System obrony powietrznej Wielkiej Brytanii (część 4)
Na początku lat 70. osiągnięto parytet rakietowo-nuklearny między ZSRR a USA, a strony zrozumiały, że konflikt zbrojny z użyciem strategicznej broni jądrowej nieuchronnie doprowadzi do wzajemnego zniszczenia stron. W tych warunkach Stany Zjednoczone przyjęły koncepcję „Ograniczonej wojny nuklearnej”, która przewiduje użycie taktycznych ładunków jądrowych na lokalnym teatrze działań w celu zniwelowania sowieckiej przewagi w zakresie broni konwencjonalnej, a w szczególności czołgi. Przede wszystkim dotyczyło to Europy Zachodniej, podczas gdy opinia obywateli europejskich państw członkowskich NATO nie interesowała amerykańskich strategów.
Z kolei przywódcy Wielkiej Brytanii mieli nadzieję, że lokalna nuklearna apokalipsa nie dotknie bezpośrednio terytorium królestwa i Brytyjczycy znów będą mogli siedzieć za kanałem La Manche. Jednak w tym scenariuszu istniała możliwość przebicia się do brytyjskich celów strategicznych przez radzieckie bombowce uzbrojone w broń konwencjonalną. Największym problemem była ochrona baz morskich, lotnisk i elektrowni jądrowych.
System stworzony w połowie lat 70-tych Obrona powietrzna i kontroli ruchu lotniczego „Mediator” przeznaczony był głównie do kontrolowania przestrzeni powietrznej przylegającej do Wysp Brytyjskich w czasie pokoju i nie mógł odeprzeć zmasowanego ataku powietrznego ze względu na ograniczoną liczbę stanowisk radarowych i stanowisk dowodzenia, kilkakrotnie zmniejszoną w porównaniu do powojennej Układ rotorowy” Dodatkowo, w celu zaoszczędzenia pieniędzy, kanały urządzeń sterujących i wymiany informacji w systemie Pośredniczącym zostały przeniesione na radiowe linie łączności przekaźnikowej, które są podatne na działanie zorganizowanych zakłóceń radiowych i impulsów elektromagnetycznych.
Brytyjczycy próbowali zastąpić brakujące pokładowe stacje radarowe dozorowania aktywnymi interrogatorami transponderów Cossor SSR750 i elektronicznymi stacjami wywiadowczymi RX12874 Winkle, które rejestrują pracę w trybie pasywnym lotnictwo systemy inżynierii radiowej. Jednakże w wielu przypadkach, ze względu na zawodne działanie transponderów i systemu identyfikacji, konieczne było zakodowanie przechwytywaczy, aby wizualnie określić przynależność państwową statku powietrznego wlatującego do brytyjskiej przestrzeni powietrznej. Jednocześnie kontakt wzrokowy pomiędzy pilotami myśliwców przechwytujących a potencjalnymi samolotami intruza zwykle następował po przekroczeniu przez nieznany samolot linii w celu wystrzelenia rakiet manewrujących. rakiety powietrzne, czy to radzieckie lotniskowce.
Po kilku takich incydentach na początku lat 80. w brytyjskim parlamencie wszczęto przesłuchania, na których wygłosili niepochlebną ocenę stanu i możliwości brytyjskiego systemu obrony powietrznej. Dla Brytyjczyków było to szczególnie niepokojące, ponieważ naddźwiękowe bombowce Tu-70M22 pojawiły się na europejskiej północy ZSRR w drugiej połowie lat 2-tych. Charakterystyki prędkości Backfire i jego pocisków manewrujących były jednym z głównych zagrożeń dla Wysp Brytyjskich.
Aby zmienić obecną sytuację i zapobiec zniszczeniu ważnych strategicznie obiektów w konflikcie o ograniczonej skali i zastosowanych środkach, który mógłby przebiegać bez użycia pocisków balistycznych i manewrujących średniego zasięgu, międzykontynentalnych pocisków balistycznych oraz lotniczych bomb termojądrowych, kierownictwo brytyjskie zdecydowało radykalnej modernizacji istniejącego systemu obrony powietrznej. Należy uczciwie powiedzieć, że masowe użycie taktycznej broni jądrowej w Europie Zachodniej z dużym prawdopodobieństwem doprowadzi w końcu do użycia broni strategicznej na dużą skalę i nadziei Brytyjczyków na przetrwanie w konflikcie nuklearnym w Europie Zachodniej. środek realiów szczytu zimnej wojny wydawał się bezpodstawny.
Nowy system podwójnego przeznaczenia, również zaprojektowany do regulowania ruchu lotniczego, otrzymał oznaczenie Improved United Kingdom Air Defense Ground Environment (IUKADGE) – „Ulepszony automatyczny system kontroli sił i środków obrony powietrznej”. Jego podstawą miały być nowe trójwymiarowe radary nadzoru, zautomatyzowane środki przetwarzania, przesyłania i wyświetlania informacji opracowane przez Marconiego oraz nowoczesne naddźwiękowe myśliwce przechwytujące dalekiego zasięgu wyposażone w potężne radary, pociski dalekiego zasięgu i sprzęt do automatycznego naprowadzania i informacji wymiana ze stanowiskami dowodzenia i innymi myśliwcami. Aby zwiększyć linię przechwytywania szybkich i nisko latających celów powietrznych w Królewskich Siłach Powietrznych, planowano użyć radarowego samolotu patrolowego dalekiego zasięgu.
W celu zwiększenia stabilności bojowej całego systemu obrony powietrznej podjęto decyzję o reanimacji szeregu ufortyfikowanych bunkrów kontrolnych systemu Rotor i ułożeniu nowych podziemnych światłowodowych linii komunikacyjnych, chronionych przed zakłóceniami i bardziej odpornych na wpływy zewnętrzne . Naturalnie tak zakrojone na szeroką skalę plany wymagały znacznych inwestycji kapitałowych i nie mogły zostać szybko zrealizowane. Co więcej, doświadczenie w opracowywaniu i przyjmowaniu złożonej i drogiej brytyjskiej broni w latach 70. i 80. XX wieku wskazywało na znaczną zmianę pierwotnie planowanych ram czasowych.
