Lotnictwo AWACS (część 1)
Wkrótce po pojawieniu się radarów pojawiło się pytanie o zwiększenie zasięgu wykrywania celów powietrznych. Ten problem został rozwiązany na kilka sposobów. W miarę możliwości starano się umieszczać stacje radarowe na dominujących wysokościach, co pozwalało nie tylko zwiększyć pole widzenia, ale także uniknąć zacieniania obiektów na ziemi. W tym samym celu anteny odbiorcze i nadawcze radaru zostały zainstalowane na wieżach, a nawet próbowały zostać podniesione na balonach. Wraz ze wzrostem wysokości anten zasięg wykrywania mógł wzrosnąć o 30-40%, w tym samym czasie pierwsze radary z reguły nie były w stanie naprawić celów powietrznych na tle powierzchni ziemi.
Pomysł zainstalowania radaru na samolocie pojawił się po raz pierwszy w Wielkiej Brytanii pod koniec lat 30. XX wieku. Po rozpoczęciu zmasowanych nocnych nalotów niemieckich bombowców w Anglii rozpoczęto produkcję dwusilnikowych nocnych myśliwców Blenheim IF z radarem AI Mk III. Wyposażone w radary ciężkie myśliwce Blenheim radziły sobie bardzo dobrze podczas nocnych przechwytów, a później zostały zastąpione przez bardziej zaawansowane Beaufightery i Mosquitos z radarami AI Mk.IV. Jednak nocne myśliwce nie były radarowymi samolotami patrolowymi we współczesnym znaczeniu, radar na pokładzie z reguły służył do indywidualnego poszukiwania celu powietrznego, a informacje nie były wymieniane z innymi samolotami przechwytującymi i naziemnymi punktami kontroli.
Pierwszy w Historie Prototypem samolotu AWACS był eksperymentalny Vickers Wellington IC, na którym nad kadłubem umieszczono obrotową antenę radaru, a wyposażenie umieszczono w miejscu komory bombowej.
Budowę tego pojazdu, opartego na dwusilnikowym bombowcu Wellington, rozpoczęto po tym, jak niemieckie pojedyncze bombowce zaatakowały Anglię, omijając naziemne radary rozmieszczone na wschodnim wybrzeżu Wysp Brytyjskich. Jednak po masowych dostawach mobilnych radarów SCR-584 i GL Mk rozpoczęły się z Kanady i USA. III zrezygnowano z pomysłu samolotu sterującego radarem z obrotową anteną radarową. W tym samym czasie rozpoczęto masową produkcję Wellingtonów wyposażonych w radary ze stałymi antenami. Bombowce te z powodzeniem wykorzystano przeciwko niemieckim okrętom podwodnym, które nocą wynurzały się na powierzchnię, aby naładować swoje akumulatory. Pod koniec 1944 roku zdarzały się przypadki, gdy specjalnie przerobione Wellingtony ze stałymi antenami nakierowywały przechwytywacze Mosquito na niemieckie bombowce Heinkel-111 - nośniki „latających bomb” V-1. Było to pierwsze w historii bojowe użycie kombinacji „powietrzna pikieta radarowa – przechwytujący”.
Stany Zjednoczone
W połowie lat 40. ubiegłego wieku poziom miniaturyzacji i wydajności radarów osiągnął taki poziom, że stało się możliwe umieszczenie radarów dozorowania o zasięgu wykrywania ponad 100 km nie tylko na dużych dwu- i czterosilnikowych. samolotach, ale także na stosunkowo niewielkich maszynach jednosilnikowych.
Amerykanie jako pierwsi rozpoczęli seryjną budowę samolotów AWACS. Po wybuchu działań wojennych na Pacyfiku US Navy musiała odsunąć strefę kontroli radarowej od swoich baz i okrętów, aby zyskać czas potrzebny na wystrzelenie w powietrze odpowiedniej liczby myśliwców osłonowych. Ponadto radiolokacyjne samoloty patrolowe mogły samodzielnie kontrolować działania lotnictwo z dala od lotniskowca.
W sierpniu 1944 roku w walkach o Okinawę Amerykanin flota został poddany intensywnym atakom kamikadze, a amerykańscy admirałowie pilnie złożyli zamówienie na pokładowy samolot AWACS TVM-3W. Pojazd ten powstał na bazie pokładowego bombowca torpedowego TBM-3 Avenger. Nie czekając na zakończenie testów, flota zamówiła 40 samolotów, których dostawy rozpoczęły się w marcu 1945 roku.
