Od zakończenia wojen napoleońskich w 1815 r. Szwecja prowadzi politykę neutralności. Połączenie geopolitycznego położenia kraju na Półwyspie Skandynawskim z udaną polityką manewrowania między walczącymi stronami pomogło utrzymać jego oficjalną neutralność podczas obu wojen światowych. Czasami jednak ta neutralność przybierała dziwne formy. Tak więc podczas wojny zimowej 1939-1940 Szwecja udzieliła Finlandii bezpośredniej pomocy wojskowej. Po stronie Finów, przeciwko Armii Czerwonej walczył półtoratysięczny korpus Svenska frivilligkåren, złożony z byłych i obecnych żołnierzy armii szwedzkiej. Szwecja udzieliła również Finlandii znacznych pożyczek gotówkowych, wysłana broń, zorganizowała zbiórkę pieniędzy i ciepłe ubrania. Jednocześnie szwedzcy dyplomaci upierali się, że ich kraj nie jest stroną konfliktu i nadal pozostaje neutralny.
W czasie niemieckiej agresji na ZSRR przez terytorium Szwecji transport wojskowy odbywał się koleją do Finlandii. Na przykład w czerwcu-lipcu 1941 r. przeniesiono jednostki niemieckiej 163. Dywizji Piechoty wraz z artylerią i czołgi. Żołnierzom niemieckim wyjeżdżającym na wakacje z Norwegii i Niemiec zezwolono na przejazd przez Szwecję. Ruda żelaza i dodatki stopowe były dostarczane przez Szwecję do Niemiec przez całą wojnę. W czasie II wojny światowej w siłach zbrojnych nazistowskich Niemiec służyło około 12 Szwedów.
Na początku II wojny światowej Szwecja miała najsilniejsze siły zbrojne wśród krajów nordyckich. We wrześniu 1939 r. Szwedzkie Siły Zbrojne liczyły 110 000 żołnierzy. Na początku aktywnych działań wojennych w Europie Północnej mobilizacja została przeprowadzona w Szwecji, na początku 1945 r. Szwedzkie Siły Zbrojne liczyły nawet 600 000 żołnierzy i oficerów.
W 1939 r. Rozpoczęto formowanie dwóch pułków obrony przeciwlotniczej, uzbrojonych w 20-mm działa przeciwlotnicze M40 małego kalibru, 40-mm działa przeciwlotnicze M/36, 75-mm działa przeciwlotnicze M30, 75-mm M37 działa przeciwlotnicze i działa przeciwlotnicze 105 mm M42, a także reflektory szperaczowe 1500 mm M37. Pierwsze radary ER3B pojawiły się w Szwecji w 1944 roku.
ZSU Lvkv m/43
Aby chronić jednostki przed nalotami w marszu i na linii frontu, w 1943 r. przyjęto ZSU Lvkv m/43. Działo samobieżne zostało stworzone na bazie czołgu Landsverk L-60 i jest uzbrojone w parę 40-mm dział przeciwlotniczych zamontowanych w otwartej górnej wieży. Jak na swoje czasy było to dość potężne ZSU. Służyła w Szwecji do wczesnych lat 60-tych.
Jeśli działa przeciwlotnicze firmy Bofors należały do najlepszych na świecie, to Szwedzi nie mogli przeciwstawić się Luftwaffe pod względem lotnictwa. Wojownik lotnictwo Szwedzkie Siły Powietrzne podczas II wojny światowej były „mieszanką” myśliwców amerykańskich, brytyjskich, holenderskich i włoskich. Trzon myśliwców stanowiły: 40 brytyjskich Gloster Gladiatorów, 60 amerykańskich P-35, 130 włoskich Reggiane Re.2000 i Fiat CR.42bis Falcos. Do 1941 roku prawie wszystkie te maszyny były beznadziejnie przestarzałe.
Do 1944 roku Niemcy uważano za głównego potencjalnego przeciwnika Szwecji, a później ZSRR. Po zakończeniu działań wojennych, w 1945 roku rozpoczęto dostawy amerykańskich myśliwców P-51D Mustang. W sumie szwedzkie siły powietrzne otrzymały 178 Mustangów, ich aktywna służba trwała do 1954 roku. W 1948 roku myśliwce zostały wzmocnione przez pięćdziesiąt brytyjskich Supermarine Spitfire PR Mk.19. Od 1948 roku realizowany jest zakup nocnych myśliwców De Havileend Mosquito NF.Mk 19 (60 sztuk). W 1953 roku dwumiejscowe odrzutowce De Havileend DH 112 Venom zaczęły zastępować w eskadrach nocnych przechwytujących komary tłokowo-drewniane.
