Lotnictwo AWACS (część 9)
Jak już wspomniano w poprzedniej części przeglądu, do początku lat 70. ubiegłego wieku w naszym kraju prace nad zasadniczo nowym kompleksem radiotechnicznym „Bumblebee”, przeznaczonym dla samolotów AWACS nowej generacji, weszły w końcową fazę . Radar, stworzony w Instytucie Badawczym Inżynierii Instrumentów (NII-17, obecnie JSC Concern Vega), wykorzystujący najnowsze osiągnięcia krajowego przemysłu radioelektronicznego, miał stabilnie wykrywać i śledzić cele powietrzne na tle ziemi.
Po nieudanych próbach rejestracji „Bumblebee” na samolotach Tu-142 i Tu-154B oraz odmowie budowy zasadniczo nowego Tu-156, klient reprezentowany przez Ministerstwo Obrony Narodowej skłaniał się ku wykorzystaniu wojskowego transportu Ił-76. 30. Samolot ten, napędzany czterema bocznikowymi silnikami turboodrzutowymi D-12KP o ciągu 000 1974 kgf, został przyjęty do służby w 76 roku. Choć charakterystyka lotu Ił-156 była nieco gorsza od danych konstrukcyjnych Tu-76, zastosowanie maszyny będącej w produkcji seryjnej i eksploatowanej przez Siły Powietrzne uprościło obsługę pilota, wyeliminowało wiele problemów logistycznych i znacznie obniżyło koszty programu tworzenia kompleksu. Nowe samoloty AWACS i U oparte na Ił-50 otrzymały oznaczenie A-XNUMX, czyli produkt „A”. Program tworzenia lotnictwo Prace nad kompleksem radarowym nowej generacji rozpoczęto w 1973 roku w Biurze Projektowym Beriev (obecnie TANTK Beriev) w Taganrogu.
Samoloty AWACS i U A-50
Oprócz radaru o zasięgu centymetrowym, pasywnych systemów namierzania kierunku i urządzeń do wyświetlania informacji, wyposażenie pokładowe A-50 obejmowało sprzęt do rozpoznawania stanu. Samolot otrzymał nowy specjalny kompleks lotu i nawigacji, który zapewnia automatyczne i półautomatyczne sterowanie lotem po zaprogramowanej trasie. Do przetwarzania informacji o dużej liczbie celów i ich selekcji na tle terenu na pokładzie znajduje się cyfrowy kompleks komputerowy oparty na BTsVMA-50, który służy również do rozwiązywania problemów sterowania i naprowadzania myśliwców. Przetworzone informacje wyświetlane są na ekranach operatorów w postaci alfanumerycznej i planarnej. Wyświetla również dane dotyczące myśliwców przechwytujących wchodzących w interakcje z radarowymi samolotami patrolowymi i kontrolnymi. Jeśli Tu-126 w latach 60-70 współdziałał głównie z przechwytywaczami zaporowymi dalekiego zasięgu Tu-148, to Su-50P i MiG-27 miały współpracować z A-31.
Początkowo były to kolorowe monitory kineskopowe. Przetwarzanie trasy informacji o celach odbywa się przez pokładowy system komputerowy na podstawie danych z radaru i innych czujników informacyjnych. Możliwe jest zarówno automatyczne śledzenie celów wzdłuż trajektorii ich ruchu, jak i półautomatyczne, w którym operator rozpoczyna śledzenie i koryguje pracę automatyki.
Według poglądów radzieckiego dowództwa wojskowego głównym zadaniem A-50 było kontrolowanie i kierowanie myśliwcami Obrona powietrzna. W trybie automatycznego dowodzenia możliwe jest wyznaczenie celu 12 myśliwcom przechwytującym, a przy celowaniu drogą radiową - 30 myśliwcom. Pokładowy system kontroli naprowadzania umożliwia wszechstronne naprowadzanie wszystkich typów myśliwców przechwytujących znajdujących się w służbie. Ten schemat interakcji miał być stosowany na obszarach o niewystarczająco rozwiniętym zasięgu radarowym. Przede wszystkim dotyczyło to strefy arktycznej, gdzie w przypadku wybuchu działań wojennych spodziewano się masowego przełomu amerykańskich bombowców strategicznych – nośników rakiet manewrujących. rakiety. Oprócz kierowania działaniami w walce z bronią ataku powietrznego, pokładowy kompleks radarowy może przeprowadzać rozmieszczenie lotnictwa frontowego (morskiego) w obszarze celów naziemnych (na powierzchni).
