Lotnictwo AWACS (część 5)
Wszystkie wcześniej budowane samoloty wczesnego ostrzegania i kierowania Sił Powietrznych USA i NATO E-3A/B oraz większość E-3C w XXI wieku przeszły modernizację i remonty w celu zwiększenia zdolności bojowych i wydłużenia żywotności. E-21 Sentry jest obecnie jedynym powietrznym samolotem wczesnego ostrzegania i kontroli NATO. Warto powiedzieć, że ta najsłynniejsza na świecie maszyna AWACS i U posiada bardzo wysokie parametry bojowe. Tylko jeden samolot AWACS patrolujący na wysokości 3 9000 metrów jest w stanie kontrolować obszar o powierzchni ponad 300 000 km². Trzy E-3C mogą prowadzić stały radarowy monitoring sytuacji powietrznej nad całą Europą Środkową, a strefy wykrywania radarowego samolotu będą się nakładać. Według danych publikowanych w mediach zasięg wykrywania celu znajdującego się na małej wysokości przy EPR 1 m² na tle ziemi przy braku zakłóceń wynosi 400 km.
Bombowce na średnich wysokościach są wykrywane w odległości ponad 500 km, a cele powietrzne na dużych wysokościach lecące na dużych wysokościach nad horyzontem do 650 km. Najnowsze modyfikacje samolotów AWACS znacznie zwiększyły możliwości monitorowania samolotów stealth na skrzydłach pociski na bardzo małych wysokościach i wystrzeliwania rakiet balistycznych. Dużą uwagę przywiązuje się do zwiększania zasięgu lotów i czasu trwania patroli, podczas których regularnie praktykowane jest tankowanie w locie z tankowców KS-135, KS-10 i KS-46. Jednocześnie liczba jednostek Sentry w służbie jest bardzo znacząca, a poziom gotowości technicznej wysoki. Pomimo wysokich kosztów eksploatacji i intensywności lotów samolotu E-3 Sentry, obecnie jest on mniej więcej taki sam, jak podczas zimnej wojny.
Można zauważyć wizualne różnice między zmodernizowanymi samolotami NATO E-3A i amerykańskimi AWACS i dotyczy to nie tylko anten zewnętrznych różnych systemów radiotechnicznych. W ostatnim czasie samoloty NATO AWACS, które przeszły remonty i modernizacje, noszą jaskrawe opcje kolorystyczne, które nie są typowe dla samolotów wojskowych.
Z kolei szare brytyjskie E-3D różnią się od pojazdów europejskich i amerykańskich boomem paliwowym i brakiem pasywnych anten elektronicznego systemu wywiadowczego z przodu kadłuba. Najwyraźniej Brytyjczycy postanowili zaoszczędzić pieniądze, wierząc, że ich maszyny, przeznaczone głównie do wykrywania rosyjskich bombowców nad północnym Atlantykiem, mają niewielkie szanse na dostanie się w zasięg systemów obrony powietrznej dalekiego zasięgu i myśliwców. To jednak poważnie ograniczyło możliwości brytyjskich samolotów AWACS używanych w 2015 roku na Bliskim Wschodzie.
Brytyjski E-3D (Sentry AEW.1)
Według Military Balance 2016 Siły Powietrzne USA obsługują obecnie 30 samolotów E-3B/C/G. Główną bazą lotniczą dla amerykańskich samolotów AWACS jest Tinker w Oklahomie. Tutaj samoloty AWACS nie tylko stacjonują na stałe, ale także przechodzą konserwację, naprawy i modernizacje.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samolot AWACS w bazie lotniczej Tinker
Oprócz Tinker Air Base, amerykańscy „wartownicy powietrzni” są częstymi gośćmi amerykańskich baz lotniczych na całym świecie. Samoloty tego typu, startujące z baz lotniczych Kadena na Okinawie czy Elmendorf na Alasce, pod osłoną myśliwców, regularnie patrolują wzdłuż granic z Chinami, Koreą Północną i Rosją.