Powojenny historia Szwedzki przemysł lotniczy rozpoczął się od J-21, a raczej od wypuszczenia jego wersji odrzutowej. Od 1943 roku masowo produkowany jest myśliwiec SAAB-21 z silnikiem tłokowym Daimler-Benz 605V o mocy 1475 KM. Z. Był to samolot pchający. W przedniej części pojazdu zainstalowano baterię dwóch karabinów maszynowych kal. 13,2 mm i dwóch działek kal. 20 mm, a na wysięgnikach ogonowych zamontowano jeszcze dwa karabiny maszynowe kal. 13,2 mm.
Po zakończeniu wojny stało się jasne, że samoloty tłokowe odchodzą w przeszłość i są zastępowane przez samoloty z silnikami turboodrzutowymi. Aby nie tworzyć od podstaw nowego samolotu do montażu silnika turboodrzutowego i przyspieszyć przekwalifikowanie załogi lotniczej i technicznej na technologię odrzutową, postanowiono wykorzystać do jego instalacji SAAB-21 (weszły również do Biuro projektowe Jakowlew, instalując silnik turboodrzutowy na Jak-3, w wyniku czego otrzymali Jak -piętnaście).
J-21R
Samolot z napędem odrzutowym oznaczono jako J-21R. Po krótkim użyciu J-21R jako myśliwca postanowiono wykorzystać go tylko jako samolot szturmowy. Wiek samolotów J-21R był krótkotrwały, ich eksploatacja trwała do 1954 roku.
Pierwszym naprawdę odnoszącym sukcesy myśliwcem był Saab 29 Tunnan. Był to nie tylko pierwszy masowo produkowany szwedzki myśliwiec z skośnym skrzydłem, ale także pierwszy europejski. Pomimo nietypowego wyglądu, ze względu na dużą średnicę silnika turboodrzutowego Ghost 45 (RM-2), samolot wykazał się dobrymi parametrami lotu. Kabina pilota dosłownie siedziała okrakiem w kanale wlotowym silnika. Jednostka ogonowa została umieszczona na cienkim wysięgniku ogonowym nad dyszą wydechową. Wyposażenie kabiny ciśnieniowej i fotela katapultowanego zapożyczono w niezmienionej postaci od J-21R. Dla osobliwych konturów myśliwiec został nazwany „Tunnan” (byk, po szwedzku).
Saab 29 Tunnana
Pod względem cech bojowych J-29 w przybliżeniu odpowiadał F-86 Sabre. Uzbrojenie myśliwca miało 4 wbudowane działa 20 mm. Niektóre pojazdy otrzymały pociski kierowane powietrze-powietrze Sidewinder, które były licencjonowane przez SAAB pod oznaczeniem Rb.24. Samoloty służyły w jednostkach bojowych do połowy lat 60-tych. Eksploatacja wszystkich modyfikacji samolotu Tunnan odbyła się prawie bez incydentów. Piloci wysoko ocenili ich właściwości lotne, dobrą manewrowość i prędkość wznoszenia, a personel serwisowy - wygodną obsługę. W sumie w Szwecji zbudowano 661 J-29, co jak na przeciętny kraj europejski to dużo.
Równolegle z budową i eksploatacją lekkich myśliwców J-29 zakupiono dla szwedzkich sił powietrznych Hawker Hunter Mk 4. W Wielkiej Brytanii zakupiono łącznie 120 myśliwców. Najwyraźniej szwedzka armia nie była w pełni usatysfakcjonowana zasięgiem lotu J-29, w przeciwieństwie do Tunnana, brytyjski Hunter, który miał dwukrotnie większy promień bojowy, mógł prowadzić patrole bojowe i ostrzeliwać bombowce wroga na zamierzonej trasie lotu. Działalność Łowców w Szwecji trwała do 1969 roku.
Od 1958 r. nocne eskadry przechwytujące zaczęły zastępować brytyjskie Venomy szwedzkim J-32B Lansen. Wcześniej firma SAAB stworzyła myśliwiec-bombowiec J-32A.