„Latający radar” TVM-3W wystartował po raz pierwszy w sierpniu 1944 roku, co zbiegło się z oficjalnym zawarciem zamówienia na niego. Pod środkową częścią kadłuba na samolocie zamontowano kopułę z anteną radaru AN/APS-20, która powstała w ramach projektu Cadillac. Patrząc w przyszłość powiem, że zmodernizowane wersje tej stacji, działające w zasięgu 1-3 metrów, były używane w USA i NATO do końca lat 70-tych, czyli ponad 30 lat. Pierwsza modyfikacja AN/APS-20 miała bardzo dobre jak na swoje czasy właściwości, stacja, przy braku zakłóceń, mogła dostrzec cel typu bombowego w odległości 120 km.
Zewnętrznie TVM-3W bardzo różnił się od bombowca torpedowego. Oprócz owiewki radaru w kształcie łzy, aby zachować stabilność kierunkową, na stabilizatorach trzeba było zamontować dodatkowe pionowe powierzchnie - ogon stał się trójżebrowy. Lądowanie TVM-3W wymagało szczególnej uwagi, ponieważ ze względu na wiszący „brzuch” prześwit pod pojazdem był niewielki.
Załoga składała się z dwóch osób - pilota i operatora radaru. W większości pojazdów pierwszego rzędu nie budowano od nowa, lecz przerabiano je z bombowców torpedowych. Jako platforma dla samolotów AWACS, Avenger nie był idealny. Mała objętość wewnętrzna kadłuba pozwalała pomieścić tylko jednego operatora radaru i to w bardzo ciasnych warunkach.
Chociaż w przypadku pierwszego amerykańskiego samolotu AWACS na lotniskowcu wszystko poszło bardzo dobrze, jego dostrajanie przeciągało się. Po rozwiązaniu problemów z zawodną pracą awioniki, zajęło czas na opracowanie pojazdów seryjnych przez personel lotniczy i techniczny. W rezultacie TVM-3W nie zdążył iść na wojnę i zaczął wchodzić do bojowych eskadr radarowych na początku 1946 roku. Po pierwszej wersji nastąpiła modyfikacja TBM-3W2 z ulepszonym radarem, który mógł również pracować na celach nawodnych, a nawet wykrywać peryskopy okrętów podwodnych.
Przy projektowaniu TBM-3W2 założono, że samolot będzie trzymiejscowy, do załogi wprowadzono dodatkowego operatora radaru, który również zarządzał sprzętem łączności i przesyłał dane o wykrytych celach powietrznych. Jednak ze względu na brak wolnego miejsca na pokładzie z reguły trzeci członek załogi nie był zabierany na lot.
W 1953 US Navy posiadała 156 samolotów TBM-3W/W2, do tego czasu były one używane nie tylko do kontrolowania sytuacji w powietrzu, ale także do poszukiwania okrętów podwodnych w połączeniu z samolotami przeciw okrętom podwodnym TBM-3S. Ale kilka lat później, w związku z pojawieniem się bardziej zaawansowanych maszyn, rozpoczęto wycofywanie radaru Avenger. Oprócz Stanów Zjednoczonych samoloty TBM-3W2 służyły w Kanadzie, Holandii i Japońskich Morskich Siłach Samoobrony. I wszędzie były używane wyłącznie jako samochody patrolowe do kontrolowania obszaru morskiego.
Pod koniec lat 40. Avenger, który był produkowany od 1941 r., był już dość przestarzały, a marynarka wojenna potrzebowała nowej platformy dla radarowego samolotu patrolowego na lotniskowcu. W 1949 roku do testów wszedł samolot zbudowany na bazie samolotu szturmowego AD-1 Skyraider.
Pierwsza radarowa wersja Skyradera z obrotową anteną radarową AN/APS-20 w masywnej owiewce pod kadłubem została oznaczona jako AD-3W. Maszyna ta została zbudowana w małej serii 30 egzemplarzy i służyła głównie do testowania i dostrajania sprzętu. Ze względu na charakterystyczne kontury, żeglarze o ostrym języku szybko wkleili do samolotu żartobliwy przydomek „Guppy”. Podobnie jak w TBM-3, na ogonie zamontowano dodatkowe podkładki poprawiające stabilność kierunkową.
W trzyosobowej załodze panował wyraźny podział obowiązków. Oprócz pilota i radiooperatora istniało jeszcze jedno miejsce pracy dla radiooperatora, który utrzymywał stały kontakt radiowy z lotniskowcem lub myśliwcami naprowadzanymi w powietrzu. Zgodnie z doświadczeniami z obsługi samolotów TBM-3W2, kolejnym celem AD-3W było poszukiwanie okrętów podwodnych, dla których w samolocie wciśnięto magnetometr. Również radar AN / APS-31 był testowany na Skyraderach, ale nie zapuścił korzeni.