Pod koniec lat 70-tych w Wielkiej Brytanii zakończono prace nad myśliwsko-bombowcem Tornado GR.1 o zmiennej geometrii skrzydeł. Jednocześnie specjaliści z British Aircraft Corporation doszli do wniosku, że na bazie tego samolotu można stosunkowo łatwo i szybko stworzyć naddźwiękowy myśliwiec przechwytujący o dużym zasięgu. Wiosną 1977 roku rozpoczęły się praktyczne prace nad myśliwcem przechwytującym, oznaczonym jako Tornado ADV (wariant obrony powietrznej). Zmiany dotyczyły głównie radaru, systemu kierowania ogniem i uzbrojenia. Prace prowadzono w dobrym tempie i już pod koniec października 1979 roku wzbił się w powietrze pierwszy prototyp. W następnym roku wystartował drugi prototyp z nowym wyposażeniem w kokpicie i ulepszonymi silnikami. W sumie do testów zbudowano 3 samoloty, które łącznie wylatały 376 godzin.
Zewnętrznie nowy brytyjski myśliwiec przechwytujący niewiele różnił się od myśliwca-bombowca. W porównaniu z wersją uderzeniową samolot stał się nieco dłuższy, owiewka radaru zmieniła swój kształt, a przednia owiewka anteny radiowej zniknęła na stępce. Zmniejszenie obciążenia bojowego w porównaniu z Tornado GR.1 umożliwiło wykorzystanie uwolnionej rezerwy masy do zwiększenia zapasu paliwa o 900 litrów poprzez zainstalowanie dodatkowego zbiornika paliwa. Do tankowania w locie po lewej stronie przed kadłubem znajduje się wysuwany w locie zbiornik paliwa. Pod każdą konsolą znajduje się jeden uniwersalny pylon do zawieszenia upuszczonego zbiornika paliwa.
Przechwytywacz otrzymał radar AI.24 Foxhunter, zaprojektowany przez Marconi Electronic Systems. Stacja ta miała bardzo dobre właściwości jak na drugą połowę lat 70-tych. Radar przechwytywacza, obsługiwany przez nawigatora-operatora, był w stanie wykryć radziecki Tu-16 z odległości do 180 km i śledzić 10-12 celów na przełęczy. Na wyposażeniu celowniczym znajdował się także wskaźnik kolimatorowy na przedniej szybie oraz telewizyjny system identyfikacji wizualnej VAS, który umożliwia wizualną identyfikację celów powietrznych z dużej odległości.
Główny bronie Tornado ADV stały się czterema rakietami średniego zasięgu British Aerospace Skyflash, stworzonymi na bazie amerykańskiego AIM-7 Sparrow. Pociski te zostały umieszczone w pozycji częściowo zagłębionej pod kadłubem. Pod względem właściwości znacznie przewyższały rakiety Firestreak i Red Tor z termicznymi głowicami naprowadzającymi, które wchodziły w skład uzbrojenia przechwytywaczy Lightning. Pociski Sky Flash z półaktywnym modułem jednoimpulsowym mogły niszczyć cele powietrzne w zasięgu do 45 km w warunkach intensywnych zakłóceń. Do walki powietrznej w zwarciu przeznaczone były dwa pociski AIM-9 Sidewinder. Wbudowane uzbrojenie reprezentowało jedno działko Mauser BK-27 kal. 27 mm ze 180 sztukami amunicji.
Pomimo tego, że prace nad radarem AI.24 w Marconi rozpoczęły się jeszcze przed podjęciem decyzji o stworzeniu radaru przechwytującego, rozwój radaru opóźnił się, a pierwsze myśliwce przechwytujące Tornado F.2, których dostawy rozpoczęły się w pierwszej połowie roku 1984, zamiast radarów przeniesiono balast. Pierwsze 16 dostarczonych Tornado F.2 zostało użytych do przekwalifikowania pilotów i nie mogło przechwytywać celów powietrznych. W przyszłości planowano ich modernizację i instalację radarów operacyjnych, jednak większość samolotów pierwszej serii była wykorzystywana do celów szkoleniowych i nie była poddawana znaczącym przeróbkom.
Pierwszą jednostką bojową RAF, która otrzymała nowe myśliwce był 29 Dywizjon, którego piloci latali wcześniej na Phantom FGR.Mk II. Tornado F.3 stał się pojazdem naprawdę gotowym do walki. Ten myśliwiec-przechwytujący, oprócz radaru doprowadzonego do stanu roboczego, otrzymał wyposażenie, które pozwala na wymianę danych o sytuacji w powietrzu z innymi samolotami Tornado F.3, AWACS i punktami kontroli naziemnej oraz mocniejszymi turbowentylatorami RB. 199-34 Mk. 104 z ciągiem dopalacza 8000 kgf. Liczba pocisków do walki w powietrzu na pokładzie przechwytującego wzrosła do czterech, co jednak nie czyniło Tornado skutecznym myśliwcem o przewadze powietrznej. Treningowe bitwy powietrzne z amerykańskimi F-15 pokazały, że „Brytyjczycy”, mimo dość dobrych charakterystyk przyspieszenia, mieli niewielkie szanse na zwycięstwo w walce powietrznej w zwarciu z myśliwcami 4. generacji.
Jednocześnie zmodernizowany Tornado F.3 nadawał się do tego celu. Przechwytujący bez tankowania w powietrzu mógł patrolować przez 2 godziny w odległości 500-700 km od lotniska. Zasięg bojowy wynosił ponad 1800 km, a linia przechwycenia ponaddźwiękowego 500 km. W porównaniu z Phantomem, który służył w brytyjskich eskadrach obrony powietrznej, Tornado, dzięki lepszemu stosunkowi ciągu do masy i skrzydłu o zmiennej geometrii, mógł operować ze znacznie krótszych pasów startowych.
Budowę pochwytów przechwytujących Tornado prowadzono do 1993 roku, w sumie brytyjskie siły powietrzne otrzymały 165 pocisków przechwytujących dalekiego zasięgu na każdą pogodę. Pierwsza jednostka bojowa, 29. eskadra, osiągnęła pełną gotowość bojową w listopadzie 1987 roku, a myśliwce przechwytujące, wyposażone w zaawansowane stacje radarowe i zakłócające, osiągnęły szczyt gotowości bojowej w połowie lat 90., kiedy nie było ich specjalnej potrzeby.
