Wydaje się, że zakończyło się wiele incydentów związanych z konwergencją rosyjskich i amerykańskich samolotów i okrętów. Są przynajmniej oznaki, że najwyższe kierownictwo wojskowo-polityczne w kraju dało Siłom Zbrojnym bezpośrednią instrukcję, by nie dopuszczać do kolejnych incydentów, takich jak słynny przelot amerykańskiego niszczyciela Donald Cook. Dlaczego podjęto taką decyzję?Wypowiedź Kremla z piątku na temat relacji Władimira Putina do incydentów między samolotami i okrętami Rosji i NATO jest tak ciekawa, że wymaga osobnej refleksji.
Przypomnijmy, że prezydencki sekretarz prasowy Dmitrij Pieskow nie potwierdził ani nie zaprzeczył informacji, że rosyjski przywódca rzekomo „oblegał” uczestnika spotkania za „konfrontacyjne” słowa na temat incydentu na Morzu Czarnym, donosi RIA ”Aktualności”. Według niego Władimir Putin nie jest zwolennikiem eskalacji napięcia w sytuacji międzynarodowej i jest zwolennikiem przestrzegania zapisów dokumentów prawa międzynarodowego w celu uniknięcia niebezpiecznych incydentów.
„Odbywają się zamknięte spotkania, aby móc swobodnie wymieniać poglądy na najbardziej palące kwestie, więc nie mogę ani potwierdzić, ani zaprzeczyć tej informacji” – powiedział Pieskow. A jego niezaprzeczenie wygląda na wyraźny sygnał dla wojska. Według Bloomberga Putin nazwał incydent „wysokiego ryzyka”, gdy rosyjskie samoloty bojowe przeleciały w pobliżu amerykańskiego statku na Morzu Czarnym. Podczas spotkania, według agencji, niektórzy uczestnicy stwierdzili, że Amerykanie „zasłużyli na to”. W odpowiedzi Putin zapytał: „Czy oszalałaś?”
Mówimy o przelotach nad rosyjskim morzem i przybrzeżnym lotnictwo Amerykańskie okręty wojenne na Morzu Czarnym i Bałtyckim, przede wszystkim o dwóch przypadkach z cierpliwym niszczycielem „Donald Cook”, który wywołał niezwykłą reakcję. Strona amerykańska oskarżyła Moskwę o łamanie przepisów międzynarodowego prawa morskiego, a w rosyjskim Internecie pojawiła się fala szowinistycznych emocji. Wtedy, wiosną 2016 roku, stanowisko Kremla, wyrażone przez Dmitrija Pieskowa, było znacznie bardziej kategoryczne. Dmitrij Pieskow powiedział wtedy, że „zdecydowanie zgadza się z wyjaśnieniami przedstawionymi przez przedstawicieli Ministerstwa Obrony”. Mimo ogólnego podobnego tonu wyglądało to na wsparcie działań pilotów marynarki wojennej, ale obecne komentarze poważnie zmieniają ogólne tło.
Międzynarodowe prawo morskie to jeden z najstarszych systemów prawnych regulujących stosunki prawne, w tym między wojskiem floty państwa niewojujące. Ale właśnie ze względu na jego starożytność stale pojawiają się w nim luki, które należy uzupełnić w miarę rozwoju środków technicznych i zmieniającej się sytuacji międzynarodowej. Jednocześnie komponent wojskowy jest regulowany przez prawo cywilne – z wyjątkiem przypadków otwartej wojny.