Na zlecenie przedstawicieli Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej, w oparciu o doświadczenia z eksploatacji Tu-126, stworzono zautomatyzowany system aktywnego żądania-odpowiedzi oraz przekazywania rozkazów i informacji o wyznaczeniu celu do myśliwców przechwytujących. Wszystkie informacje z samolotu mogłyby być przesyłane zamkniętym kanałem radiowym telekodowym do naziemnych stanowisk dowodzenia. Zasięg operacyjnej łączności radiowej w zakresie fal krótkich wynosi 2000 km, a kanałem radiowym VHF i szerokopasmową radiową linią transmisji danych – 400 km.
Już na etapie projektowania przewidziano wymianę danych bezpiecznymi kanałami satelitarnymi. Anteny nawigacyjne i komunikacyjne znajdują się za kokpitem na górnej powierzchni kadłuba. Do obiektywnej kontroli służy sprzęt do dokumentowania informacji radarowych i lotniczych.
W celu zwalczania przeciwlotniczych i lotniczych rakiet kierowanych zapewniono pokładowy kompleks do strzelania termicznym i pasywnym zakłóceniami radarowymi, a także potężne stacje REP zainstalowane w owiewkach w kształcie kropli po bokach w nosie i ogonie kadłuba , w miejscu instalacji armaty obronnej transportu wojskowego Ił-76. Zasilanie w energię bardzo żarłocznego sprzętu pokładowego zapewnia generator AI-24UBE o mocy 480 kW, montowany w owiewce podwozia po lewej stronie.
W celu wyeliminowania szkodliwego wpływu promieniowania o wysokiej częstotliwości na załogę podjęto szereg działań: wszystkie urządzenia stwarzające zagrożenie w tym zakresie są osłonięte, a boczne i górne okna kabiny pilota oraz okna głównego oraz wyjścia ewakuacyjne wyposażone są w specjalne szyby metalizowane ze złotym odcieniem.
Załoga samolotu liczy 15 osób, z czego 5 osób to personel lotniczy, reszta zajmuje się obsługą kompleksu radiotechnicznego i sprzętu komunikacyjnego. Liczba operatorów na A-50, w porównaniu z samolotem E-3С Sentry AWACS, jest około dwa razy mniejsza.
Obrotowa antena radaru Shmel o średnicy 10,5 m i wysokości 2 m umieszczona jest na dwóch pylonach na wysokości krawędzi spływu skrzydła, poniżej statecznika ogonowego. To z powodzeniem rozwiązało problemy połączenia aerodynamicznego i radiotechnicznego radaru i jednostki ogonowej. Owiewka radaru składa się z dwóch sekcji z włókna szklanego przepuszczających promieniowanie radiowe oraz metalowego kesonu, w którym oprócz głównej anteny radaru zamontowana jest antena systemu rozpoznawania stanu.
Radar, który aktualizuje informacje co 5 sekund, ma dwa główne tryby pracy: quasi-stały i pulsacyjny. Pierwszy tryb służy do wykrywania i śledzenia celów powietrznych, a drugi do wykrywania celów morskich i naziemnych. Możliwy jest również tryb mieszany, w którym kilka przeglądów działania w trybie quasi-ciągłym przeplata się z przeglądem w zwykłym trybie pulsacyjnym z dużą częstotliwością powtarzania. Pozwala to na jednoczesną pracę nad wykrywaniem zarówno celów powietrznych, jak i powierzchniowych.
Przetwarzanie sygnału radarowego jest łączone: w pierwszym etapie - za pomocą dyskretno-analogowego urządzenia z filtrami kwarcowymi, w drugim - za pomocą cyfrowych wycięć i filtrów Dopplera. Podczas pracy na nisko położonych celach powietrznych na tle ziemi stosuje się filtrowanie dopplerowskie odbitego sygnału, aby wyróżnić ślad z celu na tle szumu z powierzchni ziemi. Komputer radarowy dokonuje grupowania według elementów zasięgu znaków związanych z jednym celem, mierząc azymut i kąt elewacji, obliczając jednoznaczną odległość do celu ze znaków na dwóch lub trzech częstotliwościach powtarzania. Jak również tworzenie informacji do wyświetlania inżynierowi pokładowemu radaru i przesyłanie do pokładowego systemu komputerowego, a także automatyczne monitorowanie stanu technicznego sprzętu radarowego.
Najcięższa część wyposażenia pokładowego jest zamontowana blisko środka ciężkości, a centrowanie samolotu w locie zmienia się tak samo, jak w konwencjonalnym pojeździe transportowym Ił-76, w zależności od zużycia paliwa. Aby poprawić stabilność pochylenia, na podwoziu z tyłu owiewek zainstalowano duże trójkątne aerodynamiczne poziome grzbiety. Ponieważ rampa ładunkowa dla samolotów AWACS jest zbędna, drzwi włazów są zaszyte blachą. Do tankowania w powietrzu przed przeszkleniem kabiny pilota znajduje się drążek do tankowania.