Oprócz skanowania przestrzeni powietrznej w głębi terytorium sąsiednich państw, AWACS prowadzi wywiad elektroniczny, ujawniając położenie radarów obserwacyjnych i stacji naprowadzania pocisków przeciwlotniczych. Ponadto kilka samolotów AWACS stacjonuje w największej amerykańskiej bazie lotniczej na Bliskim Wschodzie, Dafra, w Zjednoczonych Emiratach Arabskich.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samoloty i tankowce AWACS KS-135 i KS-46 w bazie lotniczej Dafra w Zjednoczonych Emiratach Arabskich
Baza lotnicza Dafra to centralna twierdza Sił Powietrznych USA na Bliskim Wschodzie. Nie tylko samoloty AWACS, tankowce i myśliwce, ale także bombowce strategiczne B-1B i B-52H stacjonują lub regularnie lądują tu pośrednio. Samoloty E-3C operujące z lotniska w Zjednoczonych Emiratach Arabskich są w stanie kontrolować przestrzeń powietrzną i wody przybrzeżne całego regionu. W przeszłości wykorzystywano je do koordynowania ataków na Irak, Libię i Syrię.
W tej chwili amerykański E-3A Sentry, zbudowany ponad 25 lat temu, jest wycofywany z eksploatacji w związku z rozwojem zasobów. Za nimi podążały europejskie samoloty AWACS. Tak więc 23 czerwca 2015 roku pierwszy z 18 samolotów E-3A NATO przybył do Davis-Monthan w Arizonie w celu utylizacji. Samolot zostanie rozebrany na części, a nadający się do użytku sprzęt i podzespoły zostaną wykorzystane do utrzymania operacyjnej samolotów NATO AWACS.
W RAF 6 samolotów Sentry AEW.1 służy w dwóch eskadrach. Ich wyposażenie radarowe oraz środki łączności i wyświetlania informacji zostały w przeszłości zmodernizowane do poziomu E-3C.
Jednak w pojazdach brytyjskich nie ma elektronicznych stacji wywiadowczych, jak w samolotach US Air Force i NATO. Jeden E-3D, który opracował zasób lotu, jest używany na ziemi do celów szkoleniowych. Od 2015 r. stacjonujące na Cyprze brytyjskie samoloty AWACS koordynują operacje myśliwsko-bombowe w Iraku.
Stanowiska pracy zmodernizowanych operatorów AWACS
Samochody saudyjskie i francuskie również przeszły etapową modernizację i naprawę. Obecność w siłach powietrznych tych państw „strategicznych” samolotów AWACS zdolnych do radarowego kierowania i kierowania działaniami myśliwców w promieniu ponad 500 km zapewnia poważne korzyści bojowe. lotnictwo te państwa.
Samolot AWACS E-3F Francuskich Sił Powietrznych
Francuskie samoloty AWACS na stałe stacjonują w bazie lotniczej Avor w centrum kraju. Modernizację przechodzą jeden po drugim cztery E-3F. Podobnie jak zmodernizowany E-3A sił powietrznych NATO, samoloty francuskich sił powietrznych są wyposażone w pasywną stację rozpoznania elektronicznego.
NATO-wskie E-3A, formalnie przydzielone Luksemburskim Siłom Powietrznym, różnią się wyglądem od wczesnych niezmodernizowanych samolotów obecnością „brody”, w której znajdują się elementy systemu elektroniczna wojnai boczne anteny płaskie. Numery rejestracyjne tych samochodów zawierają litery LX, wskazujące, że należą one do Luksemburga.
Siedzibą dwóch eskadr samolotów AWACS zjednoczonego europejskiego dowództwa jest baza lotnicza Geilenkirchen w Niemczech. Samoloty kontroli radarowej i dowodzenia NATO regularnie wykonują loty patrolowe nad Europą Wschodnią, Norwegią, okrążają wybrzeże Atlantyku, kontrolują Morze Śródziemne z pośrednimi lądowaniami w Grecji, Turcji, Włoszech i Portugalii.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samolot E-3A w bazie lotniczej Geilenkirchen
System AWACS, stworzony do koordynowania działań samolotów myśliwskich NATO i patrolowania powietrznych granic USA, odznaczył się przede wszystkim podczas konfliktów regionalnych po rozpadzie ZSRR. Samolot E-3 doskonale sprawdził się w warunkach, gdy samoloty bojowe Stanów Zjednoczonych i ich sojuszników miały przytłaczającą przewagę nad przeciwnikami. W latach 70. i 80. samoloty AWACS Sił Powietrznych USA i NATO wielokrotnie wykrywały i eskortowały radzieckie bombowce dalekiego zasięgu, które wykonywały loty szkoleniowe i monitorowały działalność lotnictwa frontowego Sił Powietrznych ZSRR i państw Układu Warszawskiego. Wartownik wszedł jednak w prawdziwą strefę walki dopiero w 1991 roku podczas Pustynnej Burzy.
