Lotnictwo AWACS (część 7)
W Stanach Zjednoczonych dla Sił Powietrznych i Morskich lotnictwo utworzono więcej latających pikiet radarowych niż we wszystkich pozostałych krajach razem wziętych. Dotyczy to zarówno liczby egzemplarzy, jak i liczby modeli. Główna część zbudowanych samolotów AWACS trafiła do flota, ponieważ lotniskowce uznano za główną siłę uderzeniową Marynarki Wojennej USA w konfrontacji niejądrowej. W tym samym czasie Amerykańskie Siły Powietrzne, nie ograniczone długością głównych pasów startowych i maksymalną masą startową, zamówiły ciężkie samoloty z potężnymi radarami, wydajnymi urządzeniami do wymiany danych i długim czasem lotu. Ale jak wiadomo, na tym świecie za wszystko trzeba płacić. Samoloty Sił Powietrznych, które charakteryzowały się większymi osiągami, kosztowały budżet wielokrotnie więcej i były budowane kilkakrotnie mniej w porównaniu z samolotami morskimi.
Jednak w wielu przypadkach możliwości ciężkiego i drogiego E-3 Sentry okazywały się zbędne, a eksploatacja zbyt kosztowna. Wydanie oznaczenia celu dla środków Obrona powietrzna lub kontrolowanie operacji lotniczych na odległym dodatkowym teatrze działań, wystarczył stosunkowo niedrogi pojazd, który mógł stacjonować na lotniskach polowych i miał cechy radaru morskiego E-2 Hawkeye. Jednak generałowie Sił Powietrznych nie byli zadowoleni z zasięgu i czasu lotu Hokai. Ponadto, aby ułatwić konserwację i eksploatację, pożądane było, aby „taktyczny” samolot AWACS powstał na platformie, która była już eksploatowana przez Siły Powietrzne.
Wydawało się całkiem logiczne „skrzyżowanie” radaru samolotu pokładowego E-2C z ugruntowanym wojskowym transportem C-130 Hercules. Zainstalowanie radaru z obrotową anteną w kształcie dysku i kompletnym zestawem urządzeń komunikacyjnych i nawigacyjnych na przestronnym czterosilnikowym samolocie o imponującej ładowności, a co za tym idzie ze zwiększonym zapasem paliwa, umożliwiło znaczne zwiększenie czas trwania lotu.
Na początku lat 80. Lockheed podjął inicjatywę stworzenia samolotu AWACS na bazie transportowca Hercules. Nowy samolot otrzymał oznaczenie EC-130 ARE (English Airborne Radar Extension, Airborne Radar Extension) i miał wypełnić niszę między E-2 Hawkeye i E-3 Sentry, jeden C-130H został ponownie wyposażony. Oprócz radaru AN/APS-125 i morskiej awioniki E-2C, rezerwa kosmiczna i masowa została wykorzystana do przyjęcia okrętów zrzutowych i zainstalowania dodatkowych zbiorników paliwa, co skutkowało przebywaniem w powietrzu ponad 11 godzin.
Ze względu na obciążenie pracą nad priorytetowymi tematami i nieobecność klienta, testy samolotu z pełnym zestawem awioniki rozpoczęto dopiero w 1991 roku. Ponieważ do tego czasu konfrontacja między dwoma supermocarstwami ustała, Siły Powietrzne USA nie zamówiły ani jednego pojazdu radarowego do obserwacji i kontroli opartego na S-130. Wspólne Dowództwo NATO w Europie, Brytyjczycy, Francuzi i Saudyjczycy preferowali zmodernizowany Sentry. A zagraniczni nabywcy z małych krajów kosztują E-2C na lądzie.
Samoloty AWACS oparte na Herkulesach polubiły amerykańską Służbę Graniczną i Celną, współpracującą ze Strażą Przybrzeżną i Drug Enforcement Administration. Po rozpoczęciu regularnych misji patrolowych samolot został przemianowany na EC-130V.
