitfire'y, ale jakby było już za późno. Zrobiliśmy to sami. A „Grzmoty” spokojnie stały na moskiewskich lotniskach obrony powietrznej.
Wróćmy jednak do Aerocobry.
Historia pochodzenie jest proste, jak wszystko, co amerykańskie wiąże się z historią. Dawno, dawno temu istniała duża korporacja „Skonsolidowana”. W historię lotnictwo firma ta weszła jako konstruktor i producent łodzi latającej Catalina oraz bombowca B-24.
Ale w 1935 roku Lawrence (Larry) Bell, wiceprezes firmy, założył firmę Bell. Powód był prosty: nie wszyscy pracownicy zgodzili się przenieść z Buffalo do San Diego, zgodnie z decyzją podjętą przez kierownictwo firmy. Wraz z Bellem pozostali jego asystent techniczny Whitman i główny inżynier Woods. Kto był współzałożycielem firmy Bell.
Nowa firma zdołała utrzymać normalne relacje z Consolidated i przetrwała dzięki zamówieniom byłych pracodawców. Początkowo Bell zajmował się produkcją komponentów dla Cataliny, ale z czasem zaczął realizować ważniejsze projekty.
Pierwszym projektem ucieleśnionym w metalu była Aerokuda. Dwusilnikowy myśliwiec z dość ciężkim uzbrojeniem (2 działka 37 mm, 2 karabiny maszynowe 12,7 mm, 2 karabiny maszynowe 7,62 mm). Jednak parametry techniczne, a także szereg problemów mechanicznych, doprowadziły do odrzucenia seryjnej konstrukcji samolotu. Łącznie wyprodukowano 13 eksperymentalnych maszyn wsadowych.
Kabina "Aerokuda". Zabawne, ale przestronne. Wiele z tego miejsca przeniesie się do Cobry.
Ale towarzysze Bella nie tracili serca i podczas testów Aerokudy firma ciężko pracowała nad nowym samolotem. W 1937 r. rozpoczęto prace, aw 1939 r. XP-39, prototyp Airacobry, wystartował po raz pierwszy.
Prototyp zachowywał się przyzwoicie, zamówiono partię testową 13 samolotów, a US Navy poszła jeszcze dalej i zamówiła dla siebie partię takich samolotów, tylko ze zwykłym układem pod względem podwozia i z hakiem do lądowania na pokładzie lotniskowca. Tak mogło powstać „Aerobonita”.
Ale testy i niekończące się problemy, które zaczęły się z silnikiem i wytrzymałością podwozia, położyły kres Aerobonite. A po Pearl Harbor morski w ogóle nie zależało od niej. Aerobonita nie wystartowała.
Co dziwne, „Airacobra” żyła i miała się dobrze. Po pierwszej serii 80 pojazdów Siły Powietrzne USA zamówiły kolejne 923. Ponadto Bellowi udało się przerzucić Brytyjczyków na 475 pojazdów, a kolejne 200 pojazdów zamówionych, ale nie otrzymanych przez Francję, po kapitulacji Brytyjczycy również postanowili wybrać w górę, a 74 Cobry zostały zamówione przez Air Force Australia.
Brytyjska „Airacobra”, jak mówią, „nie weszła”. Mówiąc najprościej, Amerykanie po prostu oszukali swoich brytyjskich sojuszników. Cobra była lżejsza o prawie tonę, po usunięciu prawie całego dodatkowego wyposażenia, wszystkie powierzchnie zostały ręcznie wypolerowane, a teraz, upewnij się, że świetny samolot!
Tak, rozjaśniony w tak okrutny sposób, myśliwiec przyspieszył do 650 km/h i miał zasięg lotu do 1600 km. Co mogę powiedzieć, gdzie są Amerykanie i gdzie jest uczciwość, jeśli chodzi o zysk? Oczywiste jest, że seryjne egzemplarze R-39, które przybyły do Anglii, stały się zimnym deszczem na głowach brytyjskich pilotów.
W sierpniu 1941 r. do Anglii dostarczono pierwszych 11 myśliwców. W listopadzie tego samego roku Aerocobras zostały wycofane ze służby, a zamówienie na pozostałe 200 pojazdów zostało anulowane.