Istnieje wiele przykładów, gdzie nieprzemyślane cięcia wydatków na obronę ostatecznie doprowadziły do jeszcze większych wydatków. Próba zaoszczędzenia środków budżetowych podczas budowy systemu „Mediator” spowodowała, że w latach 80. XX w. możliwości własne brytyjskich sił przeciwlotniczych w zakresie terminowego wykrywania celów powietrznych uległy znacznemu zmniejszeniu. Było to przede wszystkim skutkiem kilkukrotnego zmniejszenia liczby stanowisk radarowych. Problem został częściowo rozwiązany poprzez wykorzystanie okrętów wojennych Royal Navy jako patroli radarowych. Ale nie było tanio, a pogoda na północnym Atlantyku nie zawsze była sprzyjająca. Samolot AWACS o napędzie tłokowym Gennet AEW Z1960, przyjęty do służby w 10 roku i wyposażony w amerykański radar AN/APS-20, zupełnie nie odpowiadał współczesnym realiom. Na początku lat 70. wojsko nie było już usatysfakcjonowane zasięgiem wykrywania i czasem trwania patroli tych pojazdów.
W 1977 roku wzbił się w powietrze pierwszy prototyp brytyjskiego samolotu AWACS nowej generacji – Nimrod AEW. Do tego czasu samolot przeciw okrętom podwodnym i patrolowy Nimrod, zbudowany na bazie samolotu pasażerskiego Comet, sprawdził się dobrze. Początkowo Brytyjczycy planowali zainstalować na swoich samolotach radar impulsowo-dopplerowski AN/APS-125 i amerykańską awionikę E-2C Hawkeye. Jednakże czołowym menadżerom British Aerospace i GEC Marconi, nie chcąc stracić ewentualnych zamówień, udało się przekonać rząd, że są w stanie stworzyć własny kompleks radarów lotniczych, stwierdzając, że brytyjski samolot mniejszym kosztem byłby w w niczym nie ustępuje amerykańskiemu E-3A AWACS.
Po raz kolejny brytyjscy programiści nie szukali łatwych sposobów. Cechą charakterystyczną nowego samolotu AWACS była odmowa umieszczenia jednej obrotowej anteny radaru w owiewce na górze kadłuba. Brytyjczycy zdecydowali się na zastosowanie dwóch anten w nosie i ogonie kadłuba. Według brytyjskich ekspertów takie rozwiązanie znacznie zmniejszyło masę, poprawiło aerodynamikę samolotu i wyeliminowało obecność „martwych stref” powstałych na skutek zacienienia kadłuba, skrzydeł i ogona. Oprócz wykrywania i klasyfikowania celów, wyposażenie pokładowe samolotu musiało jednocześnie przesyłać dane do okrętów wojennych, naziemnych ośrodków kontroli obrony powietrznej, a w przyszłości bezpośrednio do myśliwców przechwytujących. Głównym elementem kompleksu radarowego był radar AN/APY-920 z dwiema antenami dwuczęstotliwościowymi o wymiarach 2,4x1,8 m. Stacja mogła określić zasięg, wysokość, prędkość i namiar na cel oraz charakteryzowała się dobrą odpornością na zakłócenia. Maksymalny projektowy zasięg wykrywania celów powietrznych wynosił 450 km. Szczególną uwagę zwrócono na możliwość wykrycia okrętów podwodnych poruszających się pod peryskopem. Oprócz wykrywania zadaniem było śledzenie co najmniej 400 celów powietrznych i nawodnych. W porównaniu do E-3A na Nimrodzie, poprzez zastosowanie komputerów o dużej wydajności, planowano zmniejszyć liczbę operatorów radarów z 9 do 5 osób.
Ale pomimo tego, że koncepcja angielskiego odpowiednika E-3A była dość dobrze rozwinięta na papierze, jej wdrożenie w praktyce okazało się wcale niełatwe. Specjaliści GEC Marconi wyraźnie przecenili ich możliwości i nie udało się w rozsądnym czasie osiągnąć akceptowalnych charakterystyk kompleksu radarowego. W 1984 roku, po wydaniu 300 milionów funtów, program został zamknięty. Wcześniej korporacji BAE udało się odbudować i ponownie wyposażyć 11 samolotów AWACS z samolotów do zwalczania okrętów podwodnych. Nimrod AEW.3
Trzeba uczciwie powiedzieć, że specjalistom z GEC Avionics (jak obecnie znana jest firma Marconi) pod koniec lat 80-tych, korzystając ze sprzętu doprowadzonego do poziomu ASR 400, udało się osiągnąć bardzo imponujące wyniki. Jednak „pociąg odjechał” i rząd brytyjski, rozczarowany Nimrodami, złożył zamówienie w Stanach Zjednoczonych na 7 samolotów E-3D AWACS. Brytyjskie AWACS, oznaczone przez RAF jako Sentry AEW1, stacjonują w bazie lotniczej RAF Waddington – Waddington.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: brytyjski samolot Sentry AEW1 AWACS w bazie sił powietrznych Waddington
Obecnie 6 Sentry AEW1 jest w stanie lotnym, kolejny samolot, którego żywotność dobiegła końca, jest używany na ziemi w celach szkoleniowych. Ogólnie rzecz biorąc, E-3D AWACS znacznie zwiększyły możliwości świadomości sytuacyjnej Królewskich Sił Powietrznych i dały możliwość znacznego rozszerzenia obszaru kontrolowanej przestrzeni powietrznej. Jednak podobnie jak przechwytywacze Tornado, bardzo drogie samoloty AWACS były w dużej mierze spóźnione, załogi naprawdę opanowały je, gdy zimna wojna już się zakończyła.
Sentinel R1 z dwoma silnikami turbowentylatorowymi oparty na odrzutowcu biznesowym Bombardier Global Express stał się niedrogą, wielofunkcyjną opcją AWACS. Wyposażenie tego samolotu zostało stworzone przez amerykańską korporację Raytheon. Pierwszy lot prototypu odbył się w sierpniu 2001 roku. RAF ma w służbie pięć samolotów Sentinel R1.