J-32B Lansena
W porównaniu z wersją szokową, ta wersja miała kilka istotnych różnic. Liczba działek 30 mm została zmniejszona z 4 do 2, ale samolot otrzymał 4 pociski powietrze-powietrze Rb.24. Oprócz nowego radaru przechwytujący został wyposażony w taką innowację, jak komputerowy system kontroli uzbrojenia Sikte 6A. Część samolotów przechwytujących była również wyposażona w stację podczerwieni Hughes AN/AAR-4, zamontowaną pod lewym skrzydłem bezpośrednio przed podwoziem. System sterowania uzbrojeniem wyświetlał informacje o celach pochodzących ze stacji radarowych i podczerwieni, a także informacje nawigacyjne na ekranie monitorów w kokpicie pilota i operatora. J-32 stał się pierwszym myśliwcem szwedzkich sił powietrznych, który przekroczył prędkość dźwięku 25 października 1953 roku. Do jednostek bojowych dostarczono 118 J-32B. Ich eksploatacja w wersji przechwytującej trwała do 1973 roku. Następnie przechwytywacze zostały przekształcone w samoloty zwiadowcze, broń elektroniczną i holowniki docelowe.
Pod koniec lat 40. inżynierowie SAAB rozpoczęli prace nad stworzeniem naddźwiękowego myśliwca. Przed zaprojektowaniem nowego myśliwca przechwytującego wojsko wymagało, aby samolot był dwa razy szybszy niż jego poprzednik. Najtrudniejszymi momentami w projektowaniu były kwestie związane z aerodynamiką skrzydła, jego kształtem i silnikiem, przede wszystkim konstrukcja dopalacza. Dzięki wielu innowacjom i zaawansowanym rozwiązaniom technicznym samolot musiał charakteryzować się wysokimi osiągami w locie. Zastosowanie skrzydła typu delta o zwiększonym kącie wychylenia w partiach nasadowych i niskim obciążeniu jednostkowym umożliwiło, pomimo braku mechanizacji, lądowanie z prędkością 215 km/h. W większości wariantów zainstalowano silnik RM6 o różnych modyfikacjach, który był silnikiem Rolls-Royce Avon produkowanym na licencji Volvo Flugmotor.
J-35 Draken
Pierwszy myśliwiec przedprodukcyjny otrzymał nazwę własną Draken i oznaczenie J-35A. Produkcja seryjna samolotu rozpoczęła się w połowie 1959 roku. Na swój czas myśliwiec posiadał bardzo zaawansowaną awionikę, samoloty modyfikacji J-35A były wyposażone we francuski system kierowania ogniem Thomson CSF Cyrano.
Następnie Drakeny, począwszy od modelu J-35B, otrzymały system transmisji danych zintegrowany z półautomatycznym systemem obserwacji przestrzeni powietrznej STRIL-60, autopilota SAAB FH-5 z komputerem parametrów powietrza Arenko Electronics oraz zmodyfikowanym celownikiem SAAB S7B do użycia pocisków Rb.27 i Rb.28. Pokładowy elektroniczny system kierowania ogniem S7B zapewnia przechwytywanie i atakowanie celu na kursie kolizyjnym. System kierowania ogniem składa się z dwóch jednostek obliczeniowych do obliczania trajektorii celu oraz żyroskopowego celownika optycznego, który służy jako wsparcie podczas atakowania celów powietrznych. Radar „Eriksson” PS01/A, zapewniający wyszukiwanie celu i określanie zasięgu, z systemem stabilizacji horyzontu. W modyfikacji J-35J zainstalowany jest czujnik podczerwieni firmy Hughes, zintegrowany, podobnie jak radar, z celownikiem SAAB S7B. Wbudowane uzbrojenie samolotu składa się z dwóch dział Aden 30 mm. Dodatkowo pociski przeciwlotnicze mogą być podwieszone na 3 zamkach brzusznych i 6 podskrzydłowych: Rb 24, Rb 27 lub Rb 28. Pociski Rb 27 i Rb 28 to warianty amerykańskiego AIM-4 „Falcon”.