Ale od 1939 r. ludzkość nie pamiętała o „oficjalnym wypowiedzeniu” wojny przez jeden stan drugiemu, kiedy drogą dyplomatyczną wysyła się oficjalną notatkę, wysyła się ambasady, a kraje w bardzo dżentelmeński sposób „idą za tobą”. Nawet wojna argentyńsko-brytyjska o Falklandy w 1982 r. była w rzeczywistości niewypowiedziana, a reżim prawny morza regulowały bardzo wątpliwe akty jednostronne. Na przykład Londyn po prostu ogłosił 323-milową strefę wokół wysp „strefą wojenną” i „zalecał” obcym statkom, by tam nie wjeżdżały. Wszystko to nie przeszkodziło brytyjskiemu okrętowi podwodnemu „Conqueror” zatopić argentyńskiego krążownika „General Belgrano” poza strefą dwustu milową, powołując się na „właściwy moment” i „niebezpieczeństwo dla brytyjskiej floty”. Zginęło XNUMX marynarzy argentyńskich – około połowy wszystkich strat argentyńskich w tej wojnie. W rzeczywistości samo ogłoszenie tej dwustumilowej strefy było już pogwałceniem międzynarodowych norm prawnych dotyczących prowadzenia operacji wojskowych na morzu, a zatonięcie generała Belgrano jest jedynym w Historie atak atomowej łodzi podwodnej na statek nawodny jest zbrodnią wojenną. Ale Argentynie odmówiono międzynarodowego sądu „z powodu przedawnienia”.
W efekcie obecne prawo morskie podlega nieustannym korektom, głównie poprzez umowy dwustronne lub wielostronne, które, jak się wydaje, powinny być postrzegane jako precedens, oparte na interpretacji anglosaskiej, ale ignorowane przez te kraje, które nie podpisać te dokumenty. ZSRR w latach 70. i na początku 80. (a dokumenty te nadal obowiązują, zgodnie z sukcesją sowieckich umów międzynarodowych przez Rosję) z USA, Wielką Brytanią, Niemcami, Włochami, Francją, Kanadą i Grecją (ta ostatnia nie jest tutaj przez wzgląd na czerwone słowo, ale jako jeden z największych właścicieli floty handlowej na świecie) „w sprawie zapobiegania wypadkom poza wodami terytorialnymi”. Porozumienia te wymagają, aby okręty wojenne stron porozumienia znajdowały się przez cały czas w wystarczającej odległości od siebie, aby uniknąć ryzyka kolizji, zobowiązują okręty wojenne i samoloty do niepodejmowania symulowanych ataków lub symulowanego użycia broń, aby nie przeprowadzać manewrów w rejonach intensywnej żeglugi, a także nie dopuszczać do pewnych innych działań mogących prowadzić do incydentów na morzu i w przestrzeni powietrznej nad nim.
Kluczową frazą w tym dokumencie jest „w rozsądnej odległości”. Teksty traktatów (przynajmniej w otwartych artykułach) nie określają konkretnych odległości w milach i wysokości w metrach, które już nie są „wystarczające”. Artykuł IV Umowy między ZSRR a Stanami Zjednoczonymi o zapobieganiu incydentom na pełnym morzu i w przestrzeni powietrznej Powyżej brzmi następująco: „Dowódcy załóg statków powietrznych każdej ze Stron muszą zachowywać najwyższą ostrożność i rozwagę podczas zbliżania się do statku powietrznego drugiej Strony działającej na pełnym morzu oraz statki drugiej Strony działające na pełnym morzu, w szczególności do statków zaangażowanych w wypuszczanie lub odbieranie statków powietrznych, a w interesie wzajemnego bezpieczeństwa nie powinny umożliwiać: imitowania ataków poprzez symulację użycie broni na statkach powietrznych, dowolnych statkach, wykonywanie różnych manewrów nad statkami oraz zrzucanie w ich pobliżu różnych przedmiotów w taki sposób, aby stanowiło zagrożenie dla statków lub utrudnienie nawigacji."
W nawiasie warto dodać, że w najważniejszym dokumencie dla sowieckich pilotów wojskowych - Podręczniku służby bojowej - podano konkretne wartości, bliżej niż zabroniono zbliżania się do statków NATO, zarówno na odległość, jak i na wysokość .