Podczas opracowywania Sentinel R1 główną uwagę zwrócono na zdolność do wykrywania celów powietrznych na niskich wysokościach na tle podłoża. Główny radar z AFAR znajduje się w dolnej części kadłuba. Oprócz wykrywania „trudnych” celów powietrznych sprzęt lotniczy o wysokiej rozdzielczości może służyć do monitorowania obszaru morskiego lub kontrolowania pola bitwy. W przeszłości brytyjskie samoloty Sentinel R1, również stacjonujące w Waddington, wielokrotnie brały udział w działaniach wojennych w Libii, Afganistanie i Mali.
Pod koniec lat 70. Marconi opracował zestaw wyposażenia stanowisk dowodzenia obrony przeciwlotniczej, sprzężony z nowoczesnymi wówczas narzędziami komputerowymi, które umożliwiały wyświetlanie informacji o sytuacji radarowej na konsoli oficera dyżurnego.
Transmisja danych realizowana była głównie za pośrednictwem łączy światłowodowych, co pozwoliło na zwiększenie szybkości aktualizacji informacji. Ten bardzo niezawodny i sprawdzony sprzęt eksploatowany był na brytyjskich stanowiskach dowodzenia do 2005 roku.
Wraz z rozpoczęciem prac nad programem IUKADGE przyspieszono rozwój nowych radarów naziemnych do monitorowania sytuacji w powietrzu. W 1985 r. RAF wprowadziła do eksploatacji próbnej pierwszy mobilny trójwspółrzędny radar Typ 91 (S-723 Marconi Martello) o maksymalnym zasięgu wykrywania celów powietrznych wynoszącym 500 km. Łącznie w Wielkiej Brytanii rozmieszczono cztery radary Typ 91, które służyły do 1997 roku.
Niemal w tym samym czasie Amerykanie zaoferowali swoje mobilne AN/TPS-77 i stacjonarne AN/FPS-117. Te trójwymiarowe radary z AFAR o zasięgu wykrywania do 470 km okazały się łatwiejsze w obsłudze i znacznie tańsze niż radar typu 91, w wyniku czego dowództwo RAF dało im pierwszeństwo. W Wielkiej Brytanii stacjonarna wersja AN/FPS-117 została oznaczona jako Typ 92.
Stacje mobilne AN/TPS-77 nie prowadzą stałej obserwacji, ale są postrzegane jako środek wsparcia w sytuacjach kryzysowych. Podczas ćwiczeń są one z reguły rozmieszczane na lotniskach lub na wybrzeżu. Stacjonarne samoloty typu 92 służą na kilku stacjach radarowych od ponad 25 lat. W celu ochrony przed skutkami wiatru i opadów, anteny radarów stacjonarnych są przykryte plastikowymi kopułkami przepuszczającymi fale radiowe. W 1996 roku Lockheed Martin radykalnie zmodernizował dwa radary na odległych stanowiskach radarowych w Szkocji, co powinno przedłużyć ich żywotność co najmniej do 2020 roku.
Brytyjska firma Plessey Radar pod koniec lat 80. stworzyła radar AR-320. Po testach Brytyjskie Siły Powietrzne zamówiły 6 stacji tego typu pod oznaczeniem Typ 93. Trójwspółrzędny radar z AFAR wykazał dobre wyniki w testach, przy poborze mocy 24 kW, jest w stanie wykrywać cele za pomocą EPR o wartości 250 m² w odległości 1 km. Sprzęt, generatory i antenę przewożono na kilku przyczepach.
Początkowo radary Typ 93 były używane w wersji mobilnej, jednak stacje obsługiwane przez RAF wykazywały słabą niezawodność techniczną i wojsko w 1995 roku podniosło kwestię ich wycofania z eksploatacji. Jednak dzięki wspólnym wysiłkom specjalistów Siemens Plessey i ITT udało się osiągnąć niezawodne działanie radaru. W tym samym czasie unowocześniono osprzęt radarów i ich anteny. Na początku XXI wieku pozostałe stacje Typ 21 zainstalowano na stałe na stałych posterunkach radarowych.
Instalacja anteny radarowej Typ 93 pod ochronną kopułą przezroczystą dla fal radiowych w bazie sił powietrznych Saxworth w 2006 r.
Kolejnym rozwinięciem radaru AR-320 był AR-327, powstały w drugiej połowie lat 90-tych. Projektując tę stację, oznaczoną przez RAF jako Typ 101, w oparciu o doświadczenia operacyjne Typu 93, szczególną uwagę zwrócono na zwiększenie niezawodności i łatwości konserwacji. W osprzęcie AR-327 zastosowano najnowocześniejszą bazę elementarną w momencie jej powstania, natomiast sama stacja posiada tzw. „otwartą architekturę”, co pozwala na dość łatwe i minimalne koszty przeprowadzenia modernizacji.
Wszystkie elementy radaru Type 93 dostarczanego brytyjskim siłom zbrojnym są wykonane na przyczepach kołowych. Jednocześnie stacja jest przystosowana do transportu lotniczego, co wymaga dwóch wojskowych samolotów transportowych S-130N lub czterech śmigłowców Chinook.
Radary Typ 93 nie są na stałe zaangażowane w pokrycie sytuacji powietrznej nad Wyspami Brytyjskimi. Ale te trójwymiarowe radary są regularnie rozmieszczane w różnych częściach Wielkiej Brytanii i Niemiec podczas ćwiczeń. W wielu bazach lotniczych zbudowano specjalne wieże o wysokości 93 metrów dla anten radarowych typu 15, co usprawnia wykrywanie celów na niskich wysokościach. W 2016 r. przestrzeń powietrzna nad Wielką Brytanią, z wyłączeniem radarów lotniskowych i ATC, była kontrolowana przez osiem stałych posterunków radarowych.
To be continued ...
