Lotnictwo AWACS (część 6)
W tej części recenzji skupimy się na samolotach, które nie są tak powszechnie znane jak samoloty E-2 Hawkeye czy E-3 Sentry AWACS, ale pozostawiły swój ślad na Historie lotnictwo a w wielu przypadkach miały zauważalny wpływ na przebieg działań wojennych lub wyróżniły się w dziedzinie zwalczania nielegalnego handlu narkotykami.
Jak wiadomo, na bazie transportowo-pasażerskiego Boeinga 707, Stany Zjednoczone stworzyły dużą liczbę samolotów wojskowych różnego przeznaczenia, w tym samoloty AWACS. Pasażerski Boeing 707-300 stał się także platformą bazową dla innego, znacznie mniej znanego samolotu AWACS i U – E-8 Joint STARS (ang. Surveillance Target Attack Radar System). Pojazd ten, w odróżnieniu od Sentry, przeznaczony był przede wszystkim do rozpoznania radarowego celów naziemnych i kontroli działań zaprzyjaźnionych wojsk w czasie rzeczywistym. Urządzenia radarowe statków powietrznych umożliwiają wykrywanie i klasyfikację ruchomych i nieruchomych celów naziemnych (czołgi, transportery opancerzone, ciężarówki, działka artyleryjskie itp.) oraz cele powietrzne poruszające się na małych wysokościach ze stosunkowo małą prędkością (helikoptery, bezzałogowe statki powietrzne).
Rozwój wspólnego programu JSTARS sił powietrznych i armii amerykańskiej rozpoczął się w 1982 roku. Operatywność koncepcji samolotu AWACS, zaprojektowanego do kontrolowania ruchu wojsk wroga na linii frontu i na bezpośrednim tyłach, została potwierdzona podczas cyklu testowego zmiany przydziału Pave. W procesie pełnoskalowych testów z udziałem setek jednostek sprzętu wojskowego przetestowano eksperymentalny sprzęt radarowy działający w zakresie częstotliwości 3-3,75 cm, na podstawie którego następnie powstał radar AN/APY-3 dla samolotu E-8A.
Prototypowa antena radarowa AN/APY-3
Radar AN/APY-3 AFAR z syntetyczną aperturą jest w stanie monitorować warunki gruntowe w szerokim sektorze. Antena radaru jest zainstalowana w dolnej części kadłuba w 12-metrowej owiewce i może być przechylana w płaszczyźnie pionowej. Zasięg widzenia powierzchni ziemi podczas patrolowania samolotem E-8A na wysokości 10 000 metrów wynosi 250 km. Kontrolowany obszar pod kątem widzenia 120 stopni to około 50 000 km². W sumie można jednocześnie śledzić do 600 celów. Radar AN/APY-3 potrafi określić liczbę pojazdów, lokalizację, prędkość i kierunek jazdy.
Załoga to 22 osoby. Do dyspozycji 18 operatorów jest 17 konsol do wyświetlania informacji radarowych, łączności i nawigacji oraz jedna konsola sterownicza dla sprzętu walki radioelektronicznej. Oprócz radiostacji HF i VHF istnieje system cyfrowej transmisji danych dla naziemnych stanowisk dowodzenia.
Dane lotu E-8 Joint STARS są praktycznie takie same jak E-3 Sentry. Jednocześnie zauważono, że sterowność E-8 jest nieco lepsza w porównaniu z samolotami systemu AWACS, co jednak nie jest zaskakujące, ponieważ na sterowność Sentry nadal wpływa duży grzyb- w kształcie czaszy radaru, która nieco zasłania ogon.
Pierwszy kontrakt na budowę dwóch samolotów E-8A został podpisany przez Departament Obrony USA i Grumman Aerospace we wrześniu 1985 roku. W tym czasie, nie licząc kosztów B+R, koszt jednej maszyny z pełnym wyposażeniem zbliżał się do 25 milionów dolarów.