W latach 60. Szwedzkie Siły Powietrzne zostały zrestrukturyzowane, w wyniku czego znacznie zmniejszono flotę myśliwców. Musiało to być zrobione z powodu rosnących kosztów zakupu nowych samolotów. Ta okoliczność, a także cechy geograficzne i klimatyczne Skandynawii, w dużej mierze zdeterminowały wymagania dla projektowanego myśliwca trzeciej generacji. Najważniejszym wymogiem Szwedzkich Sił Powietrznych dla samolotu bojowego lat 70-tych było zapewnienie wysokich osiągów podczas startu i lądowania. Problem rozproszenia lotnictwa w przypadku rozpoczęcia zakrojonych na szeroką skalę działań wojennych z ZSRR miał zostać rozwiązany poprzez stworzenie dużej liczby rezerwowych pasów startowych na specjalnie do tego celu przygotowanych prostych odcinkach autostrad. Ulepszone parametry startu i lądowania w porównaniu z poprzednikami nazwano obowiązkowymi wymaganiami dla myśliwca trzeciej generacji. Siły Powietrzne postawiły warunek doprowadzenia minimalnej wymaganej długości pasa startowego do 500 m (nawet dla samolotu z ładunkiem bojowym). W wersji przeładunkowej samolot wystartował z pasa startowego normalnej długości. Samolot musiał mieć prędkość lotu naddźwiękową na poziomie morza i prędkość maksymalną odpowiadającą 2 Macha na optymalnej wysokości. Podczas tworzenia nowego myśliwca postawiono również wymagania, aby zapewnić ekstremalnie wysoką charakterystykę przyspieszenia i prędkość wznoszenia. Nowy myśliwiec otrzymał wysokie przednie skrzydło w kształcie delty, wyposażone w klapę na całej rozpiętości, oraz niskie tylne skrzydło główne z potrójnym skosem wzdłuż krawędzi natarcia. Samolot wywarł silne, choć niejednoznaczne wrażenie na zagranicznych specjalistach od lotnictwa swoimi oryginalnymi rozwiązaniami technicznymi. Być może jego aerodynamiczny układ był najbardziej zgodny ze schematem „tandemu”, chociaż wielu zachodnich analityków nazwało samochód „ostatnim dwupłatowcem”.
Pierwszy lot produkcyjnego samolotu AJ-37 Viggen odbył się 23 lutego 1971 roku. W przeciwieństwie do Drakena, nowy samolot został zaprojektowany z nastawieniem na uderzenie. W 1971 roku został przyjęty przez Szwedzkie Siły Powietrzne, gdzie był używany do 2005 roku. Produkcja seryjna AJ-37 trwała do 1979 roku, zbudowano 110 samolotów tego typu.
AJ-37 Viggen
Najnowszą, najbardziej zaawansowaną modyfikacją Wiggena był myśliwiec przechwytujący JA-37 na każdą pogodę. Podczas tworzenia JA-37 wzmocniono konstrukcję płatowca (co wynikało ze zwiększonych wymagań dotyczących zdolności do prowadzenia bliskiej manewrowej walki powietrznej z dużymi przeciążeniami). W szczególności projektanci zwiększyli sztywność skrzydła przechwytującego. Zastosowanie mocniejszego uzbrojenia armatniego i cięższego radaru doprowadziło do zwiększenia masy startowej (w konfiguracji do walki powietrznej) o prawie 1 t. Dla samolotu stworzono nowy, mocniejszy silnik. JA-37 otrzymał wbudowaną 30-milimetrową armatę Oerlikon KSA - zapewniającą pocisk o wadze 360 g z prędkością początkową 1050 m/s z szybkostrzelnością 1350 strz/min. W Szwecji stworzono nowe pociski bojowe krótkiego i średniego zasięgu w celu uzbrojenia przechwytującego. Ale prace nad nimi nie zostały zakończone przed oddaniem samolotu do służby, w wyniku czego JA-37 przewoził importowane pociski. Amerykański AIM-9L Sidewinder był używany jako broń do walki wręcz. Aby móc walczyć z bombowcami w walce powietrznej średniego zasięgu w 1978 r. Szwecja podpisała kontrakt o wartości 60 mln funtów na zakup pocisków średniego zasięgu Skyflash (w brytyjskich siłach powietrznych pociski te weszły do służby z myśliwcami przechwytującymi ADV Tornado ). Według szwedzkich ekspertów, w drugiej połowie lat 70. Skyflash był najbardziej zaawansowanym pociskiem w swojej klasie wśród zachodnich pocisków. Podpisanie umowy poprzedziły dwa lata prac nad adaptacją awioniki myśliwca JA-37 i pocisku.