Według materiałów:
http://www.airdefence.org/
http://www.airforce-technology.com/projects/drdo-airborne-early-warning-control-system/
http://www.raf.mod.uk/rafboulmer/
http://www.alamy.com/stock-photo/raf-type-101-mobile-air.html
http://www.subbrit.org.uk/rsg/sites/t/trimingham/
http://www.woottonbridgeiow.org.uk/decca-legacy/index.php
Z kolei przywódcy Wielkiej Brytanii mieli nadzieję, że lokalna nuklearna apokalipsa nie dotknie bezpośrednio terytorium królestwa i Brytyjczycy znów będą mogli siedzieć za kanałem La Manche. Jednak w tym scenariuszu istniała możliwość przebicia się do brytyjskich celów strategicznych przez radzieckie bombowce uzbrojone w broń konwencjonalną. Największym problemem była ochrona baz morskich, lotnisk i elektrowni jądrowych.
System stworzony w połowie lat 70-tych Obrona powietrzna i kontroli ruchu lotniczego „Mediator” przeznaczony był głównie do kontrolowania przestrzeni powietrznej przylegającej do Wysp Brytyjskich w czasie pokoju i nie mógł odeprzeć zmasowanego ataku powietrznego ze względu na ograniczoną liczbę stanowisk radarowych i stanowisk dowodzenia, kilkakrotnie zmniejszoną w porównaniu do powojennej Układ rotorowy” Dodatkowo, w celu zaoszczędzenia pieniędzy, kanały urządzeń sterujących i wymiany informacji w systemie Pośredniczącym zostały przeniesione na radiowe linie łączności przekaźnikowej, które są podatne na działanie zorganizowanych zakłóceń radiowych i impulsów elektromagnetycznych.
Brytyjczycy próbowali zastąpić brakujące pokładowe stacje radarowe dozorowania aktywnymi interrogatorami transponderów Cossor SSR750 i elektronicznymi stacjami wywiadowczymi RX12874 Winkle, które rejestrują pracę w trybie pasywnym lotnictwo systemy inżynierii radiowej. Jednakże w wielu przypadkach, ze względu na zawodne działanie transponderów i systemu identyfikacji, konieczne było zakodowanie przechwytywaczy, aby wizualnie określić przynależność państwową statku powietrznego wlatującego do brytyjskiej przestrzeni powietrznej. Jednocześnie kontakt wzrokowy pomiędzy pilotami myśliwców przechwytujących a potencjalnymi samolotami intruza zwykle następował po przekroczeniu przez nieznany samolot linii w celu wystrzelenia rakiet manewrujących. rakiety powietrzne, czy to radzieckie lotniskowce.
Po kilku takich incydentach na początku lat 80. w brytyjskim parlamencie wszczęto przesłuchania, na których wygłosili niepochlebną ocenę stanu i możliwości brytyjskiego systemu obrony powietrznej. Dla Brytyjczyków było to szczególnie niepokojące, ponieważ naddźwiękowe bombowce Tu-70M22 pojawiły się na europejskiej północy ZSRR w drugiej połowie lat 2-tych. Charakterystyki prędkości Backfire i jego pocisków manewrujących były jednym z głównych zagrożeń dla Wysp Brytyjskich.
Aby zmienić obecną sytuację i zapobiec zniszczeniu ważnych strategicznie obiektów w konflikcie o ograniczonej skali i zastosowanych środkach, który mógłby przebiegać bez użycia pocisków balistycznych i manewrujących średniego zasięgu, międzykontynentalnych pocisków balistycznych oraz lotniczych bomb termojądrowych, kierownictwo brytyjskie zdecydowało radykalnej modernizacji istniejącego systemu obrony powietrznej. Należy uczciwie powiedzieć, że masowe użycie taktycznej broni jądrowej w Europie Zachodniej z dużym prawdopodobieństwem doprowadzi w końcu do użycia broni strategicznej na dużą skalę i nadziei Brytyjczyków na przetrwanie w konflikcie nuklearnym w Europie Zachodniej. środek realiów szczytu zimnej wojny wydawał się bezpodstawny.
Nowy system podwójnego przeznaczenia, również zaprojektowany do regulowania ruchu lotniczego, otrzymał oznaczenie Improved United Kingdom Air Defense Ground Environment (IUKADGE) – „Ulepszony automatyczny system kontroli sił i środków obrony powietrznej”. Jego podstawą miały być nowe trójwymiarowe radary nadzoru, zautomatyzowane środki przetwarzania, przesyłania i wyświetlania informacji opracowane przez Marconiego oraz nowoczesne naddźwiękowe myśliwce przechwytujące dalekiego zasięgu wyposażone w potężne radary, pociski dalekiego zasięgu i sprzęt do automatycznego naprowadzania i informacji wymiana ze stanowiskami dowodzenia i innymi myśliwcami. Aby zwiększyć linię przechwytywania szybkich i nisko latających celów powietrznych w Królewskich Siłach Powietrznych, planowano użyć radarowego samolotu patrolowego dalekiego zasięgu.
W celu zwiększenia stabilności bojowej całego systemu obrony powietrznej podjęto decyzję o reanimacji szeregu ufortyfikowanych bunkrów kontrolnych systemu Rotor i ułożeniu nowych podziemnych światłowodowych linii komunikacyjnych, chronionych przed zakłóceniami i bardziej odpornych na wpływy zewnętrzne . Naturalnie tak zakrojone na szeroką skalę plany wymagały znacznych inwestycji kapitałowych i nie mogły zostać szybko zrealizowane. Co więcej, doświadczenie w opracowywaniu i przyjmowaniu złożonej i drogiej brytyjskiej broni w latach 70. i 80. XX wieku wskazywało na znaczną zmianę pierwotnie planowanych ram czasowych.
Pod koniec lat 70-tych w Wielkiej Brytanii zakończono prace nad myśliwsko-bombowcem Tornado GR.1 o zmiennej geometrii skrzydeł. Jednocześnie specjaliści z British Aircraft Corporation doszli do wniosku, że na bazie tego samolotu można stosunkowo łatwo i szybko stworzyć naddźwiękowy myśliwiec przechwytujący o dużym zasięgu. Wiosną 1977 roku rozpoczęły się praktyczne prace nad myśliwcem przechwytującym, oznaczonym jako Tornado ADV (wariant obrony powietrznej). Zmiany dotyczyły głównie radaru, systemu kierowania ogniem i uzbrojenia. Prace prowadzono w dobrym tempie i już pod koniec października 1979 roku wzbił się w powietrze pierwszy prototyp. W następnym roku wystartował drugi prototyp z nowym wyposażeniem w kokpicie i ulepszonymi silnikami. W sumie do testów zbudowano 3 samoloty, które łącznie wylatały 376 godzin.