Samoloty pierwszej modyfikacji osiągnęły wymagany poziom gotowości bojowej do 1990 roku. Ich chrzest bojowy odbył się w 1991 roku podczas Pustynnej Burzy. E-8A wykonał 49 lotów bojowych, spędzając w powietrzu ponad 500 godzin. Sprzęt JSTARS wykazał imponujące możliwości w wykrywaniu zakamuflowanego sprzętu i wykrywaniu ruchu wojsk wroga w nocy. Jednocześnie niezawodność stacji radarowych i środków łączności okazała się wysoka.
Należy jednak wziąć pod uwagę, że sukces E-8A nastąpił na tle dominacji lotnictwa koalicji antyirackiej i braku jakichkolwiek elektronicznych środków przeciwdziałania na idealnie płaskim terenie pustynnym. To nie przypadek, że te samoloty, którym towarzyszyły myśliwce podczas lotów bojowych, zostały wyposażone w potężne systemy zakłócające. Gdyby działali gdzieś w Europie Wschodniej, nasyconej funduszami Obrona powietrznaoraz przy sprzeciwie współczesnych myśliwców produkcji radzieckiej wyniki ich misji bojowych mogły nie być tak pomyślne. Biorąc pod uwagę fakt, że zasięg wykrywania obiektów naziemnych nie przekraczał 250 km, samoloty JSTARS, które są bardzo smacznym celem, mogły równie dobrze znaleźć się w zasięgu sowieckich systemów obrony powietrznej S-200.
Od grudnia 1995 roku E-8A, przeniesiony na niemieckie lotnisko we Frankfurcie na mocy porozumienia z Dayton, kontrolował proces wycofywania się walczących stron na terenie byłej Jugosławii. W tym samym czasie loty samolotów obserwacyjnych często kończyły się nalotami na pozycje serbskie.
E-8C
W 1996 roku rozpoczęto testy modyfikacji E-8C. Maszyna ta, przerobiona z byłego kanadyjskiego CC-137 Husky, używanego wcześniej jako transportowiec i tankowiec, otrzymała nowe środki łączności z przeskakiwaniem częstotliwości i cyfrowym systemem transmisji danych zdolnym do nadawania informacji za pośrednictwem kanałów satelitarnych oprócz radia. W związku z powszechnym stosowaniem rosyjskich systemów obrony powietrznej dalekiego zasięgu z rodziny S-300P zaktualizowano radiowywiad i stacje zagłuszające. Monitory CRT zostały zastąpione nowoczesnymi panelami informacyjnymi. Ale główną zmianą był radar AN / APY-7. Od stacji AN/APY-3 różni się nowoczesną bazą elementów. Jednocześnie zasięg wykrywania celu pozostał praktycznie niezmieniony, ale dzięki zastosowaniu nowoczesnych potężnych systemów obliczeniowych, dzięki lepszemu przetwarzaniu odbitego sygnału radarowego, poprawiła się rozdzielczość obrazu, a liczba obserwowanych celów wzrosła do 1000.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samolot E-8C w bazie lotniczej Robins
W sumie Siły Powietrzne USA i Powietrzna Gwardia Narodowa otrzymały 17 samolotów JSTARS. Ostatni E-8C został dostarczony w 2005 roku. E-8С Połączone GWIAZDY Sił Powietrznych USA, należące na stałe do 93. Skrzydła Kontroli i Kierowania, znajdują się w Bazie Sił Powietrznych Robins w Gruzji, samoloty 116. Skrzydła Sił Powietrznych Gwardii Narodowej również są tam. Przez cały okres eksploatacji nie zginął ani jeden JSTARS, jednak podczas tankowania w powietrzu 13 marca 2009 r. w jednej z maszyn pękł zbiornik paliwa. Samolotowi udało się bezpiecznie wylądować, ale koszt remontu przekroczył 10 milionów dolarów.