Prawo morskie w dużej mierze opiera się na zdrowym rozsądku, w przeciwieństwie na przykład do prawa podatkowego. Kapitan statku i dowódca załogi samolotu teoretycznie musi sam zrozumieć, co jest „wystarczające”, aby „unikać ryzyka kolizji”, a czego już nie ma, czyli zgodnie z umową, „zachować największą ostrożność i rozwagę”. Ale jednocześnie odrzucenie „imitacji ataków lub imitacji użycia broni” to dość specyficzne koncepcje.
Strona amerykańska właśnie oskarżyła rosyjskie siły powietrzne o „symulowanie ataków”, a John Kerry po drugim incydencie z tym samym „Donaldem Cookiem” (już na Bałtyku – nieszczęsny statek) nagle zaczął mówić o „zasadach działań wojennych” , choć nie było wojny na Bałtyku nie jest. „Potępiamy to zachowanie. To lekkomyślne, prowokacyjne, niebezpieczne. Zgodnie z zasadami prowadzenia wojny mogą one (rosyjskie samoloty) zostać zestrzelone”, powiedział Kerry, dodając, że Stany Zjednoczone nie dadzą się „zastraszyć na pełnym morzu” i przypomniał, że strona rosyjska została poinformowana o stanowisko USA dotyczące niebezpieczeństwa takich działań. Strona rosyjska, reprezentowana przez anonimowe źródła w wojsku i marynarce wojennej, odwoływała się do uczuć pseudopatriotycznych: „tu nie ma co pływać”, „zostań w domu”, „wypuść naszych mieszczan”.
Ale historia przelotów zachodnich okrętów wojennych nie przestała być bardzo praktyczna i legalna, choć groziła przekształceniem się w kampanię ideologiczną. W Internecie zaczęła się szowinistyczna fala. Niektórzy rzemieślnicy kanapowi zamówili nawet pamiątkowy żeton „Lekcje pokoju” z Mennicy Moskiewskiej z wizerunkiem Su-24 przelatującego nad amerykańskim niszczycielem, z napisem: „Straszny, ale rozbrojony”, który jest sprzedawany w Internecie za 1000 rubli. Każdy żeton można zamówić w Mennicy, nie jest to prawnie zabronione, ale nie będzie on należał do oficjalnego rejestru nagród rządowych, a inicjatywa ta nie jest w żaden sposób powiązana z Departamentem Nagród Regionu Moskiewskiego.
Ale jedno to reakcja „na kanapie”, a co innego, kiedy te akcje były wspierane na poziomie emocji przez niektórych starszych i starszych oficerów pochodzenia lądowego. Były wysoki rangą oficer rosyjskich sił powietrznych, który był bezpośrednio związany z lotnictwem morskim, skomentował w gazecie VZGLYAD możliwą reakcję prezydenta na coś takiego. Jeśli nasi piloci nie tylko nie przestrzegają międzynarodowych przepisów dotyczących latania wokół obcych okrętów wojennych, narażając się na niebezpieczeństwo, ale nawet się tym chwalą, to kłopoty nie są daleko. Zgodnie z prawem międzynarodowym, Amerykanie mają pełne prawo zestrzelić tych kowbojów. Ludzie umrą, a sytuacja eskaluje do granic możliwości. Z sytuacji wyjdą nie dowódcy, ale dyplomaci i politycy. A jak rozwiną się wydarzenia po takim zdarzeniu w ogóle - tylko Bóg wie. A fakt, że sami Amerykanie łamią wszelkie porozumienia dotyczące prawa morza, nikogo już nie będzie niepokoił. Strona rosyjska z pewnością będzie winna konkretnemu epizodowi, a w środowisku, w którym decyzje podejmowane są bardzo szybko, na emocjach, można zatopić tego Donalda Cooka przybrzeżnymi środkami, odpowiadając za dwie zgony dwieście. A tam i przed wojną światową niedaleko.