W rezultacie po wszystkich eksperymentach postanowiono zrezygnować z funkcji zwalczania okrętów podwodnych, a AD-4W z radarem AN / APS-20A stał się standardową wersją pokładu „latającej pikiety radarowej”. W porównaniu z wersją pierwotną znacznie poprawiono charakterystykę zasięgu wykrywania i niezawodność stacji.
Ta modyfikacja, zbudowana w ilości 158 samolotów, zastąpiła wysłużony TBM-3W2 na pokładach lotniskowców. W porównaniu do Avengera warunki pracy na pokładzie Skyradera były znacznie wygodniejsze, a nowy samolot miał prawie dwukrotnie większy promień patrolowania – 650 km. AD-4W odziedziczył jednak wiele mankamentów TBM-3W – samolot był jednosilnikowy, co w przypadku awarii elektrowni podczas lotu nad oceanem pozostawiało załodze niewielkie szanse na przeżycie. Znaczne drgania silnika tłokowego, znajdującego się obok radaru i sprzętu łączności, niekorzystnie wpłynęły na jego niezawodność. A ze względu na lokalizację anteny radarowej pod kadłubem wykrywanie celów na dużych wysokościach było trudne.
Jednak dowództwo marynarki wysoko oceniło radar „Skyraiders” i odegrał znaczącą rolę podczas wojny koreańskiej. Samoloty AD-3W i AD-4W stale wisiały nad amerykańskimi lotniskowcami, ostrzegając o zbliżaniu się odrzutowych MiGów.
Po tym, jak kilka brytyjskich samolotów tłokowych Sea Fury FB.Mk 11 z lotniskowca HMS Ocean (R68) zostało nagle zaatakowanych przez MiG-15, Brytyjczycy wyrazili chęć zakupu 50 lotniskowców AWACS. W Royal Navy otrzymały oznaczenie AEW.1 i służyły do 1962 roku.
Kolejną opcją rozwoju radaru Skyrader był AD-5W (od 1962 - EA-1E). W sumie US Navy otrzymała 239 maszyn tej modyfikacji. W porównaniu z AD-3W i AD-4W w bazie elementów zaawansowanego sprzętu elektronicznego występował już znaczny udział elementów półprzewodnikowych, co znacznie zmniejszyło wielkość i pobór mocy. Operacja EA-1E w marynarce wojennej USA trwała do połowy lat 60. XX wieku.
Już na początku lat 50. jednosilnikowe radarowe samoloty patrolowe przestały odpowiadać amerykańskim admirałom. Po ukazaniu się informacji wywiadu o rozwoju samolotów skrzydlatych w ZSRR rakiety morskich i powietrznych, Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych potrzebowała „powietrznej pikiety radarowej” o większym promieniu i zasięgu niż Skyraider.
Nowy samolot, nazwany E-1B Tracer, wyposażony w pełen zestaw urządzeń pokładowych, odbył pierwszy lot 1 marca 1957 roku. Produkcja seryjna Treserów trwała do początku 1958 roku, a do floty przekazano łącznie 88 pojazdów. S-2F Tracker przeciw okrętom podwodnym służył jako podstawa nowego pokładu „pikieta radarowa”. Załoga samolotu składała się z czterech osób: dwóch pilotów i dwóch operatorów radarów.
W odróżnieniu od pierwszego powojennego amerykańskiego samolotu AWACS, który wykorzystywał stację AN/APS-20, na Tracerze zainstalowano nowy radar AN/APS-82, pracujący w zakresie długości fal 30-100 cm. podniesiona około metr nad kadłub z owiewką w kształcie kropli o wymiarach 9,76x6,0x1,25 m. Rozwiązanie to pozwoliło na zmniejszenie „martwej strefy” ze względu na zacienienie metalowych części konstrukcji samolotu. W porównaniu z AD-5W zwiększył się zasięg wykrywania, a w szczególności możliwość selekcji celów na tle powierzchni wody. Przy braku zakłóceń zasięg wykrywania celu na dużej wysokości typu B-29 wynosił 180 km, szybkość aktualizacji informacji radarowych wynosiła 10 sekund.
Szybko jednak okazało się, że nowy samolot również nie był pozbawiony znacznych niedociągnięć. Pomimo zwiększonej objętości wewnętrznej na pokładzie samolotu nie było miejsca dla oficera kontroli bojowej, a jego funkcje musiał wykonywać drugi pilot. Ponadto samolot nie posiadał sprzętu do automatycznego przesyłania danych radarowych, a informacje w pierwszej kolejności przekazywano drogą radiową na lotniskowiec, skąd już kontrolowano myśliwce. Ograniczona nośność podwozia podstawowego uniemożliwiła wprowadzenie do załogi operatora przetwarzania i transmisji danych, instalację nowocześniejszego sprzętu i rozbudowę jego składu. Ponadto na początku lat 60. samolot z pokładem tłokowym wyglądał już archaicznie. Wszystko to znacząco ograniczyło żywotność E-1B w Marynarce Wojennej USA; ostatni samolot tego typu trafił do bazy magazynowej w listopadzie 1977 roku.