Głównym powodem tak drastycznego kroku były następujące twierdzenia:
1. Maksymalna prędkość była o co najmniej 50 km/h mniejsza niż w przypadku prototypu.
2. Rozbieg osiągnął prawie 700 m, co nie pozwalało na użycie Cobry na większości lotnisk w Wielkiej Brytanii.
3. Podczas strzelania do kokpitu dostała się duża ilość gazów prochowych.
4. Pierwszy strzał z 37-mm armaty mocno zaklinował żyrokompas. Nawiasem mówiąc, to według Brytyjczyków najpoważniejsza wada.
W Australii nie było lepiej. Napłynęły skargi i reklamacje, a zaraz po zakończeniu wojny australijskie siły powietrzne pospieszyły z powrotem wszystkich samolotów do Stanów Zjednoczonych.
Bell był na skraju załamania.
Co dziwne, Brytyjczycy ją uratowali. Oczywiste jest, że nie z dobrego życia. Ale alianci znaleźli arcydzieło wyjścia z sytuacji, oferując Aircobras, wraz ze śmieciami lotniczymi typu Hurricane, Związkowi Radzieckiemu. W tamtym czasie nasz po prostu nie miał dokąd pojechać, więc Airacobras pojechały do ZSRR.
Dostarczono je z trzech kierunków. Z Wielkiej Brytanii drogą morską do portów Murmańska i Archangielska, z Iranu „o własnych siłach” do Azerbejdżanu, a i tak była jeszcze zupełnie szalona trasa z USA, przez Alaskę, na lotniska Dalekiego Wschodu, a stamtąd koleją. Tak zwany ALSIB.
W sumie do ZSRR dostarczono 4 pojazdy wszystkich modyfikacji. W rzeczywistości nie bierze się pod uwagę tych, którzy utonęli ze statkami z północnych konwojów lub zepsuli się po drodze.
I wtedy zaczęła się dziwność. Sowieccy piloci "Aerocobra", od którego do tego czasu uciekali wszyscy piloci "normalnych" krajów, nagle przybyli na dwór. Co więcej, istnieją dane, że sam pułk Cobry Pokryszkina zestrzelił więcej samolotów wroga niż wszyscy piloci brytyjscy, amerykańscy i australijscy. I zestrzelili około 300 sztuk.
Jednak nauczeni gorzkim doświadczeniem operowania Keithhawkami, Tomahawkami i Hurricanemi, sowieckie dowództwo nie spieszyło się z rzuceniem Kobry do bitwy. Na początek samolot został dokładnie przestudiowany przez doświadczonych pilotów pod kierunkiem A. A. Gromowa. A to badanie nie obyło się bez rozlewu krwi. Piloci testowi Instytutu Badawczego Sił Powietrznych A. K. Gruzdev, K. A. Avtonomov, K. I. Ovchinnikov zginęli podczas testów kobr.
Lista roszczeń wobec Bella różniła się nieco od brytyjskiej.
1. Korkociąg i korkociąg płaski. „Kobra” bardzo chętnie „zakręcona” przez najmniejsze zejście, wpadła w płaską spinkę, z której trudno było ją wyciągnąć.
2. Niewystarczająca wytrzymałość sekcji ogonowej. Skręcenie części ogonowej kadłuba w rejonie włazu radiowego zostało ujawnione podczas ostrych ruchów w powietrzu i deformacji skóry w dolnej części kadłuba. Opisano i udokumentowano przypadek (1944, 273 IAD), kiedy w powietrzu jedna z połówek stabilizatora została wygięta do wewnątrz.
3. Gdy pilot opuszczał samochód, samolot często okaleczał pilota stabilizatorem ogona.
4. Silnik wyprodukował deklarowany zasób motoryczny (250 godzin) o nie więcej niż 60%.
To taki dobry samolot, prawda?