EC-130V
Zdolność do prowadzenia długich patroli i stosunkowo niskie koszty eksploatacji, wydawałoby się, powinny zapewnić produkcję nowych samolotów AWACS, ale ze względu na zmniejszenie budżetu Służby Granicznej i Celnej oraz Straży Wybrzeża USA kolejne zakupy EC-130 ARE musiały zostać porzucone. Chociaż samolot bardzo dobrze sprawdził się podczas misji wykrywania przemytu narkotyków. Tanią alternatywą dla radaru Hercules był przeciw okrętom podwodnym R-3B przerobiony na radarowy samolot patrolowy, których jest pod dostatkiem w bazie magazynowej w Arizonie. W tym samym czasie ładunki S-130 były bardzo poszukiwane i służyły w lotnictwie Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej aż do całkowitego zużycia.
W efekcie, po dwóch latach działalności w zakresie zwalczania handlu narkotykami, jedyny EC-130V zbudowany w 1993 roku został przekazany Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych, gdzie został ponownie przerobiony. Po zainstalowaniu radaru AN/APS-145 oraz specjalnych kamer fotograficznych i wideo o wysokiej rozdzielczości samolot został przemianowany na NC-130H i wykorzystany w wielu programach testowych.
NC-130H
W szczególności NC-130H zapewniał śledzenie radarowe lądowania statku kosmicznego wielokrotnego użytku wahadłowca kosmicznego i wspierał testowanie skrzydlatych samolotów rakiety oraz przeprowadził akcję poszukiwawczo-ratowniczą.
Około pięć lat temu pojawiła się informacja, że Lockheed Martin wraz z Northrop Grumman i australijskim Transfield Defense Systems na eksport do krajów trzecich, na bazie C-130J-30 Hercules II z wydłużonym kadłubem, nową awioniką oraz mocniejszym i bardziej ekonomicznym silników, opracowują samolot AWACS C-130J-30 AEW&C z radarem AN/APY-9 z AFAR. Ta stacja, zainstalowana na E-2D, jest zbliżona swoimi możliwościami do radaru AN / APY-2 samolotu AWACS. Nie wiadomo jednak, jak daleko poczyniono postępy w tym kierunku. Można przypuszczać, że z powodu braku zamówień samolot nigdy nie zostanie zbudowany.
Pod koniec lat 50. Korpus Piechoty Morskiej USA zatroszczył się o stworzenie własnych radarowych pikiet powietrznych. Ponieważ ILC nie dysponowało tak dużymi środkami, a okręty desantowe nie mogły przyjmować i wypuszczać na pokład samolotów AWACS na pokładach lotniskowców, zdecydowano się na użycie śmigłowców. Jako platformę dla radaru AN/APS-20E wybrano największy dostępny wówczas śmigłowiec, ciężki S-56 (CH-37C). Jest to jeden z ostatnich amerykańskich śmigłowców z silnikami tłokowymi, mógł przewozić 4500 kg ładunku w kokpicie lub na zewnętrznym zawiesiu.
Śmigłowiec AWACS HR2S-1W
Antena radarowa została zamontowana pod kokpitem w wystającej plastikowej owiewce w kształcie kropli. W sumie do testów zbudowano dwa śmigłowce pokładowe AWACS HR2S-1W. Do tego czasu radar AN/APS-20E nie mógł już być uważany za nowoczesny, pierwsze wersje tego radaru powstały w latach wojny, a w przyszłości miał on wyposażać śmigłowce AWACS w bardziej zaawansowany sprzęt.
Jednak praca radarów na śmigłowcach okazała się wyjątkowo niestabilna. Ze względu na wibracje niezawodność zespołów lamp pozostawiała wiele do życzenia, a ograniczona wysokość lotu śmigłowca nie pozwalała na osiągnięcie maksymalnego możliwego zasięgu wykrywania. Ponadto radar rurowy był dość „żarłoczny”, do jego zasilania konieczne było uruchomienie dodatkowego generatora elektrycznego napędzanego silnikiem benzynowym, co skróciło czas przebywania w powietrzu. W rezultacie marines postanowili nie zawracać sobie głowy śmigłowcami AWACS i przypisali wszystkie funkcje kontrolowania sytuacji w powietrzu flocie i radarom naziemnym, które miały być rozmieszczone na zdobytym przyczółku.
W szóstej części recenzji, gdzie m.in. mowa była o samolocie AWACS na bazie patrolowego i przeciw okrętom podwodnym R-3 Orion, NP-3D, przerobionym z R-3C i przeznaczonym do testowania różnych pocisków , zostało wspomniane. W podobnych celach pod koniec lat 80. dwa cywilne samoloty turbośmigłowe DHC-8 Dash 8 DeHavilland Canada zostały ponownie wyposażone w firmie Boeing.