Jak ten wysoki rangą oficer powiedział gazecie VZGLYAD, gdy jeden z dowódców naziemnych został poinformowany o lekkomyślności pilotów na Bałtyku, faktycznie usankcjonował to wszystko emocjami: jak, dobra robota, prowadź ich dalej. Tankowiec nie musi znać międzynarodowego prawa morskiego i szczegółów takich działań, co nie zwalnia go z odpowiedzialności, jeśli coś pójdzie nie tak. I nie jest to podręcznikowy konflikt piechoty z lotnictwem, ale atak szowinistycznego patriotyzmu, który przekroczył linię rozsądku.
Porozmawiajmy o praktycznej celowości takich działań. Jeśli ktoś zapomniał, nie żyjemy w 1941 roku, a bombowiec od dawna nie musiał znajdować się bezpośrednio nad wrogim statkiem. Taktyczne odpalanie rakietami przeciwokrętowymi odbywa się z odległości dziesiątek do setek kilometrów od celu. Symulacja uderzenia taktycznego jest stałym elementem szkolenia lotnictwa przybrzeżnego we wszystkich flotach. Co więcej, takie szkolenie można przeprowadzić nawet bez zawieszenia rakiet - elektronika pozwala na śledzenie danych z symulacji startu. A Morze Czarne i Bałtyk to kałuże, nawet masowe wykorzystanie lotnictwa nie jest tam wymagane, wystarczą nowoczesne systemy obrony wybrzeża.
„Ćwiczenie technik ataku” siłami „suszarek” jest co najmniej dziwne. Próba, podobnie jak podczas II wojny światowej, zaatakowania niszczyciela rakietowego klasy Orly Burke bombami i armatami ze spadania swobodnego to niesamowity pomysł. W sytuacji bojowej pojedynczy samolot zostanie zestrzelony natychmiast, w zasadzie nie może to stanowić poważnego zagrożenia. A opowieści o tym, że systemy elektroniczne „Donald Cook” zostały rzekomo stłumione przez rosyjską wojnę elektroniczną (a konkretnie „Khibiny”), początkowo nie wytrzymały. Khibiny zostały stworzone wyłącznie dla Su-34 i nie są kompatybilne z awioniką Su-24. Zagłuszanie nie „wygasza” radarów i nie czyni samolotu niewidzialnym, a wręcz przeciwnie, demonstruje swoją obecność.
„Suszarki”, które latały wokół „Donald Cooka”, zajmowały się rozpoznaniem, a nie imitacją strajku. Podobno otrzymali takie misje bojowe, ale to zupełnie inna historia. Z jednej strony wydaje się to wyłączać je z zapisów umów międzynarodowych o zapobieganiu imitacji ataku, ale „przenosi” je pod inny artykuł: „wykonywanie manewrów akrobacyjnych nad statkami”, co wcale nie jest lepsze i nie zwalnia od odpowiedzialności .
W dawnych czasach lekkomyślność harcerzy morskich wynikała częściowo z niedoskonałości wyposażenia. Taki rekonesans na jednym z forów lotniczych bardzo barwnie opisał były pilot wojskowy Floty Bałtyckiej, który latał właśnie na Su-24, Igor Larkov: Jakim jesteś zwiadowcą? Po takich instrukcjach i słowach „Wierzę w ciebie” zaczniesz latać w odwrotnym kierunku… Więc byli mądrzejsi, gdyby pułkownik Jegoszin kazał im ukraść nowy system obrony przeciwlotniczej. I zrobili to!” W czasach sowieckich strzelanie odbywało się na ogół prawie dwuręcznymi aparatami przez samych pilotów, a ta technika wymagała zbliżenia się na minimalną odległość, ponieważ władze wymagały zbliżeń, a nie rozmytych konturów czegoś niezidentyfikowanego. Ale jeśli nadeszła notatka protestacyjna o „niebezpiecznym podejściu”, to na podstawie zdjęcia obliczono rzeczywistą odległość obrazu, a pilot został bezlitośnie upomniany, a nawet usunięty ze swojego stanowiska.