Jak już wspomniano, wady pierwszego radarowego samolotu patrolowego opartego na lotniskowcu obejmują niewielkie wolne ilości na pokładzie oraz stosunkowo krótki zasięg lotu i czas trwania patrolu. Z czym jednak trzeba było się pogodzić, gdy używano go z pokładu lotniskowca. Jednak w przypadku bazowania na wybrzeżu nic nie stało na przeszkodzie, aby jako platformę wykorzystać większe pojazdy o dłuższym czasie lotu.
Równolegle z lotniskowym TBM-3W flota zamówiła 24 czterosilnikowe PB-1W z tym samym radarem AN/APS-20. Antena radaru została umieszczona pod dużą owiewką w kształcie kropli w miejscu komory bombowej. Oprócz radaru PB-1W został wyposażony w system radarowy „przyjaciel lub wróg” do identyfikacji samolotów i okrętów. Oprócz samolotów z niższą pozycją radaru zbudowano co najmniej jeden samolot z radarem grzbietowym.
Przybrzeżne samoloty AWACS PB-1W zostały zbudowane na bazie bombowców B-17G. W porównaniu z „pokładem” ciężkie czterosilnikowe samoloty miały kilkakrotnie większy zasięg lotu i czas trwania patrolu. A warunki mieszkalne na pokładzie TBM-3W były znacznie bardziej komfortowe, w przeciwieństwie do samolotów na lotniskowcu operator radaru nie musiał siedzieć zgarbiony z powodu braku wolnego miejsca. Możliwe stało się posiadanie na pokładzie 2-3 zmianowych operatorów oraz oficera kontrolno-naprowadzającego.
Podobnie jak pokładowy TBM-3W, przybrzeżny samolot PB-1W AWACS nie miał czasu na wojnę. Przekazanie pierwszych pięciu samolotów US Navy nastąpiło w kwietniu 1946 roku. Ponieważ walki już się zakończyły, zdemontowano z nich całą broń defensywną, a liczbę członków załogi zmniejszono z 10 do 8 osób.
Samoloty PB-1W służyły zarówno na wschodnim, jak i zachodnim wybrzeżu kontynentalnych Stanów Zjednoczonych. W 1952 roku cztery PB-1W zostały wysłane na Hawaje. Oprócz kontrolowania przestrzeni powietrznej i kontrolowania działań myśliwców, podczas lotów operatorom przydzielono zadania poszukiwania okrętów podwodnych i rozpoznania pogody. Charakterystyka radaru AN/APS-20 umożliwiła wykrycie zbliżających się huraganów na odległość ponad 120 km i natychmiastowe powiadomienie o zagrożeniu. Jednocześnie intensywność lotów PB-1W była wysoka. W miarę wyczerpania się zasobów samoloty miały zostać umorzone, flota rozstała się z ostatnim PB-1W w 1956 roku.
Siły Powietrzne USA znacznie później niż flota zaczęły zajmować się samolotami AWACS i początkowo nie zwracały na nie większej uwagi. W 1951 roku trzy bombowce B-29 zostały przerobione na samoloty AWACS. Samolot z radarem AN/APS-20C i stacją zagłuszania otrzymał oznaczenie P2B-1S. W większości maszyny te nie były wykorzystywane do lotów patrolowych lub koordynacji myśliwców, ale do rozpoznania pogody i uczestniczyły w różnych programach testowych, eksperymentach i ćwiczeniach.
Do tego czasu Siły Powietrzne nie zdecydowały jeszcze o roli i miejscu radarowego samolotu patrolowego dalekiego zasięgu. W przeciwieństwie do admirałów, którzy wciąż pamiętali następstwa niszczycielskiego nalotu na Pearl Harbor i ataków kamikaze, generałowie sił powietrznych polegali na licznych radarach naziemnych i przechwytywaczach odrzutowych. Jednak wkrótce po utworzeniu atomu broń oraz przyjęcie na uzbrojenie bombowców dalekiego zasięgu zdolnych dosięgnąć kontynentalnych Stanów Zjednoczonych i powrócić, amerykańscy stratedzy zmuszeni byli przeznaczyć znaczne środki na ulepszenie systemu Obrona powietrzna, w tym w samolotach, a nawet sterowcach wyposażonych w potężne radary do wykrywania celów powietrznych. Ale o tym będzie mowa w drugiej części recenzji.