Wkrótce stało się jasne, że „latające radary” były w stanie nie tylko wykrywać samoloty bojowe wroga i koordynować działania ich samolotów bojowych, ale także śledzić wystrzeliwanie pocisków operacyjno-taktycznych i przeciwlotniczych oraz zakłócać działanie radarów naziemnych. Podczas wojny w Zatoce Perskiej amerykańskie i saudyjskie AWACS spędziły ponad 5000 godzin na patrolach i wykryły 38 irackich samolotów bojowych. Następnie E-3 różnych modyfikacji uczestniczył we wszystkich głównych operacjach Sił Powietrznych USA i NATO: na Bliskim Wschodzie, w Jugosławii, Afganistanie i Libii.
Przez lata eksploatacji kilka maszyn zostało utraconych lub uszkodzonych w wyniku katastrof i wypadków. Tak więc 22 września 1995 roku, podczas startu z bazy lotniczej Elmendorf na Alasce, amerykański E-3B rozbił się z powodu uderzenia gęsi w dwa silniki. W tym samym czasie zginęły 24 osoby na pokładzie.
Kolejny wypadek lotniczy z samolotem E-3A „Luksemburg” miał miejsce 14 lipca 1996 roku. Samolot rozbił się w pasie nadmorskim podczas startu z greckiej bazy lotniczej Preveza. Samolot rozpadł się nie do naprawienia, ale wszystkich 16 członków załogi przeżyło.
28 sierpnia 2009 samolot US Air Force E-3C, który wziął udział w dużych ćwiczeniach na poligonie NAFR (Nellis Range Air Force), podczas lądowania w bazie sił powietrznych Nellis, gdzie znajduje się Centrum Operacji Bojowych Sił Powietrznych USA zlokalizowany, złamał przednie podwozie z powodu błędu pilota. Samolot został poważnie uszkodzony mechanicznie, a jego przednia część stanęła w płomieniach. Pożar został szybko ugaszony, a załoga nie odniosła poważniejszych obrażeń. Samolot został następnie odrestaurowany, ale koszty naprawy przekroczyły 10 milionów dolarów.
Ponieważ w połowie lat 90. podstawowa platforma Boeinga 707 była przestarzała i wycofana z produkcji, pojawiło się pytanie o stworzenie nowego samolotu AWACS z wykorzystaniem najnowszego wyposażenia E-3 Sentry. Na rozkaz Japońskich Sił Samoobrony E-767 powstał w 200 roku na bazie pasażerskiego Boeinga 1996-767ER.
Samoloty AWACS E-767
Według wielu renomowanych ekspertów lotniczych samolot E-767 AWACS, stworzony na zamówienie Japonii, bardziej odpowiada współczesnym realiom i ma znaczny potencjał modernizacyjny. Ogólnie charakterystyka systemów radarowych i radiotechnicznych japońskiej maszyny odpowiada samolotowi E-3C. Ale E-767 to szybszy i nowocześniejszy samolot z dwukrotnie większą kabiną, co pozwala racjonalnie pomieścić załogę i sprzęt. Większość elektroniki zainstalowano z przodu samolotu, a „talerz” radaru znajduje się bliżej ogona.