Całkowita waga sprzętu radiotechnicznego, komputerowego i komunikacyjnego przekroczyła 20 ton. Zgodnie z charakterystyką zasięgu wykrywania radar Shmel w momencie jego powstania nie był gorszy od amerykańskiego systemu AWACS i był w stanie wykryć myśliwca na tle podłoża z odległości do 250 km, a cel o EPR 1 m² - 200 km. Zasięg wykrywania dużych celów na dużych wysokościach wynosi do 600 km. Według koncernu "Vega" początkowo sprzęt mógł towarzyszyć 60 celom. Później ten parametr został zwiększony do 150 ze względu na wprowadzenie mocniejszego kompleksu obliczeniowego.
Chociaż nie to jest głównym celem samolotu A-50, radar jest w stanie pracować na celach morskich i naziemnych. Poinformowano, że wykrywanie dużych celów morskich - do horyzontu radiowego, konwoju czołgi widać z odległości 250 km. Wiele źródeł podaje, że za pomocą środków optycznych wystrzeliwanie pocisków balistycznych jest widoczne z odległości do 800-1000 km, w zależności od warunków pogodowych i przejrzystości atmosfery, ale ta opcja najprawdopodobniej nie występuje w większości działań bojowych pojazdy.
Samolot o normalnej masie startowej 190 000 kg (z czego 60 000 kg to nafta) mógłby przebywać w powietrzu ponad 9 godzin i patrolować w odległości 1000 km od swojego lotniska, bez tankowania przez 4 godziny. Czas trwania patrolu z jednym tankowaniem wynosi 7 godzin. Prędkość przelotowa – 800 km/h.
Pierwszy prototyp A-50 oblatano w grudniu 1978 roku. Decyzję o rozpoczęciu seryjnej budowy nowych samolotów typu AWACS i U podjął rząd w 1984 roku. W okresie od 1984 do 1992 roku, biorąc pod uwagę trzy prototypy, wyprodukowano 25 samolotów A-50. Ił-76MD, zbudowane w zakładach lotniczych w Taszkencie (TAPO nazwany na cześć wiceprezesa Czkałowa), zostały destylowane własnym napędem do Taganrogu, gdzie zainstalowano na nich radar i inny sprzęt. W tym samym roku na lotnisku Siewieromorsk-1 pod Murmańskiem rozpoczęto pilotażową eksploatację jednej maszyny. W 1985 roku pierwszy produkowany seryjnie A-50 wszedł do 67. oddzielnej eskadry lotniczej AWACS w Siauliai. Oficjalne przyjęcie kompleksu do użytku miało miejsce w 1989 roku. W tym samym czasie 67. dywizjon został przeorganizowany w 144. oddzielny pułk lotniczy. Następnie pułk został przeniesiony na lotnisko Berezówka na Półwyspie Kolskim.
Pierwsze spotkanie powietrzne nowego radzieckiego kompleksu AWACS z samolotem NATO miało miejsce 4 grudnia 1987 roku, kiedy to norweski patrol P-3B Orion z 333 Dywizjonu przeleciał z A-50 nad neutralnymi wodami Morza Barentsa. Radziecki samochód otrzymał na Zachodzie oznaczenie Mainstay (angielski Oplot). Po rozpadzie ZSRR wszystkie A-50 pozostały na terytorium Rosji.
A-50 po raz pierwszy brały udział w prawdziwych operacjach bojowych w 1994 roku podczas pierwszej wojny czeczeńskiej. W warunkach podgórskich kierowali oni działaniami lotnictwa rosyjskiego, które atakowało bandyckie formacje. A-50 były również używane podczas kampanii „antyterrorystycznej” zimą 1999-2000. oraz w działaniach wojennych przeciwko Gruzji w 2008 roku.
Samoloty AWACS i U A-50 i Ił-18 na lotnisku "Iwanowo-Północny"
W sierpniu 1998 r. Oddzielny pułk AWACS został przeniesiony na lotnisko Iwanowo-Północny, gdzie został przekształcony w 2457. bazę lotniczą do bojowego wykorzystania samolotów wczesnego ostrzegania. Następna reorganizacja miała miejsce podczas „Serdiukowszczyzny” - 31 grudnia 2009 r.