Zewnętrznie nowy brytyjski myśliwiec przechwytujący niewiele różnił się od myśliwca-bombowca. W porównaniu z wersją uderzeniową samolot stał się nieco dłuższy, owiewka radaru zmieniła swój kształt, a przednia owiewka anteny radiowej zniknęła na stępce. Zmniejszenie obciążenia bojowego w porównaniu z Tornado GR.1 umożliwiło wykorzystanie uwolnionej rezerwy masy do zwiększenia zapasu paliwa o 900 litrów poprzez zainstalowanie dodatkowego zbiornika paliwa. Do tankowania w locie po lewej stronie przed kadłubem znajduje się wysuwany w locie zbiornik paliwa. Pod każdą konsolą znajduje się jeden uniwersalny pylon do zawieszenia upuszczonego zbiornika paliwa.
Przechwytywacz otrzymał radar AI.24 Foxhunter, zaprojektowany przez Marconi Electronic Systems. Stacja ta miała bardzo dobre właściwości jak na drugą połowę lat 70-tych. Radar przechwytywacza, obsługiwany przez nawigatora-operatora, był w stanie wykryć radziecki Tu-16 z odległości do 180 km i śledzić 10-12 celów na przełęczy. Na wyposażeniu celowniczym znajdował się także wskaźnik kolimatorowy na przedniej szybie oraz telewizyjny system identyfikacji wizualnej VAS, który umożliwia wizualną identyfikację celów powietrznych z dużej odległości.
Główny bronie Tornado ADV stały się czterema rakietami średniego zasięgu British Aerospace Skyflash, stworzonymi na bazie amerykańskiego AIM-7 Sparrow. Pociski te zostały umieszczone w pozycji częściowo zagłębionej pod kadłubem. Pod względem właściwości znacznie przewyższały rakiety Firestreak i Red Tor z termicznymi głowicami naprowadzającymi, które wchodziły w skład uzbrojenia przechwytywaczy Lightning. Pociski Sky Flash z półaktywnym modułem jednoimpulsowym mogły niszczyć cele powietrzne w zasięgu do 45 km w warunkach intensywnych zakłóceń. Do walki powietrznej w zwarciu przeznaczone były dwa pociski AIM-9 Sidewinder. Wbudowane uzbrojenie reprezentowało jedno działko Mauser BK-27 kal. 27 mm ze 180 sztukami amunicji.
Pomimo tego, że prace nad radarem AI.24 w Marconi rozpoczęły się jeszcze przed podjęciem decyzji o stworzeniu radaru przechwytującego, rozwój radaru opóźnił się, a pierwsze myśliwce przechwytujące Tornado F.2, których dostawy rozpoczęły się w pierwszej połowie roku 1984, zamiast radarów przeniesiono balast. Pierwsze 16 dostarczonych Tornado F.2 zostało użytych do przekwalifikowania pilotów i nie mogło przechwytywać celów powietrznych. W przyszłości planowano ich modernizację i instalację radarów operacyjnych, jednak większość samolotów pierwszej serii była wykorzystywana do celów szkoleniowych i nie była poddawana znaczącym przeróbkom.
Myśliwiec przechwytujący Tornado F.3
Pierwszą jednostką bojową RAF, która otrzymała nowe myśliwce był 29 Dywizjon, którego piloci latali wcześniej na Phantom FGR.Mk II. Tornado F.3 stał się pojazdem naprawdę gotowym do walki. Ten myśliwiec-przechwytujący, oprócz radaru doprowadzonego do stanu roboczego, otrzymał wyposażenie, które pozwala na wymianę danych o sytuacji w powietrzu z innymi samolotami Tornado F.3, AWACS i punktami kontroli naziemnej oraz mocniejszymi turbowentylatorami RB. 199-34 Mk. 104 z ciągiem dopalacza 8000 kgf. Liczba pocisków do walki w powietrzu na pokładzie przechwytującego wzrosła do czterech, co jednak nie czyniło Tornado skutecznym myśliwcem o przewadze powietrznej. Treningowe bitwy powietrzne z amerykańskimi F-15 pokazały, że „Brytyjczycy”, mimo dość dobrych charakterystyk przyspieszenia, mieli niewielkie szanse na zwycięstwo w walce powietrznej w zwarciu z myśliwcami 4. generacji.
Jednocześnie zmodernizowany Tornado F.3 nadawał się do tego celu. Przechwytujący bez tankowania w powietrzu mógł patrolować przez 2 godziny w odległości 500-700 km od lotniska. Zasięg bojowy wynosił ponad 1800 km, a linia przechwycenia ponaddźwiękowego 500 km. W porównaniu z Phantomem, który służył w brytyjskich eskadrach obrony powietrznej, Tornado, dzięki lepszemu stosunkowi ciągu do masy i skrzydłu o zmiennej geometrii, mógł operować ze znacznie krótszych pasów startowych.
Budowę pochwytów przechwytujących Tornado prowadzono do 1993 roku, w sumie brytyjskie siły powietrzne otrzymały 165 pocisków przechwytujących dalekiego zasięgu na każdą pogodę. Pierwsza jednostka bojowa, 29. eskadra, osiągnęła pełną gotowość bojową w listopadzie 1987 roku, a myśliwce przechwytujące, wyposażone w zaawansowane stacje radarowe i zakłócające, osiągnęły szczyt gotowości bojowej w połowie lat 90., kiedy nie było ich specjalnej potrzeby.