Ten typ samolotu z silnikami turbośmigłowymi został wybrany ze względów ekonomicznych. Turbośmigłowe z dwoma silnikami Pratt & Whitney PW-121 o mocy 2 KM każdy. Z. każdy kosztował departament wojskowy USA 150 miliony dolarów, z czego 33 milionów dolarów wydano na ponowne wyposażenie. Oznacza to, że jeden samolot kosztował mniej więcej tyle samo co myśliwiec, który był znacznie tańszy niż Hawkeye czy Sentry. Jednocześnie, dzięki dość oszczędnym silnikom i standardom służby cywilnej, eksploatacja również kosztowała kilkakrotnie mniej.
Widżet E-9A
Na samolocie, który otrzymał oznaczenie E-9A Widget, na prawej burcie kadłuba zainstalowano radar AN/APS-143(V)-1 z fazowanym układem antenowym oraz radar poszukiwawczo-telemetryczny APS-128 i W osłonie brzusznej zainstalowano sprzęt do transmisji danych. Samolot o maksymalnej masie startowej 16 400 kg mógł znajdować się w powietrzu przez 4 godziny. Maksymalna wysokość lotu osiągnęła 7000 metrów, prędkość - do 450 km/h. Załoga składa się z 2 pilotów i 2-3 operatorów sprzętu elektronicznego.
Operatorzy awioniki E-9A
Od 1989 roku samoloty brały czynny udział w testach różnych rodzajów broni lotniczej i rakietowej. Oprócz śledzenia radarowego badanych próbek i zbierania informacji telemetrycznych, Widgety miały za zadanie zapewnić bezpieczeństwo i sprawdzić obszar testowy pod kątem obecności nieuprawnionych osób i przedmiotów.
Podobno radary Widget na powierzchni morza są w stanie wykryć obiekt wielkości człowieka na tratwie ratunkowej z odległości ponad 40 km. I jednocześnie śledź ponad 20 celów morskich i powietrznych. W przeszłości samoloty E-9A brały udział w testach uzbrojenia w różnych amerykańskich ośrodkach testowych, w tym w testach zaawansowanego pocisku manewrującego Tomahawk odpalanego z morza oraz w testach myśliwca F-5A 22. generacji z praktycznym pociskiem powietrze-powietrze. startuje. powietrze".
Jeden E-9A jest obecnie w stanie lotu. Pod koniec lat 90. maszyna ta została doposażona w sprzęt do zdalnego sterowania samolotami docelowymi. Teraz jedyny Widget jest częścią 82. Eskadry Bezzałogowych Celów w bazie Holloman Air Force Base w Nowym Meksyku (więcej szczegółów tutaj: Operacja „Phantomów” w Siłach Powietrznych USA trwa). E-9A jest głównie używany do zdalnego sterowania celami sterowanymi radiowo QF-4 Phantom II i QF-16A/B Fighting Falcon oraz do monitorowania sytuacji w powietrzu nad zasięgami Nellis i White Sands.
W drugiej połowie lat 70. gwałtownie wzrosła ilość narkotyków twardych nielegalnie importowanych do Stanów Zjednoczonych, co doprowadziło do pogorszenia sytuacji przestępczej. Odpowiedzią rządu amerykańskiego było wzmocnienie kontroli granicznych na granicy amerykańsko-meksykańskiej, co pozwoliło na przechwycenie znacznej części nielegalnego ładunku przewożonego drogą lądową. W rezultacie handlarze narkotyków, korzystając ze względnej przejrzystości granic morskich, przerzucili się na transport dużych ilości z Teksasu i Florydy na wschodnim wybrzeżu oraz Kalifornii na zachodzie. Jednak US Coast Guard, z pomocą statków patrolowych klasy oceanicznej i łodzi motorowych, nie pozwoliła na ustanowienie zrównoważonych kanałów wejścia drogą morską. A policja i Drug Enforcement Administration przejęły kontrolę nad portami i portami. Ale lordowie narkotykowi, którzy nie chcieli stracić wielomilionowych zysków, zaczęli korzystać z lotnictwa. Zdarzają się przypadki, gdy w transport kokainy brały udział dość duże samoloty transportowe, takie jak DC-3 i DC-6. Najczęściej były to jednak lekkie samoloty jednosilnikowe.