Porównaj twierdzenia specjalistów brytyjskich i sowieckich. Ostrożnie. Brytyjscy piloci przeprowadzili 4 (cztery) loty na czterech Cobrach, odrzucili skargę i jednogłośnie odmówili przyjęcia samolotu. Najwyraźniej to jest Europa... Gdzie my jesteśmy z Brytyjczykami. Mieli też Spitfire'a.
A nasz poleciał. I to nie tylko latanie, ale i walka.
Co kryje się za słowami „nagła ewolucja samolotu w powietrzu”? Do diabła tak, Karl i wszyscy inni, to jest BITWA POWIETRZNA! Często z przeważającymi siłami wroga.
Na tym polega cała różnica. Brytyjczycy polecieli, zorientowali się, że samolot jest nadal… i porzucili go. Od czego zaczęło się nasze? Zgadza się, wszystko jest po rosyjsku: „proces z młotkiem i pilnikiem”. W tym celu służyły specjalne pułki lotnicze.
22. Pułk Lotnictwa Rezerwowego stanowił swego rodzaju bazę przeładunkową dla wszystkich importowanych samolotów przylatujących z kierunku północnego. Tam zostali zebrani, oblatani, przeszkoleni dla nich piloci. Pułk pierwotnie stacjonował w rejonie Moskwy, a pod koniec 1941 roku został przeniesiony do Iwanowa.
Odpowiednikiem 22. ZAP na południu był 25. ZAP, który przyjmował myśliwce przybyłe do ZSRR w ramach Lend-Lease drogą południową przez Iran.
Miałem szczęście przeprowadzić kilka rozmów z technikiem silnika 153. IAP, moim rodakiem Chashechkinem Nikołajem Iwanowiczem. Absolwent Woroneskiego Kolegium Lotniczego, w 1942 r. został wcielony do wojska i z woli losu trafił do 153. IAP, gdzie służył do 1943 r., kiedy to został poważnie wstrząśnięty wybuchem bomby. Następnie kontynuował służbę w 22. ZAP.
Oto, co powiedział Nikołaj Iwanowicz o Kobrach.
"Walczyli korkociągiem najlepiej jak potrafili, ale nie udało im się go pokonać. My (w 153 IAP) ćwiczyliśmy tę metodę: wzięli kanister, przecięli go na pół. zbrojownia smaru, ta mieszanina została pokryta formami od wewnątrz, a następnie wlana do stopionego ołowiu. Otrzymano dwie cegły ołowiane o wadze 15 kilogramów każda. Cegły te zostały umieszczone w nosie samolotu, pod karabinami maszynowymi było wystarczająco dużo miejsca. Ogólnie rzecz biorąc, na Cobrze wszędzie było wystarczająco dużo miejsca.
Następna jest najciekawsza. Cegły zostały przykręcone. Następnie pilot bez amunicji wykonał lot próbny. Potem powiedział jak, normalnie czy nie. Jeśli to normalne, wywierciliśmy otwory w obudowie i już ją mocno przykręciliśmy. Jeśli ci się nie podobało, ponownie przenieśli towar. Więc co, czym są dziury? Otwory były później spawane, coś biznesowego.
Potem amunicja została załadowana, trymery cofnęły się, a pilot ponownie wystartował. Cóż, już w locie sam spojrzałem na to, co i jak. Nie Bóg wie co, ale te cegły pomogły - lepiej niż nic. Tyle, że jeśli wystrzeliłeś cały BC na Cobrze, był on bardzo słabo kontrolowany.
Skrzydłowe karabiny maszynowe zostały natychmiast usunięte. Anglicy nie mieli żadnego sensu, tylko dodatkowy ciężar. Więc wszyscy walczyliśmy armatą i dwoma armatami dużego kalibru. A potem zrobiliśmy działa przeciwlotnicze z broni dużego kalibru. Ramy były spawane i układane parami. Możesz nie być w stanie zestrzelić podczas nalotu, ale możesz odstraszyć. Były też przypadki, które zestrzelili technicy. Samochód stał się lżejszy. Łatwiejszy manewr, możesz dłużej pozostać w powietrzu.
Amerykański smar został natychmiast usunięty. Nie na nasze mrozy. Działo, karabiny maszynowe, skrzynia biegów, podwozie - wszystko umyto na biało i zamontowano nasze.