E-8S 116. skrzydła lotniczego Sił Powietrznych Gwardii Narodowej
W związku z zakończeniem produkcji platformy bazowej Boeing 707, zbudowane wcześniej KC-135 i S-137 zostały przebudowane na samoloty rozpoznania radarowego celów naziemnych. Część pojazdów przeszła remotoryzację i została zastąpiona mocniejszymi i ekonomicznymi bypassowymi silnikami turboodrzutowymi Pratt & Whitney JT8D-219 o ciągu 94 kN każdy. Dzięki nowym silnikom sufit wzrósł do 12800 XNUMX metrów. Dla kilku samolotów jako uzupełnienie istniejącego wyposażenia elektroniczna wojna oraz zainstalowano system liczników laserowych dla urządzeń strzelających reflektorami dipolowymi i pochłaniaczami ciepła pociski z poszukiwaczem podczerwieni.
Przede wszystkim te ulepszenia ochrony były przeznaczone dla pojazdów wysyłanych do strefy walki na Bliskim Wschodzie. Samoloty E-8C ze 116. skrzydła kontroli i naprowadzania powietrznego wzięły czynny udział w operacji Enduring Freedom. Według dowództwa armii amerykańskiej, JSTARS, który w czasie kampanii wyleciał ponad 10 000 godzin, miał zauważalny wpływ na przebieg działań wojennych. Ich pomoc była szczególnie zauważalna, gdy z powodu burzy piaskowej użycie samolotów rozpoznania taktycznego było niemożliwe.
W ciągu ostatnich 10 lat E-8C był aktywnie wykorzystywany do lotów zwiadowczych na Półwyspie Koreańskim iw Iraku. Testy jednego samolotu ze zmodyfikowaną awioniką w Afganistanie wykazały zdolność wykrywania ruchu nie tylko pojazdów, ale także grup pieszych uzbrojonych w broń strzelecką. bronieoraz miejsca podsadzania improwizowanych urządzeń wybuchowych.
Marynarka Wojenna USA prowadzi obecnie badania nad możliwością wykorzystania E-8C jako jednostki dowodzenia i przekazywania informacji dla bojowych samolotów szturmowych - nośników pocisków przeciwokrętowych i bomb ślizgowych AGM-154. Ponadto przewidziano możliwość ponownego namierzenia kierowanej amunicji lotniczej po jej oddzieleniu od statku powietrznego przewoźnika.
Od 2012 roku w Stanach Zjednoczonych dyskutowana jest kwestia wymiany istniejącej floty E-1C w stosunku 1:8, co wiąże się ze starzeniem się samolotów, na których znajduje się wyposażenie kompleksu JSTARS. Wycofanie pierwszego E-8C zaplanowano na 2019 r., a pozostałe samoloty powinny zostać wycofane z eksploatacji do 2024 r. Platforma lotnicza oparta na Boeingu 707, używana przez amerykańskie siły powietrzne od ponad 50 lat, prawdopodobnie zostanie zastąpiona komercyjną platformą samolotów pasażerskich Boeing 737, chociaż rozważane są również Global 6000 Bombardiera i Gulfstream G650 firmy Gulfstream. Bardzo prawdopodobna wydaje się opcja wyposażenia bocznego radaru patrolowego samolotu przeciw okrętom podwodnym P-8 Poseidon, stworzonego na bazie zaktualizowanego Boeinga 737-800.
RQ-4 Global Hawk walczy także o rolę bezzałogowego nośnika potężnego radaru do monitorowania powierzchni Ziemi. Jak jednak słusznie zauważają przedstawiciele Sił Powietrznych, na samolotach o stosunkowo małych wolnych objętościach wewnętrznych niezwykle trudne lub niemożliwe będzie umieszczenie całego wyposażenia obecnie dostępnego na samolotach E-8C oraz zapewnienie załodze akceptowalnych warunków pracy i odpoczynku podczas długich lotów. . W przypadku korzystania z UAV Global Hawk, na co nalega flotafunkcja stanowiska dowodzenia lotnictwem zostanie utracona.