Ale dostępność nowoczesnej technologii rozpoznania nie wymaga dziś od pilotów niczego takiego. Oznacza to, że wszystkie takie przeloty rosyjskich samolotów statków NATO sprowadzają się do lekkomyślności, brawury i emocjonalnego przegrzania wywołanego przez niezrozumiany ultrapatriotyzm. Sami piloci nie rozumieją, gdzie przebiega linia „manifestacji agresji” iw naszych okolicznościach trudno ich za to winić. A jeśli prześledzimy historię takich tragicznych epizodów morskich od czasów sowieckich, to wszyscy byli zaangażowani właśnie w coś podobnego. A kiedy ta nerwowa atmosfera jest również przyspieszana przez komendę, albo po prostu przez emocje, albo przez ultimatum żądań wyników za wszelką cenę, to jest tylko gorzej.
Bardzo charakterystyczna historia wydarzyła się w maju 1968 roku. Do ćwiczeń przystąpiła duża grupa amerykańskich okrętów pod dowództwem lotniskowca Essex. Zgodnie z tradycją wszystkie ruchy dużych lotniskowców miały być śledzone przez lotnictwo Floty Północnej. Ale grupa Essex znajdowała się na Morzu Norweskim, to znaczy z dala od zwykłych obszarów śledzenia. Niszczyciel „Guarding” wyszedł na spotkanie amerykańskiej grupie lotniskowców, którą miało kierować lotnictwo Floty Północnej. Ale 25 maja stracili grupę lotniskowców, to znaczy nie ukończyli przydzielonej misji bojowej, co groziło kłopotami. Dowódca lotnictwa floty zażądał pilnego znalezienia lotniskowca.
Daleko nie każdy mógł organizować poszukiwania, ponieważ wymagane było tankowanie w powietrzu (Morze Norweskie w ogóle nie było strefą działań lotnictwa radzieckiego, ale dowództwo zażądało, aby lotniskowiec znalazł się nawet poza obszarem odpowiedzialności ), a pod koniec lat 60-tych udało się to zrobić ekipom kawalerskim. Pierwszy z nich wrócił z niczym, a dowódca eskadry podpułkownik lotnictwa morskiego Aleksander Pliew, który był w tym momencie na wakacjach, ale nie miał czasu na opuszczenie Siewieromorska do ojczyzny, podjął się zadania bezpośrednio.
Pochodzący z wioski Vahtana w Osetii Południowej Aleksander Zacharowicz Pliew słynął z ryzykownych manewrów. Przede wszystkim loty na ultraniskich wysokościach, co było uzasadnione unikaniem radarów wroga. Według naocznych świadków, po powrocie do bazy często na jego samolocie były widoczne białe plamy ze słonej wody. W tamtych czasach radary również miały małą moc, a taktyka ultramałych lotów nie została opracowana. Tak więc eksperymenty Plieva były „innowacją” i były milcząco zachęcane przez dowództwo lotnictwa morskiego, chociaż naruszały wszystkie instrukcje.
Załoga Plieva (i drugiego Tu-16 pod dowództwem Popowa) szybko zlokalizowała Essex. Według obecnego wiceadmirała, a następnie dowódcy niszczyciela „Guarding” Dymov, po kilku godzinach otrzymał współrzędne grupy lotniskowców i udał się na spotkanie. Potem nic więcej nie było wymagane od „dwójki” Plieva. Miał zawrócić i udać się do bazy, ale niespodziewanie wydał rozkaz niewolniczej załodze Popowa wspiąć się na dużą wysokość - a on sam zaczął zbliżać się do Essex na bardzo niskiej wysokości. Podpułkownik Pliev postanowił zaprezentować swoje odkrycie grupy amerykańskich lotniskowców, chociaż nie otrzymał takiego zadania.