To be continued ...
Według materiałów:
http://www.joebaugher.com/usattack/newa1_19.html
http://www.rusarmy.com/forum/threads/samolety-drlo-avaksy.2943/page-4
http://septus.blogspot.ru/2013/09/blog-post.html
Pomysł zainstalowania radaru na samolocie pojawił się po raz pierwszy w Wielkiej Brytanii pod koniec lat 30. XX wieku. Po rozpoczęciu zmasowanych nocnych nalotów niemieckich bombowców w Anglii rozpoczęto produkcję dwusilnikowych nocnych myśliwców Blenheim IF z radarem AI Mk III. Wyposażone w radary ciężkie myśliwce Blenheim radziły sobie bardzo dobrze podczas nocnych przechwytów, a później zostały zastąpione przez bardziej zaawansowane Beaufightery i Mosquitos z radarami AI Mk.IV. Jednak nocne myśliwce nie były radarowymi samolotami patrolowymi we współczesnym znaczeniu, radar na pokładzie z reguły służył do indywidualnego poszukiwania celu powietrznego, a informacje nie były wymieniane z innymi samolotami przechwytującymi i naziemnymi punktami kontroli.
Pierwszy w Historie Prototypem samolotu AWACS był eksperymentalny Vickers Wellington IC, na którym nad kadłubem umieszczono obrotową antenę radaru, a wyposażenie umieszczono w miejscu komory bombowej.
Eksperymentalny radiolokacyjny samolot patrolowy Vickers Wellington IC
Budowę tego pojazdu, opartego na dwusilnikowym bombowcu Wellington, rozpoczęto po tym, jak niemieckie pojedyncze bombowce zaatakowały Anglię, omijając naziemne radary rozmieszczone na wschodnim wybrzeżu Wysp Brytyjskich. Jednak po masowych dostawach mobilnych radarów SCR-584 i GL Mk rozpoczęły się z Kanady i USA. III zrezygnowano z pomysłu samolotu sterującego radarem z obrotową anteną radarową. W tym samym czasie rozpoczęto masową produkcję Wellingtonów wyposażonych w radary ze stałymi antenami. Bombowce te z powodzeniem wykorzystano przeciwko niemieckim okrętom podwodnym, które nocą wynurzały się na powierzchnię, aby naładować swoje akumulatory. Pod koniec 1944 roku zdarzały się przypadki, gdy specjalnie przerobione Wellingtony ze stałymi antenami nakierowywały przechwytywacze Mosquito na niemieckie bombowce Heinkel-111 - nośniki „latających bomb” V-1. Było to pierwsze w historii bojowe użycie kombinacji „powietrzna pikieta radarowa – przechwytujący”.
Stany Zjednoczone
W połowie lat 40. ubiegłego wieku poziom miniaturyzacji i wydajności radarów osiągnął taki poziom, że stało się możliwe umieszczenie radarów dozorowania o zasięgu wykrywania ponad 100 km nie tylko na dużych dwu- i czterosilnikowych. samolotach, ale także na stosunkowo niewielkich maszynach jednosilnikowych.
Amerykanie jako pierwsi rozpoczęli seryjną budowę samolotów AWACS. Po wybuchu działań wojennych na Pacyfiku US Navy musiała odsunąć strefę kontroli radarowej od swoich baz i okrętów, aby zyskać czas potrzebny na wystrzelenie w powietrze odpowiedniej liczby myśliwców osłonowych. Ponadto radiolokacyjne samoloty patrolowe mogły samodzielnie kontrolować działania lotnictwo z dala od lotniskowca.
W sierpniu 1944 roku w walkach o Okinawę Amerykanin flota został poddany intensywnym atakom kamikadze, a amerykańscy admirałowie pilnie złożyli zamówienie na pokładowy samolot AWACS TVM-3W. Pojazd ten powstał na bazie pokładowego bombowca torpedowego TBM-3 Avenger. Nie czekając na zakończenie testów, flota zamówiła 40 samolotów, których dostawy rozpoczęły się w marcu 1945 roku.
Samolot lotniskowiec AWACS TVM-3W
„Latający radar” TVM-3W wystartował po raz pierwszy w sierpniu 1944 roku, co zbiegło się z oficjalnym zawarciem zamówienia na niego. Pod środkową częścią kadłuba na samolocie zamontowano kopułę z anteną radaru AN/APS-20, która powstała w ramach projektu Cadillac. Patrząc w przyszłość powiem, że zmodernizowane wersje tej stacji, działające w zasięgu 1-3 metrów, były używane w USA i NATO do końca lat 70-tych, czyli ponad 30 lat. Pierwsza modyfikacja AN/APS-20 miała bardzo dobre jak na swoje czasy właściwości, stacja, przy braku zakłóceń, mogła dostrzec cel typu bombowego w odległości 120 km.