Olej… Tak, Allison bardzo wymagała od ropy. Trochę się spóźniłem ze zmianą - od razu zacząłem jeździć z żetonami. Potrzebny był stały monitoring. A tak przy okazji, kultury nauczył nas Amerykanin. A co z naszym? Prowadziłem samochód, przynajmniej zgarnąłem go wiadrem i napełniłem. Tutaj to się nie zdarzyło. Nauczony z doświadczenia. Płótno dostaliśmy najlepiej, jak potrafiliśmy, najpierw przejeżdżasz przez nie do czystego pojemnika, a dopiero potem wlewasz do silnika. Już w 44 roku pojawiły się pojazdy specjalne, z filtrami i tulejami.
Mieliśmy też sekret. Mówisz, że samolot nie poleciał do Brytyjczyków. Anglik - to dżentelmen, walczył zgodnie z zasadami. Jakie są nasze zasady? „A teraz potrzebujemy jednego zwycięstwa, jednego za wszystkich, nie będziemy walczyć o cenę!” To wszystkie zasady.
Czy Allisons nie zadbały o wymagany surowiec? A jak może się wydostać, skoro nie musieliśmy lecieć na spacer, ale walczyć i pokonać wroga? Kiedy zdaliśmy sobie sprawę, gdzie wszystko jest w silniku, więc ograniczniki tego ... Oczywiście, jeśli dasz nie więcej niż 2200 obrotów, to może rozdałby wszystkie 200 godzin. Kto dałby mu taką możliwość. 2500, kochanie, 2500. Tak, prawie zawsze benzyna była amerykańska, wysokooktanowa. Masło jest dobre, a nawet czyste, ale podgrzane. Filtry są myte i czyszczone. Ale jeśli idziesz do bitwy, to tak bardzo, że na równi z "fotami" i "masą" - bądź uprzejmy, 2500 obr./min. Tak dopalacz, nie zgodnie z instrukcją, ale kiedy ulotka tego potrzebuje. Cóż, wyrzucili z samolotu wszystko, co zbędne. Nawet pół tony można było zdjąć bez szkody.
Oczywiste jest, że 80-90 godzin - a silnik jest złomowany. Czym jesteśmy? Kufamy miotłami i do zastępcy szefa. Odpisz, mówią, silnik jest bezużyteczny. Jakiś zły facet został złapany. Napisz raport. Jeśli ktoś chce, niech zezna. A ograniczniki są oczywiście takie, jak powinny. Z tymi samymi uszczelkami fabrycznymi. Musieliśmy walczyć, a nie rozwijać zasób motoryczny i tak. A pilot musiał zabrać wszystko z samochodu w bitwie, aby wbić wroga w ziemię. A reszta to drobiazgi.
Służyłem już w 22. ZAP po szpitalu, więc często przychodzili Amerykanie. Uprzejmy, skrupulatny. Naprawdę próbowali zrozumieć, dlaczego takie problemy z samolotem. Ale tak jak nie wymyślili niczego sprytnego z korkociągiem, tak też nie wymyślili silników. Ale nie mogli zrobić jednej rzeczy – kto uwierzy, że coś innego jest nie tak?
Za ogonami trzeba było uważnie obserwować. Stale. Nieco tam, gdzie poszła krzywizna - zatrzymaj się, do grodzi. Były słabe ogony. Bardzo słaby. Zrobiliśmy, co mogliśmy. Przytwierdzony. Piloci latali. Wróg został pokonany.
„Cobra” dla techników to wygodny samolot. Do wszystkiego można podejść bez problemów. Podczas gdy ja grzebię z silnikiem na środku, rusznikarze ładują armatę karabinami maszynowymi w nosie. A operator instrumentu, jeśli to konieczne, widzi w kokpicie, może pomóc wyciągnąć uchwyty przeładowania. Wygodna. Latanie było trudniejsze. Ale lepiej niż inni. "Pterodaktyl" ("Hurricane") - to była śmiertelna tęsknota za wszystkimi. A Cobra to nic, dobry samolot. Wygodna. Silny. Trzeba go było tylko nauczyć, jak latać i walczyć. Myślę, że uczyli”.