W Stanach Zjednoczonych w okresie powojennym bardzo popularne były i nadal cieszą się latające „samochody”, mieszczące oprócz pilota i bagażu podręcznego 3-4 pasażerów. Na początku lat 80. wciąż silna 10-15-letnia Cessna 172 kosztowała na wtórnym rynku amerykańskim kilka tysięcy dolarów (więcej szczegółów tutaj: Bestseller lotniczy - Cessna-172 Skyhawk). I tylko jeden udany lot ze sto kilogramów kokainy z nadwyżką zrekompensował zakup używanego samochodu. Ponadto Cessna mogła wylądować prawie wszędzie, do tego nadawała się na opustoszały odcinek autostrady, której jest mnóstwo na południu Stanów Zjednoczonych, lub płaski obszar pustyni. Często handlarze narkotyków, dostarczając dużą partię eliksiru, po prostu porzucali samoloty.
Do połowy lat 60. Stany Zjednoczone posiadały potężny system obrony powietrznej (więcej szczegółów tutaj:Północnoamerykański system obrony powietrznej ), ale po rozpoczęciu masowej budowy ICBM w Związku Radzieckim i osiągnięciu parytetu pocisków nuklearnych zniknęło zapotrzebowanie na liczne systemy obrony powietrznej i radary kontroli powietrznej. Całkowite ograniczenie środków kontroli radarowej na kierunku południowym doprowadziło do tego, że w powstałe luki stało się możliwe importowanie prawie wszystkiego do Stanów Zjednoczonych. AWACS najlepiej nadawały się do wykrywania małych samolotów latających na niskich wysokościach nad wodami Zatoki Meksykańskiej, ale nawet w bogatej Ameryce utrzymywanie ich w powietrzu przez całą dobę było zbyt kosztowne. Częściowym rozwiązaniem problemu było użycie nienowych Hokayów, wycofanych ze skrzydeł lotniskowców do przybrzeżnych eskadr rezerwowych, oraz przekształcenie używanych Orionów do zwalczania okrętów podwodnych w radary lotnicze.
Po otrzymaniu przez Służbę Graniczną samolotów patrolowych z radarem i ciągłym przyciąganiu bojowników Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej do przechwytywania sprawców, ilość skonfiskowanych narkotyków natychmiast wzrosła kilkukrotnie. Jednak samoloty AWACS nie były w stanie kontrolować wszystkich możliwych kierunków przez całą dobę. Poza tym Straż Graniczna miała ich niewiele i nie zawsze można było dojść do porozumienia z władzami marynarki wojennej.
Jak już wspomniano w drugiej części recenzji, w latach 50. i 60. w US Navy eksploatowano sterowce patrolowe z radarem. Wraz z możliwością prowadzenia długotrwałych patroli samoloty te były niezwykle powolne, wymagały ogromnych hangarów do umieszczenia i, co najważniejsze, były silnie uzależnione od warunków pogodowych, co w rezultacie w kontekście redukcji Bariery Siły, stały się głównym powodem porzucenia ich przez flotę.
Pod koniec lat 70. Departament Obrony USA zainicjował program rozwoju samolotów lżejszych od powietrza. Biorąc jednak pod uwagę doświadczenia w użytkowaniu sterowców, postanowiono zbudować bezzałogowe balony na uwięzi. W 1982 r. rozpoczęto wdrażanie pierwszych balonów systemu TARS (ang. Tethered Aerostat Radar System, balloon tethered radar system). Łącznie w południowo-wschodnich regionach Stanów Zjednoczonych w interesie Służby Granicznej i Celnej oraz Straży Przybrzeżnej działało 11 posterunków radarów balonowych.
Balon o długości 25 metrów i szerokości 8 metrów został zwodowany ze specjalnie przygotowanego miejsca z masztem cumowniczym. Zejście i wejście na wysokość do 2700 metrów sterowane było elektryczną wyciągarką, łączna długość liny wynosiła około 7500 metrów. Aparat mógłby teoretycznie pracować przy prędkości wiatru do 25 m/s. Chociaż ze względów bezpieczeństwa przy wietrze 15 m/s kabel został już zwinięty. Pomimo środków ostrożności, cztery balony na uwięzi zostały utracone w ciągu 20 lat z powodu złej pogody.