Zewnętrznie TVM-3W bardzo różnił się od bombowca torpedowego. Oprócz owiewki radaru w kształcie łzy, aby zachować stabilność kierunkową, na stabilizatorach trzeba było zamontować dodatkowe pionowe powierzchnie - ogon stał się trójżebrowy. Lądowanie TVM-3W wymagało szczególnej uwagi, ponieważ ze względu na wiszący „brzuch” prześwit pod pojazdem był niewielki.
Załoga składała się z dwóch osób - pilota i operatora radaru. W większości pojazdów pierwszego rzędu nie budowano od nowa, lecz przerabiano je z bombowców torpedowych. Jako platforma dla samolotów AWACS, Avenger nie był idealny. Mała objętość wewnętrzna kadłuba pozwalała pomieścić tylko jednego operatora radaru i to w bardzo ciasnych warunkach.
Chociaż w przypadku pierwszego amerykańskiego samolotu AWACS na lotniskowcu wszystko poszło bardzo dobrze, jego dostrajanie przeciągało się. Po rozwiązaniu problemów z zawodną pracą awioniki, zajęło czas na opracowanie pojazdów seryjnych przez personel lotniczy i techniczny. W rezultacie TVM-3W nie zdążył iść na wojnę i zaczął wchodzić do bojowych eskadr radarowych na początku 1946 roku. Po pierwszej wersji nastąpiła modyfikacja TBM-3W2 z ulepszonym radarem, który mógł również pracować na celach nawodnych, a nawet wykrywać peryskopy okrętów podwodnych.
Przy projektowaniu TBM-3W2 założono, że samolot będzie trzymiejscowy, do załogi wprowadzono dodatkowego operatora radaru, który również zarządzał sprzętem łączności i przesyłał dane o wykrytych celach powietrznych. Jednak ze względu na brak wolnego miejsca na pokładzie z reguły trzeci członek załogi nie był zabierany na lot.
W 1953 US Navy posiadała 156 samolotów TBM-3W/W2, do tego czasu były one używane nie tylko do kontrolowania sytuacji w powietrzu, ale także do poszukiwania okrętów podwodnych w połączeniu z samolotami przeciw okrętom podwodnym TBM-3S. Ale kilka lat później, w związku z pojawieniem się bardziej zaawansowanych maszyn, rozpoczęto wycofywanie radaru Avenger. Oprócz Stanów Zjednoczonych samoloty TBM-3W2 służyły w Kanadzie, Holandii i Japońskich Morskich Siłach Samoobrony. I wszędzie były używane wyłącznie jako samochody patrolowe do kontrolowania obszaru morskiego.
Pod koniec lat 40. Avenger, który był produkowany od 1941 r., był już dość przestarzały, a marynarka wojenna potrzebowała nowej platformy dla radarowego samolotu patrolowego na lotniskowcu. W 1949 roku do testów wszedł samolot zbudowany na bazie samolotu szturmowego AD-1 Skyraider.
Pierwsza radarowa wersja Skyradera z obrotową anteną radarową AN/APS-20 w masywnej owiewce pod kadłubem została oznaczona jako AD-3W. Maszyna ta została zbudowana w małej serii 30 egzemplarzy i służyła głównie do testowania i dostrajania sprzętu. Ze względu na charakterystyczne kontury, żeglarze o ostrym języku szybko wkleili do samolotu żartobliwy przydomek „Guppy”. Podobnie jak w TBM-3, na ogonie zamontowano dodatkowe podkładki poprawiające stabilność kierunkową.
AD-3W
W trzyosobowej załodze panował wyraźny podział obowiązków. Oprócz pilota i radiooperatora istniało jeszcze jedno miejsce pracy dla radiooperatora, który utrzymywał stały kontakt radiowy z lotniskowcem lub myśliwcami naprowadzanymi w powietrzu. Zgodnie z doświadczeniami z obsługi samolotów TBM-3W2, kolejnym celem AD-3W było poszukiwanie okrętów podwodnych, dla których w samolocie wciśnięto magnetometr. Również radar AN / APS-31 był testowany na Skyraderach, ale nie zapuścił korzeni.
W rezultacie po wszystkich eksperymentach postanowiono zrezygnować z funkcji zwalczania okrętów podwodnych, a AD-4W z radarem AN / APS-20A stał się standardową wersją pokładu „latającej pikiety radarowej”. W porównaniu z wersją pierwotną znacznie poprawiono charakterystykę zasięgu wykrywania i niezawodność stacji.