W latach 80. napływ nielegalnie importowanych narkotyków do Stanów Zjednoczonych gwałtownie wzrósł. Oprócz tradycyjnych metod dostaw przemytnicy zaczęli powszechnie wykorzystywać lekkie samoloty przekraczające granicę na małych wysokościach. Do skutecznego wykrywania celów na małych wysokościach radary naziemne, za pomocą których regulowano głównie ruch lotniczy, okazały się wyraźnie niewystarczające, a amerykańska sieć radarów naziemnych na południu Stanów Zjednoczonych została znacznie ograniczona na początku lat 70-tych. W tym przypadku samoloty AWACS mogłyby kontrolować przestrzeń powietrzną z Meksyku i Zatoki Meksykańskiej, skąd pochodził główny przepływ narkotyków. Jednak ciągłe wykorzystywanie do tego celu ciężkich samolotów AWACS było zbyt kosztowne, a dowództwo floty było wyjątkowo niechętne przydzieleniu stosunkowo ekonomicznego E-2 Hawkeye.
Gdy nowe modyfikacje Hokaeva weszły do skrzydeł lotniskowych, stare E-2B i E-2C z pierwszych modyfikacji zostały przeniesione do przybrzeżnych eskadr rezerwowych. To właśnie te samoloty najczęściej działały w interesie Straży Przybrzeżnej i Służby Celnej. Wpłynęło to jednak na wiek maszyn zbudowanych około 20 lat temu i niedoskonałość ich radarów. W niektórych przypadkach załogi musiały przerywać patrole z powodu awarii awioniki lub problemów ze zużytymi silnikami. „Hawkeye”, optymalny do bazowania na lotniskowcu, używany z lotniska przybrzeżnego, nie miał wystarczającego czasu lotu. Stare przybrzeżne samoloty AWACS z reguły nie posiadały wyposażenia do tankowania w powietrzu, a do dyspozycji Granicznej Służby Celnej nie było własnego tankowca.
Zatem do patrolowania granicy potrzebny był stosunkowo niedrogi i prosty samolot o akceptowalnych kosztach eksploatacji, zdolny do wykrywania celów powietrznych na małych wysokościach i startujący z lotnisk przybrzeżnych, prowadzący patrole przez 8-10 godzin. Przypadkowo w połowie lat 80-tych Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych dysponowała nadwyżką podstawowych samolotów patrolowych P-3A Orion. Przeciw okrętom podwodnym Orion z czterema silnikami turbośmigłowymi mógł prowadzić długie patrole, pozostając w powietrzu przez 12 godzin.
Wczesne R-3A/B zostały zastąpione w przybrzeżnych eskadrach patrolowych do zwalczania okrętów podwodnych przez zmodyfikowane pojazdy R-3C z zaawansowaną awioniką i uzbrojeniem według standardów lat 80-tych. A samoloty, które jeszcze nie wystartowały ze swoich zasobów, zostały umieszczone w magazynie, przekazane sojusznikom lub przekonwertowane na inne opcje.
Aby dać możliwość wykrywania celów powietrznych, cztery P-3A (CS) zostały wyposażone w radary dopplerowskie Hughes AN / APG-63, takie same jak w myśliwcach F-15A / B. Jednak radary, podobnie jak Orions, były również używane, podczas naprawy i modernizacji myśliwców zostały zastąpione bardziej zaawansowanymi stacjami AN/APG-70. Samolot patrolowy P-3CS był więc wyłącznie budżetową wersją zastępczą, złożoną z tego, co było pod ręką.