Co można dodać do tego wszystkiego, co zostało powiedziane? Uwaga. Cobra była ciekawym samochodem. Fakt, że Brytyjczycy i Amerykanie „nie mogli” jej „sugerować”, sugeruje, że samolot był „surowy”. I tak zostałby na liście przegranych, gdyby nie przyszedł do nas. Tak, i przyszedł do nas nie z dobrego życia.
Ale rzeczywistość jest taka, że to na naszym niebie Airacobra zmieniła się z brzydkiego kaczątka w sokoła. Ale to dlatego, że tylko dlatego, że za jego sterami siedzieli sowieccy piloci, a nasi mechanicy przygotowywali się do lotów.
W każdym innym kraju los tego samolotu byłby inny.
Dzięki radzieckim pilotom:
153 IAP - 28 Gwardii IAP Leningrad;
185 IAP czerwony sztandar;
30. Gwardii Czerwonego Sztandaru Baranowicze IAP;
145 IAP - 19 Strażników IAP;
298 IAP - 104 Strażników IAP;
45 IAP - 100 Strażników IAP;
16 Strażników IAP;
494 IAP.
Każdy samolot (szczególnie dobry) w dobrych rękach jest potężną bronią. Nasz wiedział, jak walczyć nawet na takich śmieciach lotniczych, jak Hurricane. I walczyli. „Kobra” nie była najlepszym samolotem tej wojny, ale „zrusyfikowana” odegrała swoją rolę (znaczącą) w pokonaniu Luftwaffe.
Różnice w stosunku do krajowych bojowników były zarówno na lepsze, jak i na gorsze. Potężniejsza broń, dobra przeżywalność, doskonały sprzęt radiowy. Tak, radzieckie myśliwce przewyższały Cobrę w manewrze pionowym, nie bały się dużych przeciążeń i gwałtownych manewrów.
Ale nasi piloci kochali i doceniali swoje Kobry. Dla komfortu i dobrej ochrony. Dla potężnej broni. Piloci Airacobry nie palili się, samolot był metalowy, a czołgi znajdowały się daleko w skrzydle, nie uderzały ich w twarz strumienie pary ani oleju, silnik znajdował się z tyłu, nierealne było wzięcie Kobra.
Był nawet pewien mistycyzm w tym, że pilot, który próbował ratować uszkodzoną „kobrę” za pomocą awaryjnego lądowania, prawie zawsze pozostawał nie tylko przy życiu, ale i bez szwanku, a ci, którzy opuścili ją ze spadochronem, często umierali od uderzenie stabilizatora znajdującego się na poziomie drzwi.
Rodzaj samolotu. Ale brzydkie kaczątko stało się właśnie sowieckim sokołem. Po prostu nie miał innego wyjścia.
„Wystartowaliśmy jak kaczki z błotnistych pól…”
Wystartowali. To śmieszne po tym wszystkim, o czym mówiono, że czyta się twierdzenia Brytyjczyków. Tak, to nasi dziadkowie wystartowali z błotnistych pól, bo to było konieczne.
Ciężki samochód? Długi bieg? Ułatwmy to. Czy gazy z broni przechodzą przez zapinaną na zamek skórzaną kurtynę do kokpitu? Możesz opuścić szybę na drzwiach lub otworzyć okno. Czy działko odrzutowe blokuje żyrokompas? Chodźmy magnetycznie.
„Kto powiedział, że samochód nie może?
I nie chcesz dla nas pracować?!”
Amerykanie i Brytyjczycy zawiedli. Po prostu pewnie dlatego, że nasi byli najlepsi piloci i technicy. Wszystko jest proste.
Źródła informacji:
Wojna w powietrzu. 2001. Nr 91 // Okresowa publikacja popularnonaukowa dla członków klubów historii wojskowej / Redaktor-kompilator S. V. Iwanow.
Do bitwy wkracza Romanenko V. Aerocobras.
Iwanow S.V. R-39 Airacobra. Modyfikacje i detale projektowe.
Nasze kanały informacyjne
Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.
informacja