Ta modyfikacja, zbudowana w ilości 158 samolotów, zastąpiła wysłużony TBM-3W2 na pokładach lotniskowców. W porównaniu do Avengera warunki pracy na pokładzie Skyradera były znacznie wygodniejsze, a nowy samolot miał prawie dwukrotnie większy promień patrolowania – 650 km. AD-4W odziedziczył jednak wiele mankamentów TBM-3W – samolot był jednosilnikowy, co w przypadku awarii elektrowni podczas lotu nad oceanem pozostawiało załodze niewielkie szanse na przeżycie. Znaczne drgania silnika tłokowego, znajdującego się obok radaru i sprzętu łączności, niekorzystnie wpłynęły na jego niezawodność. A ze względu na lokalizację anteny radarowej pod kadłubem wykrywanie celów na dużych wysokościach było trudne.
Jednak dowództwo marynarki wysoko oceniło radar „Skyraiders” i odegrał znaczącą rolę podczas wojny koreańskiej. Samoloty AD-3W i AD-4W stale wisiały nad amerykańskimi lotniskowcami, ostrzegając o zbliżaniu się odrzutowych MiGów.
Brytyjski AEW.1.
Po tym, jak kilka brytyjskich samolotów tłokowych Sea Fury FB.Mk 11 z lotniskowca HMS Ocean (R68) zostało nagle zaatakowanych przez MiG-15, Brytyjczycy wyrazili chęć zakupu 50 lotniskowców AWACS. W Royal Navy otrzymały oznaczenie AEW.1 i służyły do 1962 roku.
AD-5W
Kolejną opcją rozwoju radaru Skyrader był AD-5W (od 1962 - EA-1E). W sumie US Navy otrzymała 239 maszyn tej modyfikacji. W porównaniu z AD-3W i AD-4W w bazie elementów zaawansowanego sprzętu elektronicznego występował już znaczny udział elementów półprzewodnikowych, co znacznie zmniejszyło wielkość i pobór mocy. Operacja EA-1E w marynarce wojennej USA trwała do połowy lat 60. XX wieku.
Już na początku lat 50. jednosilnikowe radarowe samoloty patrolowe przestały odpowiadać amerykańskim admirałom. Po ukazaniu się informacji wywiadu o rozwoju samolotów skrzydlatych w ZSRR rakiety morskich i powietrznych, Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych potrzebowała „powietrznej pikiety radarowej” o większym promieniu i zasięgu niż Skyraider.
E-1B Tracer
Nowy samolot, nazwany E-1B Tracer, wyposażony w pełen zestaw urządzeń pokładowych, odbył pierwszy lot 1 marca 1957 roku. Produkcja seryjna Treserów trwała do początku 1958 roku, a do floty przekazano łącznie 88 pojazdów. S-2F Tracker przeciw okrętom podwodnym służył jako podstawa nowego pokładu „pikieta radarowa”. Załoga samolotu składała się z czterech osób: dwóch pilotów i dwóch operatorów radarów.
W odróżnieniu od pierwszego powojennego amerykańskiego samolotu AWACS, który wykorzystywał stację AN/APS-20, na Tracerze zainstalowano nowy radar AN/APS-82, pracujący w zakresie długości fal 30-100 cm. podniesiona około metr nad kadłub z owiewką w kształcie kropli o wymiarach 9,76x6,0x1,25 m. Rozwiązanie to pozwoliło na zmniejszenie „martwej strefy” ze względu na zacienienie metalowych części konstrukcji samolotu. W porównaniu z AD-5W zwiększył się zasięg wykrywania, a w szczególności możliwość selekcji celów na tle powierzchni wody. Przy braku zakłóceń zasięg wykrywania celu na dużej wysokości typu B-29 wynosił 180 km, szybkość aktualizacji informacji radarowych wynosiła 10 sekund.
Szybko jednak okazało się, że nowy samolot również nie był pozbawiony znacznych niedociągnięć. Pomimo zwiększonej objętości wewnętrznej na pokładzie samolotu nie było miejsca dla oficera kontroli bojowej, a jego funkcje musiał wykonywać drugi pilot. Ponadto samolot nie posiadał sprzętu do automatycznego przesyłania danych radarowych, a informacje w pierwszej kolejności przekazywano drogą radiową na lotniskowiec, skąd już kontrolowano myśliwce. Ograniczona nośność podwozia podstawowego uniemożliwiła wprowadzenie do załogi operatora przetwarzania i transmisji danych, instalację nowocześniejszego sprzętu i rozbudowę jego składu. Ponadto na początku lat 60. samolot z pokładem tłokowym wyglądał już archaicznie. Wszystko to znacząco ograniczyło żywotność E-1B w Marynarce Wojennej USA; ostatni samolot tego typu trafił do bazy magazynowej w listopadzie 1977 roku.