Stacje AN/APG-63 zainstalowane na dziobie Orionów słabo widziały cele na tle powierzchni, a samoloty patrolowe musiały zejść na wysokość 100-200 metrów, aby przelecieć pod samolotem intruza . Zasięg wykrywania celów lecących nad horyzontem przekraczał 100 km. Ponieważ jednak radar skanował przestrzeń w dość wąskim sektorze (± 60° w azymucie i ± 10° w elewacji), patrole odbywały się zwykle w okręgu o promieniu 50–60 km lub w wężu o promieniu 20–25 km. km. Informacje o wykrytym samolocie-intruzie były przekazywane drogą radiową; na pokładzie samolotu nie było zautomatyzowanych systemów przekazywania informacji radarowych. Oczywiście możliwości przerobionych Orionów nie można było porównać z charakterystyką radarów i systemów wymiany informacji pełnoprawnych samolotów AWACS. Straż Przybrzeżna i Straż Graniczna, pomimo niższego kosztu samolotu, nie były z nich do końca usatysfakcjonowane. Poza tym nie najnowszy samolot, który przeleciał już tysiące kilometrów nad morzem, wymagał znacznej staranności i pracy w przygotowaniu do odlotu. Jednak pomimo stworzenia samolotu na bazie Oriona z radarem od E-2C Hawkeye, amerykańskie agencje federalne nie zrezygnowały z wykorzystania samolotów patrolowych ze stosunkowo słabymi radarami. Ponieważ przerobione P-3A z radarem AN/APG-63 wycofano z użytku, ich miejsce zajął P-3 LRT (Long Range Tracker), przerobiony z odnowionych P-3B przechowywanych w Davis-Monthan.
Samolot patrolowy P-3 LRT
Bazując na doświadczeniach z obsługi P-3CS, oprócz radaru AN/APG-63V o zasięgu wykrywania do 150 km, maszyny te otrzymały układy optoelektroniczne widoku z boku zdolne do wykrywania łodzi lub lekkiego samolotu na odległość kilkudziesięciu kilometrów. Ponadto Orionowie zachowali sprzęt poszukiwawczy przeznaczony do wykrywania okrętów podwodnych, ponieważ handlarze narkotyków zaczęli ostatnio używać małych okrętów podwodnych do penetracji Stanów Zjednoczonych.
Prototyp P-3 AEW podczas testów sprzętu radarowego
W 1984 roku Lockheed Corporation z własnej inicjatywy, w oparciu o P-3B, stworzyła samolot P-3 AEW (Airborne Early Warning Radar). Pierwszy zbudowany pojazd miał ten sam radar, co w E-2C - AN/APS-125, z anteną w obrotowej owiewce w kształcie talerza. Stacja ta mogła wykryć przemytników na tle morza Cessna w odległości ponad 250 km. P-3 AEW był początkowo oferowany na eksport jako tańsza alternatywa dla E-3A Sentry. Zagranicznych nabywców jednak nie było, a klientem została amerykańska Służba Celna.
W skład wyposażenia pokładowego wchodziły urządzenia łączności działające nie tylko na częstotliwościach Straży Przybrzeżnej i Granicznej Służby Celnej, ale także zdolne do bezpośredniego namierzania przechwytujących. Samoloty późniejszej konstrukcji otrzymały nowe radary AN/APS-139 i AN/APS-145, bardziej odpowiednie do wykrywania celów powietrznych i naziemnych o małej prędkości. Pierwsze samoloty P-3 AEW były pomalowane na jasnoczerwono i biało, teraz są w jasnym kolorze z niebieskim paskiem na kadłubie.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samoloty P-3 LRT i P-3 AEW oraz bezzałogowe statki powietrzne MQ-9 Reaper w bazie sił powietrznych Corpus Christi
Samoloty P-3 LRT i P-3 AEW Służby Celnej Straży Granicznej wraz z towarzyszącymi im myśliwcami F/A-18 stacjonują na stałe na lotniskach Corpus Christi w Teksasie i Cecil Field na Florydzie. W 2015 roku wysłano tam eskadrę drony MQ-9 Reaper, które zajmują się także kontrolą morską. Według stanu na 2016 r. jednostki lotnictwa granicznego eksploatowały 14 samolotów P-3 LRT i P-3 AEW.
Aby przedłużyć żywotność, samoloty AWACS oparte na Orionie są naprawiane i modernizowane w ramach programu Mid-Life Upgrade. W ramach tego programu samoloty AEW P-3 przechodzą pełną kontrolę płatowca i wymianę elementów, które uległy zużyciu zmęczeniowemu i korozji. Jednocześnie żywotność samolotów wydłuża się o kolejne 20-25 lat. Instalowany jest nowy sprzęt nawigacyjny i komunikacyjny, a także urządzenia do wyświetlania informacji podobne do sprzętu E-2D Advanced Hawkeye. W przyszłości P-3 AEW powinien otrzymać najnowsze radary AN/APY-9. W tym przypadku ulepszone Oriony mogą przewyższyć pod względem swoich możliwości E-2D oparte na pokładach. Ponieważ P-3 AEW jest maszyną większą, zdolną do znacznie dłuższego patrolowania, o dużych pojemnościach wewnętrznych, co pozwala na umieszczenie w przyszłości dodatkowego sprzętu rozpoznawczego i poszukiwawczego.