W porównaniu do Sentry, E-767 posiada dużo wolnej przestrzeni, co potencjalnie pozwala na zainstalowanie dodatkowego wyposażenia. Aby chronić załogę przed promieniowaniem o wysokiej częstotliwości, wyeliminowano okna wzdłuż burt samolotu. W górnej części kadłuba umieszczono liczne anteny systemów radiotechnicznych. Pomimo dużych wolumenów wewnętrznych liczba operatorów została zredukowana do 10 osób dzięki zastosowaniu zautomatyzowanych stacji roboczych i wysokowydajnych komputerów. Informacje otrzymane z radaru i pasywnej stacji rozpoznania elektronicznego są wyświetlane na 14 monitorach.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samoloty E-767 i C-130H w bazie lotniczej Hamamatsu
W połowie lat 90. Japonia zapłaciła około 4 miliardów dolarów za 767 samoloty E-3. Kolejne 108 milionów dolarów wydano w 2007 roku na ulepszone radary i nowe oprogramowanie. W tej chwili wszystkie japońskie E-767 stacjonują w bazie lotniczej Hamamatsu.
Swego czasu samolot AWACS oparty na Boeingu 767 był brany pod uwagę w konkursie ogłoszonym przez rząd Republiki Korei. Jednak azjatycki kryzys gospodarczy końca lat 90. położył kres tym planom. Następnie południowokoreańskie wojsko preferowało tańszego Boeinga 737 AEW & C, znanego również jako E-7A. Pierwotnie został opracowany dla australijskich sił powietrznych w ramach projektu Wedgetail.
W latach 90. Królewskie Australijskie Siły Powietrzne sformułowały wymagania dotyczące samolotu wczesnego ostrzegania i kontroli (AEW & C). Ponieważ własny przemysł lotniczy i elektroniczny nie był w stanie opracować nowoczesnego samolotu AWACS, Australia w 1996 roku zwróciła się o pomoc do Stanów Zjednoczonych. Realizacja wspólnego projektu pod nazwą Wedgetail została przeprowadzona przez firmę Boeing Integrated Systems. Nowy samolot AWACS i U powstał na bazie pasażerskiego Boeinga 737-700ER.
Program Wedgetail, nazwany na cześć australijskiego orła klinowatego, wszedł w fazę praktycznej realizacji w 2000 roku, a pierwszy lot samolotu odbył się w maju 2004 roku. Podstawą kompleksu radarowego Boeing 737 AEW & C (E-737) jest radar AFAR z elektronicznym skanowaniem wiązki. W przeciwieństwie do amerykańskiego E-3 i japońskiego E-767, samolot wykorzystuje wielofunkcyjny radar MESA ze stałą anteną i laserowy system obrony przeciwrakietowej Northrop Grumman AN / AAQ-24. Sprzęt łączności i wywiadu elektronicznego opracowała izraelska firma EIta Electronics.
Aby zapewnić pole widzenia 360°, dron wykorzystuje cztery oddzielne anteny: dwie duże anteny wzdłuż osi drona i dwie małe skierowane do przodu i do tyłu. Większe anteny są w stanie obserwować sektor 130° z boku samolotu, podczas gdy mniejsze anteny monitorują sektor 50° na dziobie i ogonie. System radarowy działa w zakresie częstotliwości 1-2 GHz, ma zasięg 370 km i jest w stanie jednocześnie śledzić 180 celów powietrznych i nakierowywać na nie myśliwce przechwytujące. Zintegrowany system elektronicznej inteligencji wykrywa źródła emisji radiowej w odległości ponad 500 km.
Australijski samolot AWACS E-7A Wedgetail
Samolot o maksymalnej masie startowej nieco ponad 77000 900 kg jest w stanie osiągnąć maksymalną prędkość 9 km/h i patrolować przez 750 godzin z prędkością 12 m/h na wysokości do 6 km. Załoga 10-2 osób, w tym XNUMX pilotów.
Stanowiska pracy operatorów E-737
Po krótkim okresie narad Australia zamówiła 6 samolotów, które otrzymały amerykańskie oznaczenie E-7 Wedgetail. Maszyny te pod względem swoich możliwości stały się opcją pośrednią między E-3 Sentry (E-767) a E-2 Hawkeye. Wykorzystanie stosunkowo niedrogiego samolotu pasażerskiego Boeing 737 jako bazy oraz bardziej kompaktowego, choć nie tak wydajnego i dalekiego zasięgu radaru sprawiło, że samolot AWACS stał się znacznie tańszy. Koszt jednego E-7A to około 490 milionów dolarów.