Istnieje wiele przykładów, gdzie nieprzemyślane cięcia wydatków na obronę ostatecznie doprowadziły do jeszcze większych wydatków. Próba zaoszczędzenia środków budżetowych podczas budowy systemu „Mediator” spowodowała, że w latach 80. XX w. możliwości własne brytyjskich sił przeciwlotniczych w zakresie terminowego wykrywania celów powietrznych uległy znacznemu zmniejszeniu. Było to przede wszystkim skutkiem kilkukrotnego zmniejszenia liczby stanowisk radarowych. Problem został częściowo rozwiązany poprzez wykorzystanie okrętów wojennych Royal Navy jako patroli radarowych. Ale nie było tanio, a pogoda na północnym Atlantyku nie zawsze była sprzyjająca. Samolot AWACS o napędzie tłokowym Gennet AEW Z1960, przyjęty do służby w 10 roku i wyposażony w amerykański radar AN/APS-20, zupełnie nie odpowiadał współczesnym realiom. Na początku lat 70. wojsko nie było już usatysfakcjonowane zasięgiem wykrywania i czasem trwania patroli tych pojazdów.
W 1977 roku wzbił się w powietrze pierwszy prototyp brytyjskiego samolotu AWACS nowej generacji – Nimrod AEW. Do tego czasu samolot przeciw okrętom podwodnym i patrolowy Nimrod, zbudowany na bazie samolotu pasażerskiego Comet, sprawdził się dobrze. Początkowo Brytyjczycy planowali zainstalować na swoich samolotach radar impulsowo-dopplerowski AN/APS-125 i amerykańską awionikę E-2C Hawkeye. Jednakże czołowym menadżerom British Aerospace i GEC Marconi, nie chcąc stracić ewentualnych zamówień, udało się przekonać rząd, że są w stanie stworzyć własny kompleks radarów lotniczych, stwierdzając, że brytyjski samolot mniejszym kosztem byłby w w niczym nie ustępuje amerykańskiemu E-3A AWACS.
Nimrod AEW.3
Po raz kolejny brytyjscy programiści nie szukali łatwych sposobów. Cechą charakterystyczną nowego samolotu AWACS była odmowa umieszczenia jednej obrotowej anteny radaru w owiewce na górze kadłuba. Brytyjczycy zdecydowali się na zastosowanie dwóch anten w nosie i ogonie kadłuba. Według brytyjskich ekspertów takie rozwiązanie znacznie zmniejszyło masę, poprawiło aerodynamikę samolotu i wyeliminowało obecność „martwych stref” powstałych na skutek zacienienia kadłuba, skrzydeł i ogona. Oprócz wykrywania i klasyfikowania celów, wyposażenie pokładowe samolotu musiało jednocześnie przesyłać dane do okrętów wojennych, naziemnych ośrodków kontroli obrony powietrznej, a w przyszłości bezpośrednio do myśliwców przechwytujących. Głównym elementem kompleksu radarowego był radar AN/APY-920 z dwiema antenami dwuczęstotliwościowymi o wymiarach 2,4x1,8 m. Stacja mogła określić zasięg, wysokość, prędkość i namiar na cel oraz charakteryzowała się dobrą odpornością na zakłócenia. Maksymalny projektowy zasięg wykrywania celów powietrznych wynosił 450 km. Szczególną uwagę zwrócono na możliwość wykrycia okrętów podwodnych poruszających się pod peryskopem. Oprócz wykrywania zadaniem było śledzenie co najmniej 400 celów powietrznych i nawodnych. W porównaniu do E-3A na Nimrodzie, poprzez zastosowanie komputerów o dużej wydajności, planowano zmniejszyć liczbę operatorów radarów z 9 do 5 osób.
Ale pomimo tego, że koncepcja angielskiego odpowiednika E-3A była dość dobrze rozwinięta na papierze, jej wdrożenie w praktyce okazało się wcale niełatwe. Specjaliści GEC Marconi wyraźnie przecenili ich możliwości i nie udało się w rozsądnym czasie osiągnąć akceptowalnych charakterystyk kompleksu radarowego. W 1984 roku, po wydaniu 300 milionów funtów, program został zamknięty. Wcześniej korporacji BAE udało się odbudować i ponownie wyposażyć 11 samolotów AWACS z samolotów do zwalczania okrętów podwodnych. Nimrod AEW.3
Trzeba uczciwie powiedzieć, że specjalistom z GEC Avionics (jak obecnie znana jest firma Marconi) pod koniec lat 80-tych, korzystając ze sprzętu doprowadzonego do poziomu ASR 400, udało się osiągnąć bardzo imponujące wyniki. Jednak „pociąg odjechał” i rząd brytyjski, rozczarowany Nimrodami, złożył zamówienie w Stanach Zjednoczonych na 7 samolotów E-3D AWACS. Brytyjskie AWACS, oznaczone przez RAF jako Sentry AEW1, stacjonują w bazie lotniczej RAF Waddington – Waddington.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: brytyjski samolot Sentry AEW1 AWACS w bazie sił powietrznych Waddington
Obecnie 6 Sentry AEW1 jest w stanie lotnym, kolejny samolot, którego żywotność dobiegła końca, jest używany na ziemi w celach szkoleniowych. Ogólnie rzecz biorąc, E-3D AWACS znacznie zwiększyły możliwości świadomości sytuacyjnej Królewskich Sił Powietrznych i dały możliwość znacznego rozszerzenia obszaru kontrolowanej przestrzeni powietrznej. Jednak podobnie jak przechwytywacze Tornado, bardzo drogie samoloty AWACS były w dużej mierze spóźnione, załogi naprawdę opanowały je, gdy zimna wojna już się zakończyła.
Sentinel R1 z dwoma silnikami turbowentylatorowymi oparty na odrzutowcu biznesowym Bombardier Global Express stał się niedrogą, wielofunkcyjną opcją AWACS. Wyposażenie tego samolotu zostało stworzone przez amerykańską korporację Raytheon. Pierwszy lot prototypu odbył się w sierpniu 2001 roku. RAF ma w służbie pięć samolotów Sentinel R1.