Od września 1999 r. do lipca 2002 r., w ramach rekompensaty za wycofane z eksploatacji pojazdy, służby celne otrzymały osiem dodatkowych P-3 LRT i P-3 AEW ze zaktualizowaną awioniką. Są aktywnie wykorzystywane do ograniczania nielegalnego importu narkotyków i często wykrywają samoloty i łodzie przemytników natychmiast po opuszczeniu znanych obszarów, z których odbywa się nielegalna dostawa narkotyków. W wielu przypadkach przestępcy nie byli przechwytywani na morzu, ale potajemnie eskortowani do miejsca przeznaczenia, co pozwoliło zespołom szybkiego reagowania aresztować nie tylko przewoźników, ale także odbiorców ładunku. Zazwyczaj samoloty patrolowe AWACS, w ramach systemu Double Eagle zapobiegającego nielegalnemu wlotowi, koordynują swoje działania z okrętami Straży Przybrzeżnej lub myśliwcami przechwytującymi, które pod groźbą użycia broni wymuszają lądowanie samolotów intruzów.
Według doniesień amerykańskiej Agencji Antynarkotykowej w 2015 roku załogi samolotów patrolowych przechwyciły lub zapobiegły 198 osobom naruszającym granice i skonfiskowały ponad 32 000 kg kokainy. Samoloty Służby Celnej USA, w ramach działań mających na celu ograniczenie handlu narkotykami, regularnie odbywają „podróże służbowe” na lotniska Kostaryki, Panamy i Kolumbii. Operując stamtąd, kontrolują loty lekkich samolotów handlarzy narkotykami. Po podporządkowaniu Służby Celnej Granicznej i Straży Przybrzeżnej Departamentowi Bezpieczeństwa Wewnętrznego w 2003 r., samoloty AWACS zajmujące się ochroną granic i zwalczaniem przemytu w przypadku ogłoszenia zagrożenia terrorystycznego lub porwania statku powietrznego są zobowiązane do uczestniczenia w monitorowanie przestrzeni powietrznej kontynentalnych Stanów Zjednoczonych.
Kończąc opowieść o samolocie AWACS na bazie P-3 Orion, nie można nie wspomnieć o billboardzie NP-3D. Te nietypowo wyglądające pojazdy z radarem bocznym w ogonie były wykorzystywane jako samoloty radarowe i kontroli wzrokowej podczas testów różnych typów pocisków powietrznych oraz podczas wystrzeliwania pocisków balistycznych i przeciwrakietowych.
NP-3D
Wiadomo, że w sumie pięć NP-3D zostało przekształconych z P-3C. Oprócz radaru samoloty posiadają różnorodny sprzęt optoelektroniczny oraz kamery o wysokiej rozdzielczości do rejestrowania zdjęć i wideo badanych obiektów. Samoloty NP-3D uczestniczyły w przeszłości w misjach testowych nad Atlantykiem i Oceanem Spokojnym na prawie wszystkich amerykańskich poligonach rakietowych. Ostatnio trzy NP-3D, które pozostały w stanie lotu, brały udział w testach systemów przeciwrakietowych.
To be continued ...
Według materiałów:
http://www.airforce-technology.com/projects/jstars/
http://www.northropgrumman.com/Capabilities/ANAPY7/Pages/default.aspx
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/systems/an-apg-63.htm
https://www.cbp.gov/newsroom/national-media-release/air-and-marine-operations-receives-14th-p-3-aircraft-after-overhaul
https://www.infowars.com/lockheed-martin-delivers-another-upgraded-p-3-orion-to-cbp/
Informacja