Ogromny 35-metrowy bombowiec przelatuje nad pokładem lotniskowca z prędkością 500 km/h na wysokości około 15 metrów (Amerykanie nagrywają to na taśmie wideo). Ponadto, zgodnie z wersją amerykańską, po wyjściu z manewru Tu-16 uderza skrzydłem o wodę i wpada do morza. Załoga Plieva - siedem osób - ginie na miejscu. Później pojawiła się wersja, według której bombowiec mógł zostać zestrzelony przez obronę powietrzną jednego ze statków eskortujących Essex, który albo się reasekurował, albo stracił nerwy. Ale ówczesny dowódca tego pułku lotnictwa rozpoznawczego Floty Północnej Dudarenko i jego bracia-żołnierze zeznali: „A. Z. Pliev był niewątpliwie dobrym, a nawet bardzo dobrym pilotem. Ale niestety skłonny do lekkomyślności… Loty na ekstremalnie niskich wysokościach to dla harcerzy codzienność. Ale Pliev miał swoje „pismo odręczne” - nierozsądnie długie loty na ekstremalnie niskich wysokościach, wymagające od pilota dużego wysiłku. „Najbardziej szkodliwe jest to, że przy zmianie kursu wysokość się nie zmieniła, chociaż gdy samolot skręca, trzeba trochę nabrać wysokości, aby skrzydło nie łapało wody podczas toczenia. Prędzej czy później najmniejszy błąd może doprowadzić do śmierci. I zrobiła to. Wrak Tu-16 leży na niedostępnej głębokości i ostateczne ustalenie prawdy nie będzie możliwe.
Amerykanie zachowywali się w niezwykle dżentelmeński sposób. Ciała pilotów zostały podniesione z wody i przekazane stronie sowieckiej ze wszystkimi honorami. Niszczyciel Conscious, wyjątkowy przypadek w historii konfrontacji marynarki wojennej sowieckiej i amerykańskiej, wszedł na pokład lotniskowca Essex. Cztery amerykańskie myśliwce przeleciały w szyku nad Świadomym i oddano salut. Podpułkownik Pliev został najpierw pochowany w Siewieromorsku, ale potem, na prośbę swoich krewnych, został ponownie pochowany na cmentarzu Zguderskim pod Cchinwałem.
Ta sprawa nie jest odosobniona, jest po prostu niezwykle orientacyjna. W latach 1964 i 1980 dwa Tu-16 zniknęły na Morzu Japońskim zaraz po odkryciu amerykańskiego lotniskowca i japońskiej eskadry. W 1973 roku inny Tu-16 został uszkodzony przez myśliwiec F-4 startujący z USS John F. Kennedy. Tylko szczęśliwym trafem sowiecki samolot nie rozbił się i wrócił do bazy.
Jeśli Naczelny Wódz naprawdę musiał teraz nagle przerwać takie manewry rosyjskich sił powietrznych, to wcale nie oznacza to jakiegoś „odwrotu” lub osławionego internetowego „przecieku Putinsa”. Nikt nie odwołał zwykłego zdrowego rozsądku. Piloci starają się robić to, co najlepsze – lub jak „lepiej” to rozumieją. Tu rzeczywiście jest więcej pytań do ojców dowódców, którzy z definicji muszą rozumieć nie tylko schematy taktyczne, ale cały szereg problemów, w tym prawo międzynarodowe i sytuację strategiczną. Nie bez powodu oficerowie marynarki – a tym bardziej oficerowie lotnictwa morskiego – zawsze byli uważani za specjalistów multidyscyplinarnych z dużą wiedzą humanitarną, wykraczającą poza tradycyjnie wąską edukację wojskową. I bez wątpienia to rozumienie sytuacji międzynarodowej musi przeważać nad emocjonalnymi impulsami tkwiącymi w społecznościach internetowych, a nie ludźmi znajdującymi się na pierwszej linii konfrontacji.
Nowa zimna wojna osiągnęła niebezpieczny punkt. Naczelny Dowódca po prostu domaga się zatrzymania. Niewykluczone, że nowe negocjacje w sprawie doprecyzowania porozumień o unikaniu incydentów na morzu mogą stać się wyjściem ze ślepej praktyki międzynarodowego prawa morskiego. A sam proces tych negocjacji mógłby również służyć jako podstawa do wznowienia interakcji między Federacją Rosyjską a Stanami Zjednoczonymi, przynajmniej w kwestii prawa morskiego.