Po Australii Turcja zdecydowała się na zakup samolotów AWACS i U. Po negocjacjach z rządem USA i przedstawicielami koncernu Boeing osiągnięto porozumienie, że tureckie firmy Turkish Aerospace Industries i HAVELSAN wraz z firmami izraelskimi będą uczestniczyć w dostawach awioniki i oprogramowania. W 2008 roku pierwszy z czterech samolotów E-737 zamówionych dla tureckich sił powietrznych był prawie gotowy.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samolot E-737 w tureckiej bazie lotniczej Konya
Ale uruchomienie samolotów znacznie zwolniło, ponieważ z powodu zaostrzenia stosunków między Turcją a Izraelem dostawa izraelskiego sprzętu została opóźniona. Dopiero w 2012 roku, pod naciskiem Stanów Zjednoczonych, Izrael zezwolił na dostawę brakujących elementów elektronicznych.
Pierwszy samolot, nazwany Güney, został oficjalnie przekazany tureckim siłom powietrznym 21 lutego 2014 r. Wszystkie tureckie samoloty wczesnego ostrzegania i kontroli stacjonują w bazie lotniczej Konya, gdzie regularnie lądują samoloty E-3 sił powietrznych USA i NATO.
7 listopada 2006 roku Boeing otrzymał od Korei Południowej kontrakt o wartości 1,6 miliarda dolarów na dostawę czterech samolotów E-737 w 2012 roku. W zawodach startowała również izraelska firma IAI Elta ze swoim samolotem AWACS opartym na biznesowym odrzutowcu Gulfstream G550. Należy jednak rozumieć, że zdolność obronna Republiki Korei jest w dużym stopniu uzależniona od Stanów Zjednoczonych, które dysponują dużym kontyngentem wojskowym oraz szeregiem baz wojskowych w tym kraju. W tych warunkach, nawet jeśli Izraelczycy zaoferowali bardziej udany samochód, na korzystniejszych warunkach, bardzo trudno było im wygrać.
Samolot AWACS E-737 Sił Powietrznych Republiki Korei
Pierwszy samolot dla Sił Powietrznych Korei Południowej został dostarczony do bazy lotniczej Gimhae w pobliżu Busan 13 grudnia 2011 r. Po przejściu sześciomiesięcznego cyklu prób i wyeliminowaniu braków został oficjalnie uznany za zdolnego do pełnienia służby bojowej. Ostatni czwarty samolot został dostarczony 24 października 2012 roku. Tym samym od zawarcia umowy na dostawę nowoczesnych samolotów AWACS do jej pełnej realizacji minęło niespełna 6 lat.
Ponieważ samolot AWACS pierwotnie opracowany dla Australii jest bardzo atrakcyjny ekonomicznie, interesuje się nim wielu zagranicznych klientów. E-737 bierze udział w konkursie ogłoszonym przez Zjednoczone Emiraty Arabskie. Włochy negocjują ze Stanami Zjednoczonymi możliwość nabycia na kredyt 4 samolotów E-737 AWACS i 10 morskich samolotów patrolowych P-8 Poseidon. Planowane jest wydanie tych samolotów z jednym kontraktem, ponieważ Poseidon, podobnie jak Wedgetail, jest zbudowany na bazie samolotu pasażerskiego Boeing 737.
To be continued ...
Według materiałów:
http://www.ausairpower.net/APA-Wedgetail-Antennas.html
http://www.baaa-acro.com/2009/archives/crash-of-a-boeing-e-3-sentry-in-nellis-afb/
http://www.nspa.nato.int/en/organization/Logistics/WSES/awacs.htm
http://www.warships.ru/england/Boeing_E-3D/BoeingSentry.htm
http://www.airdefence.org/
http://www.dla.mil/AboutDLA/News/NewsArticleView/Article/1046295/dla-energy-awards-largest-air-force-espc/
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/e-767.htm
Informacja