Awionika samolotu może automatycznie odbierać dane o lokalizacji celu ze scentralizowanego szwedzkiego systemu obrony powietrznej STRIL-60 (szwedzki Stridsledning oh Luftbevakning, co oznacza „kontrolę walki i nadzór powietrzny”). System sterowania pozwala myśliwcom bez użycia własnego radaru namierzyć cel za pomocą środków naziemnych. Możliwa jest również wymiana danych o sytuacji powietrznej w ramach grupy przechwytywaczy. Dostawy samolotów JA-37 dla Szwedzkich Sił Powietrznych rozpoczęły się w 1979 roku i zakończyły w czerwcu 1990 roku. Szwedzkie Siły Powietrzne otrzymały 149 myśliwców tego typu. Ostatnie myśliwce przechwytujące zostały wycofane z użytku w 2005 roku.
Rozwój myśliwców nowej generacji w Szwecji rozpoczął się na początku lat 70-tych. Jednocześnie celem było nie tylko zmniejszenie uzależnienia od eksportu amerykańskich samolotów, ale także zademonstrowanie zdolności własnego przemysłu lotniczego do tworzenia nowoczesnych samolotów bojowych, które mogłyby konkurować z produktami amerykańskimi. Od lat 50. ubiegłego wieku szwedzki przemysł lotniczy jest lokomotywą gospodarki, stymulując rozwój takich branż jak: metalurgia stopów specjalnych, produkcja kompozytów, elektronika. W przyszłości fundamentalne osiągnięcia i praktyczne osiągnięcia były aktywnie wykorzystywane w innych, w tym czysto cywilnych, produktach, zapewniając konkurencyjność Szwecji na światowych rynkach produktów high-tech.
W pierwszej połowie 1980 roku szwedzki rząd rozważał propozycje sił powietrznych dotyczące myśliwca opracowanego na szczeblu krajowym, ale nalegał na ocenę prawdopodobieństwa zakupu myśliwców Dassault Aviasion Mirage 2000, General Dynamics F-16 Fighting Falcon, McDonnell-Douglas F/A-18A / B Szerszeń i Northrop F-20 Tigershark. Po rozważeniu wszystkich zalet i wad, rząd zdecydował, że kraj powinien stworzyć własne samoloty, zapewniając firmie SAAB możliwość kontynuowania tradycji, która rozpoczęła się w latach 1950. XX wieku, polegającej na opracowywaniu myśliwców wykonanych według oryginalnych schematów aerodynamicznych („bezogonowych” lub "kaczka"). Po przyznaniu dodatkowych środków SAAB rozpoczął projektowanie samolotu i jego systemów pokładowych. Wybór aerodynamicznej konfiguracji JAS-39A „kaczki” z poruszającym się PGO oznaczał zapewnienie statycznej niestabilności w celu uzyskania wysokiej manewrowości. To z kolei wymagało użycia cyfrowej EDSU. Jako elektrownię postanowiono wykorzystać jeden silnik turbowentylatorowy Volvo Fligmotor RM12, który był licencjonowaną modyfikacją silnika General Electric F404J (silniki rodziny F404 były używane w myśliwcach McDonnell-Douglas F/A-18A/B). Szacowana maksymalna masa startowa myśliwca JAS 39A nie przekraczała 11 t. Szczególną uwagę przy zachowaniu wysokich osiągów bojowych zwrócono na obniżenie kosztów zakupu i cyklu życia myśliwców. To sprawiło, że Gripen stał się jednym z najtańszych myśliwców czwartej generacji. Pod względem kosztów dla klientów zagranicznych tylko zmodernizowany MiG-4 może konkurować ze szwedzkim myśliwcem.
Szwedzkie Siły Powietrzne otrzymały swój pierwszy myśliwiec JAS-39A Gripen w listopadzie 1994 roku. Dostawy myśliwców Gripen podzielone są na trzy partie (Partia 1, 2, 3). Wraz z poprawą awioniki nowo budowane samoloty różniły się składem wyposażenia i możliwościami bojowymi.