Jak już wspomniano, wady pierwszego radarowego samolotu patrolowego opartego na lotniskowcu obejmują niewielkie wolne ilości na pokładzie oraz stosunkowo krótki zasięg lotu i czas trwania patrolu. Z czym jednak trzeba było się pogodzić, gdy używano go z pokładu lotniskowca. Jednak w przypadku bazowania na wybrzeżu nic nie stało na przeszkodzie, aby jako platformę wykorzystać większe pojazdy o dłuższym czasie lotu.
PB-1W
Równolegle z lotniskowym TBM-3W flota zamówiła 24 czterosilnikowe PB-1W z tym samym radarem AN/APS-20. Antena radaru została umieszczona pod dużą owiewką w kształcie kropli w miejscu komory bombowej. Oprócz radaru PB-1W został wyposażony w system radarowy „przyjaciel lub wróg” do identyfikacji samolotów i okrętów. Oprócz samolotów z niższą pozycją radaru zbudowano co najmniej jeden samolot z radarem grzbietowym.
Przybrzeżne samoloty AWACS PB-1W zostały zbudowane na bazie bombowców B-17G. W porównaniu z „pokładem” ciężkie czterosilnikowe samoloty miały kilkakrotnie większy zasięg lotu i czas trwania patrolu. A warunki mieszkalne na pokładzie TBM-3W były znacznie bardziej komfortowe, w przeciwieństwie do samolotów na lotniskowcu operator radaru nie musiał siedzieć zgarbiony z powodu braku wolnego miejsca. Możliwe stało się posiadanie na pokładzie 2-3 zmianowych operatorów oraz oficera kontrolno-naprowadzającego.
Podobnie jak pokładowy TBM-3W, przybrzeżny samolot PB-1W AWACS nie miał czasu na wojnę. Przekazanie pierwszych pięciu samolotów US Navy nastąpiło w kwietniu 1946 roku. Ponieważ walki już się zakończyły, zdemontowano z nich całą broń defensywną, a liczbę członków załogi zmniejszono z 10 do 8 osób.
Samoloty PB-1W służyły zarówno na wschodnim, jak i zachodnim wybrzeżu kontynentalnych Stanów Zjednoczonych. W 1952 roku cztery PB-1W zostały wysłane na Hawaje. Oprócz kontrolowania przestrzeni powietrznej i kontrolowania działań myśliwców, podczas lotów operatorom przydzielono zadania poszukiwania okrętów podwodnych i rozpoznania pogody. Charakterystyka radaru AN/APS-20 umożliwiła wykrycie zbliżających się huraganów na odległość ponad 120 km i natychmiastowe powiadomienie o zagrożeniu. Jednocześnie intensywność lotów PB-1W była wysoka. W miarę wyczerpania się zasobów samoloty miały zostać umorzone, flota rozstała się z ostatnim PB-1W w 1956 roku.
Siły Powietrzne USA znacznie później niż flota zaczęły zajmować się samolotami AWACS i początkowo nie zwracały na nie większej uwagi. W 1951 roku trzy bombowce B-29 zostały przerobione na samoloty AWACS. Samolot z radarem AN/APS-20C i stacją zagłuszania otrzymał oznaczenie P2B-1S. W większości maszyny te nie były wykorzystywane do lotów patrolowych lub koordynacji myśliwców, ale do rozpoznania pogody i uczestniczyły w różnych programach testowych, eksperymentach i ćwiczeniach.
Do tego czasu Siły Powietrzne nie zdecydowały jeszcze o roli i miejscu radarowego samolotu patrolowego dalekiego zasięgu. W przeciwieństwie do admirałów, którzy wciąż pamiętali następstwa niszczycielskiego nalotu na Pearl Harbor i ataków kamikaze, generałowie sił powietrznych polegali na licznych radarach naziemnych i przechwytywaczach odrzutowych. Jednak wkrótce po utworzeniu atomu broń oraz przyjęcie na uzbrojenie bombowców dalekiego zasięgu zdolnych dosięgnąć kontynentalnych Stanów Zjednoczonych i powrócić, amerykańscy stratedzy zmuszeni byli przeznaczyć znaczne środki na ulepszenie systemu Obrona powietrzna, w tym w samolotach, a nawet sterowcach wyposażonych w potężne radary do wykrywania celów powietrznych. Ale o tym będzie mowa w drugiej części recenzji.
To be continued ...
Według materiałów:
http://www.joebaugher.com/usattack/newa1_19.html
http://www.rusarmy.com/forum/threads/samolety-drlo-avaksy.2943/page-4
http://septus.blogspot.ru/2013/09/blog-post.html
Informacja