Strażnik samolotów R1
Podczas opracowywania Sentinel R1 główną uwagę zwrócono na zdolność do wykrywania celów powietrznych na niskich wysokościach na tle podłoża. Główny radar z AFAR znajduje się w dolnej części kadłuba. Oprócz wykrywania „trudnych” celów powietrznych sprzęt lotniczy o wysokiej rozdzielczości może służyć do monitorowania obszaru morskiego lub kontrolowania pola bitwy. W przeszłości brytyjskie samoloty Sentinel R1, również stacjonujące w Waddington, wielokrotnie brały udział w działaniach wojennych w Libii, Afganistanie i Mali.
Pod koniec lat 70. Marconi opracował zestaw wyposażenia stanowisk dowodzenia obrony przeciwlotniczej, sprzężony z nowoczesnymi wówczas narzędziami komputerowymi, które umożliwiały wyświetlanie informacji o sytuacji radarowej na konsoli oficera dyżurnego.
Transmisja danych realizowana była głównie za pośrednictwem łączy światłowodowych, co pozwoliło na zwiększenie szybkości aktualizacji informacji. Ten bardzo niezawodny i sprawdzony sprzęt eksploatowany był na brytyjskich stanowiskach dowodzenia do 2005 roku.
Wraz z rozpoczęciem prac nad programem IUKADGE przyspieszono rozwój nowych radarów naziemnych do monitorowania sytuacji w powietrzu. W 1985 r. RAF wprowadziła do eksploatacji próbnej pierwszy mobilny trójwspółrzędny radar Typ 91 (S-723 Marconi Martello) o maksymalnym zasięgu wykrywania celów powietrznych wynoszącym 500 km. Łącznie w Wielkiej Brytanii rozmieszczono cztery radary Typ 91, które służyły do 1997 roku.
Radar typu 91
Niemal w tym samym czasie Amerykanie zaoferowali swoje mobilne AN/TPS-77 i stacjonarne AN/FPS-117. Te trójwymiarowe radary z AFAR o zasięgu wykrywania do 470 km okazały się łatwiejsze w obsłudze i znacznie tańsze niż radar typu 91, w wyniku czego dowództwo RAF dało im pierwszeństwo. W Wielkiej Brytanii stacjonarna wersja AN/FPS-117 została oznaczona jako Typ 92.
Stacje mobilne AN/TPS-77 nie prowadzą stałej obserwacji, ale są postrzegane jako środek wsparcia w sytuacjach kryzysowych. Podczas ćwiczeń są one z reguły rozmieszczane na lotniskach lub na wybrzeżu. Stacjonarne samoloty typu 92 służą na kilku stacjach radarowych od ponad 25 lat. W celu ochrony przed skutkami wiatru i opadów, anteny radarów stacjonarnych są przykryte plastikowymi kopułkami przepuszczającymi fale radiowe. W 1996 roku Lockheed Martin radykalnie zmodernizował dwa radary na odległych stanowiskach radarowych w Szkocji, co powinno przedłużyć ich żywotność co najmniej do 2020 roku.
Radar Typ 92 w bazie lotniczej Buchan
Brytyjska firma Plessey Radar pod koniec lat 80. stworzyła radar AR-320. Po testach Brytyjskie Siły Powietrzne zamówiły 6 stacji tego typu pod oznaczeniem Typ 93. Trójwspółrzędny radar z AFAR wykazał dobre wyniki w testach, przy poborze mocy 24 kW, jest w stanie wykrywać cele za pomocą EPR o wartości 250 m² w odległości 1 km. Sprzęt, generatory i antenę przewożono na kilku przyczepach.
Antena radarowa typu 93
Początkowo radary Typ 93 były używane w wersji mobilnej, jednak stacje obsługiwane przez RAF wykazywały słabą niezawodność techniczną i wojsko w 1995 roku podniosło kwestię ich wycofania z eksploatacji. Jednak dzięki wspólnym wysiłkom specjalistów Siemens Plessey i ITT udało się osiągnąć niezawodne działanie radaru. W tym samym czasie unowocześniono osprzęt radarów i ich anteny. Na początku XXI wieku pozostałe stacje Typ 21 zainstalowano na stałe na stałych posterunkach radarowych.
Instalacja anteny radarowej Typ 93 pod ochronną kopułą przezroczystą dla fal radiowych w bazie sił powietrznych Saxworth w 2006 r.
Kolejnym rozwinięciem radaru AR-320 był AR-327, powstały w drugiej połowie lat 90-tych. Projektując tę stację, oznaczoną przez RAF jako Typ 101, w oparciu o doświadczenia operacyjne Typu 93, szczególną uwagę zwrócono na zwiększenie niezawodności i łatwości konserwacji. W osprzęcie AR-327 zastosowano najnowocześniejszą bazę elementarną w momencie jej powstania, natomiast sama stacja posiada tzw. „otwartą architekturę”, co pozwala na dość łatwe i minimalne koszty przeprowadzenia modernizacji.
Antena radarowa typu 93
Wszystkie elementy radaru Type 93 dostarczanego brytyjskim siłom zbrojnym są wykonane na przyczepach kołowych. Jednocześnie stacja jest przystosowana do transportu lotniczego, co wymaga dwóch wojskowych samolotów transportowych S-130N lub czterech śmigłowców Chinook.
Radary Typ 93 nie są na stałe zaangażowane w pokrycie sytuacji powietrznej nad Wyspami Brytyjskimi. Ale te trójwymiarowe radary są regularnie rozmieszczane w różnych częściach Wielkiej Brytanii i Niemiec podczas ćwiczeń. W wielu bazach lotniczych zbudowano specjalne wieże o wysokości 93 metrów dla anten radarowych typu 15, co usprawnia wykrywanie celów na niskich wysokościach. W 2016 r. przestrzeń powietrzna nad Wielką Brytanią, z wyłączeniem radarów lotniskowych i ATC, była kontrolowana przez osiem stałych posterunków radarowych.
To be continued ...
Według materiałów:
http://www.airdefence.org/
http://www.airforce-technology.com/projects/drdo-airborne-early-warning-control-system/
http://www.raf.mod.uk/rafboulmer/
http://www.alamy.com/stock-photo/raf-type-101-mobile-air.html
http://www.subbrit.org.uk/rsg/sites/t/trimingham/
http://www.woottonbridgeiow.org.uk/decca-legacy/index.php
Informacja