Gripena JAS-39
Uzbrojenie jednomiejscowego myśliwca JAS-39 obejmuje wbudowaną jednolufową armatę 27 mm Mauser VK27 ze 120 nabojami. Początkowo myśliwiec mógł nosić tylko pocisk rakietowy AIM-9L Sidewinder (Rb74) z termiczną głowicą samonaprowadzającą. Jednak w połowie 1999 roku dla Gripen przyjęto pocisk średniego zasięgu AMRAAM AIM-120, który w szwedzkich siłach powietrznych nosi oznaczenie Rb99. Oprócz amerykańskiego AIM-120, począwszy od modyfikacji JAS-39C, możliwe jest użycie francuskich pocisków MICA-EM. Należy zauważyć, że od samego początku rozwoju myśliwiec był uważany za nośnik pocisków średniego zasięgu. Radar pokładowy Ericsson PS-05/A został zaprojektowany do użycia pocisków rakietowych wyposażonych w aktywny system naprowadzania radarowego. Samolot Gripen może przenosić cztery pociski średniego zasięgu i jednocześnie atakować cztery cele. Jednocześnie radar jest w stanie śledzić kolejne 10 celów powietrznych. Pod koniec lat 90. prowadzono prace nad przystosowaniem wyposażenia myśliwca, aby móc automatycznie odbierać dane z samolotów Saab 340 AEW & C AWACS.
W tej chwili w szwedzkich siłach powietrznych myśliwce Gripen zastąpiły inne myśliwce przechwytujące, które były wcześniej w służbie. Chociaż według szacunków szwedzkich wojskowych AJ-37Viggen, podlegający modernizacji, nadal mógł być eksploatowany. Najwyraźniej wynika to z ograniczeń budżetowych. Według Military Balance 2016 Szwedzkie Siły Powietrzne dysponują obecnie 50 samolotami JAS-39A, 13 szkolno-bojowymi JAS-39B, 60 zmodernizowanymi JAS-39C i 11 dwumiejscowymi JAS-39D. W najbliższym czasie wczesne wersje JAS-39A i JAS-39B powinny zostać zastąpione przez JAS-39E i JAS-39F.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: myśliwce JAS-39 Gripen na parkingu bazy lotniczej Ronneby.
Myśliwce stacjonują na stałe w Lidköping (skrzydło powietrzne Skaraborg (F 7)), w Ronneby (skrzydło powietrzne Bleking (F 17)), Luleå (skrzydło powietrzne Norrbotten (F 21)). W bazach lotniczych dla myśliwców wyposażone są dobrze chronione schrony stołeczne. W przypadku wybuchu lub zagrożenia działaniami wojennymi samoloty powinny być rozpędzone wzdłuż awaryjnych pasów startowych, wśród których planowane jest wykorzystanie specjalnie przygotowanych odcinków autostrady. Podobno intensywność lotów myśliwców szwedzkich sił powietrznych nie jest zbyt duża. Co najmniej minimalną liczbę samolotów można zaobserwować na zdjęciach satelitarnych na parkingach w pobliżu pasa startowego.
Ogólnie rzecz biorąc, oceniając JAS-39 Gripen, warto przyznać, że Szwedom udało się stworzyć całkiem godnego lekkiego myśliwca, zdolnego konkurować z unowocześnionymi myśliwcami 4. generacji. Jednak tego samolotu nie można nazwać czysto szwedzkim. Gripen wykorzystuje elementy awioniki, silnik i broń zaprojektowane i wyprodukowane przez Stany Zjednoczone. Bez współpracy z amerykańskimi korporacjami wojskowo-przemysłowymi Gripen nigdy by nie miał miejsca i podobno jest to ostatni myśliwiec zbudowany w Szwecji. Stworzenie prawdziwie nowoczesnego samolotu bojowego, spełniającego wszystkie współczesne wymagania i będącego w stanie konkurować na równych warunkach z myśliwcami 5. generacji tworzonymi w Rosji i Chinach, jest dla Szwecji ekonomicznie i technologicznie przytłaczającym zadaniem.
To be continued ...
Według materiałów:
http://weapons-world.ru/books/item/f00/s00/z0000008/st035.shtml
http://saab.com/air/gripen-fighter-system/gripen/gripen/
http://saab.com/stories/2014-11/ready-for-combat/
http://saab.com/land/weapon-systems/ground-based-air-defence-missile-systems/BAMSE/