Balon wypełniony helem wyposażony w radar AN/APG-66 o zasięgu wykrywania do 120 km jest w stanie utrzymać się w powietrzu nieprzerwanie przez dwa tygodnie. Radar AN/APG-66 był pierwotnie używany w myśliwcach F-16A/B. Prąd elektryczny do zasilania radaru i informacji radarowej doprowadzono dwiema oddzielnymi liniami kablowymi.
Balon z zegarem radarowym na wyspie Cadjo Key Island
Pomimo zależności meteorologicznej, radary balonowe generalnie okazały się pozytywne. Przez ponad dwadzieścia lat służby z ich pomocą odkryto setki łodzi i samolotów, które próbowały nielegalnie przekroczyć granice USA. I nie zawsze byli przemytnikami narkotyków. Tak więc dzięki posterunkowi radarowemu rozmieszczonemu na Florydzie na wyspie Cadjo Key wielokrotnie można było wykryć łodzie nielegalnych „pływaków”, którzy uciekli z Kuby.
Obraz satelitarny Google Earth: miejsca wystrzeliwania balonów patrolowych radaru na wyspie Cadjo Key Island na Florydzie
Niektórzy czytelnicy nie postrzegają balonów na uwięzi jako naprawdę skutecznego środka patrolowania radarowego, uznając miękkie urządzenia lżejsze od powietrza za „szwindel”. Jednak według przedstawicieli Sił Powietrznych USA, które były odpowiedzialne za radary balonowe, ich użycie, przy wystarczająco wysokim prawdopodobieństwie wykrycia potencjalnych osób naruszających granice, zaoszczędziło ponad 20 mln USD w ciągu 200 lat. Amerykańskie standardy. Powstał w wyniku zastąpienia samolotów AWACS systemami balonowymi na obszarach przybrzeżnych. Utrzymanie balonowych posterunków radarowych jest 5-7 razy tańsze niż przyciąganie samolotów AWACS, a także wymaga o połowę mniej personelu serwisowego. W 2006 roku wojsko przekazało balony Straży Granicznej. Po zawarciu umowy serwisowej z prywatnymi firmami koszt utrzymania floty balonowej został obniżony z 8 mln USD do 6 mln USD rocznie.
W ostatniej dekadzie balony TARS zostały zastąpione lżejszymi od powietrza pojazdami LASS (Low Altitude Surveillance System, system obserwacji niskich wysokości). Balon 420K, produkowany przez Lockheed Martin, jest wyposażony w optoelektroniczne systemy śledzenia naziemnego i wodnego oraz radar AN/TPS-63 o zasięgu wykrywania 300 km. Urządzenie to, zaprojektowane jako środek do wykrywania przebijających się pocisków manewrujących na niskich wysokościach, nie było poszukiwane w systemie obrony powietrznej Ameryki Północnej. Głównym zakresem radarowych posterunków balonowych była kontrola nielegalnego przekraczania granicy amerykańsko-meksykańskiej oraz zwalczanie handlu narkotykami.
Obecnie Raytheon oferuje klientom system balonowy JLENS (Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System). Podstawą systemu JLENS jest balon o długości 71 metrów z udźwigiem 2000 kg na wysokości operacyjnej 4500 m, zdolny do ciągłego unoszenia się w powietrzu. Obciążenie robocze obejmuje radar do pozyskiwania i śledzenia celów, sprzęt do komunikacji i przetwarzania informacji oraz specjalne czujniki meteorologiczne, które wcześnie ostrzegają operatorów o pogarszających się warunkach pogodowych w obszarze startu balonu.
Odebrane informacje radarowe są przesyłane kablem światłowodowym do naziemnego kompleksu przetwarzania, a wygenerowane dane dotyczące wyznaczania celów są przekazywane konsumentom za pośrednictwem bezpiecznych kanałów komunikacyjnych. Jako osobna opcja możliwe jest uzbrojenie balonu w pociski powietrze-powietrze AIM-120 AMRAAM, co czyni go bardzo skutecznym narzędziem obrony przeciwlotniczej. W 2014 roku Departament Obrony USA ogłosił nabycie 14 systemów JLENS za 130 milionów dolarów za sztukę.
To be continued ...
Według materiałów:
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/ec-130v-pics.htm
https://fas.org/man/dod-101/sys/ac/ec-130v.htm
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/nc-130.htm
https://fas.org/man/dod-101/sys/ac/ec-130v.htm
http://www.military.com/equipment/e-9-widget
Informacja