Baza Iwanowo A-50 stała się grupą lotniczą do użytku bojowego samolotów wczesnego ostrzegania 610. Centrum Wykorzystania Bojowego i Przeszkolenia Personelu Lotniczego 4. Państwowego Centrum Szkolenia Personelu Lotniczego i Testów Wojskowych.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samoloty A-50 i A-50U na lotnisku Iwanowo-Północny
Według Military Balance 2016, od 2016 roku rosyjskie siły powietrzne miały 15 samolotów A-50 i 4 zmodernizowane samoloty A-50U. Według oświadczeń przedstawicieli rosyjskiego Ministerstwa Obrony co najmniej 9 samolotów jest gotowych do odlotu. Najwyraźniej mówimy o maszynach zdolnych do wykonywania misji bojowej. W północno-wschodniej części lotniska znajduje się parking, na którym sądząc po długim braku ruchu, samochody przestawiane są na „przechowanie”.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: A-50 w „magazynie” na lotnisku „Iwanowo-Północny”
Samoloty AWACS A-50 w przeszłości były aktywnie promowane na eksport. W 1988 roku opracowano eksportowy A-50E z uproszczonym wyposażeniem. Na tej maszynie zastosowano inny sprzęt do rozpoznawania stanu i komunikacji, a także środki klasyfikacji tymczasowej stabilności. Tę opcję zademonstrowano przewodniczącemu Połączonych Szefów Sztabów Sił Zbrojnych Indii, admirałowi Nadkarniemu. W kwietniu 2000 roku jeden A-50 został przeniesiony do Indii na krótkoterminową dzierżawę w celu zapoznania się. Samolot wykonał 10 lotów z indyjskiej bazy lotniczej "Chandihang". Loty trwały od 3 do 6 godzin. Kompleks maszyn i urządzeń był kontrolowany przez rosyjską załogę, ale na pokładzie byli indyjscy specjaliści. Jednak nie było zamówień eksportowych na A-50E z radarem Bumblebee, a następnie na bazie Ił-76 stworzono samoloty z zagranicznymi radarami i sprzętem komunikacyjnym dla Indii i Chin, ale te maszyny zostaną omówione później.
Pod koniec lat 80. na bazie Ił-76MD przy pomocy francuskich specjalistów powstał samolot Bagdad AWACS. W irackim samochodzie antena radaru Thompson-CSF Tiger-G została zainstalowana w stałej owiewce o zasięgu wykrywania 350 km na średnich wysokościach celu typu myśliwskiego. Po pierwszym modelu pojawił się samolot z radarem radarowym znany jako Adnan-2. Zewnętrznie różnił się od radzieckiego A-50 tylko szczegółami - antenami do systemów radiotechnicznych i wlotami powietrza do systemów klimatyzacji. W 1991 roku dwa irackie samoloty AWACS, uciekające przed nalotami koalicji antyirackiej, poleciały do Iranu, a trzeci został zniszczony podczas bombardowania lotniska.
Samoloty AWACS i U A-50 były ucieleśnieniem najbardziej zaawansowanych osiągnięć w dziedzinie radioelektroniki i konstrukcji samolotów późnego okresu sowieckiego. Ale ten samochód nie był pozbawiony poważnych wad. Chociaż warunki pracy załogi uległy poprawie w porównaniu z Tu-126, nadal pozostawały trudne. Tak więc, mimo konieczności długiego pobytu na patrolach lotniczych, nie było mowy o dobrym wypoczynku dla operatorów sprzętu radarowego i łączności. W samolocie nie było toalety, a ze względu na silny hałas operatorzy byli zmuszeni do pracy w specjalnych słuchawkach z gliceryną.
Zdaniem wielu krajowych ekspertów możliwości A-50 są wciąż gorsze od najnowszych wersji E-3 Sentry. Sprzęt radziecki jest półtora raza cięższy niż sprzęt amerykański o podobnym przeznaczeniu. Ponadto AWACS ma możliwość namierzania większej liczby myśliwców, a radar AN/APY-2 przewyższa Bumblebee w zakresie wykrywania celów na dużych wysokościach. Jednak kompleks radiotechniczny A-50 ma swoją przewagę pod względem poziomu wykrywalności celu na tle powierzchni ziemi i można by pogodzić się z cięższym sprzętem i lekką przewagą zasięgu wykrywania, ale warunki pracy personelu inżynierii radiowej nie można było porównać z sytuacją na pokładzie Wartownika.
Zwiększone zmęczenie oraz brak warunków do normalnego wypoczynku, procedur sanitarno-higienicznych i przyjmowania pożywienia utrudniały prowadzenie długotrwałych patroli. Po 8 godzinach w powietrzu z włączonym sprzętem radiowym operatorzy często wypadali z samolotu półżywi ze zmęczenia. Po upadku zjednoczonego sowieckiego scentralizowanego systemu obrony powietrznej i utracie stałego pola radarowego nad większą częścią kraju zapotrzebowanie na samoloty AWACS było ogromne, a A-50 był jedynym samolotem tej klasy w Siłach Powietrznych Rosji .
Wszystko to, a także fakt, że baza elementarna kompleksu radarów pokładowych i sprzętu łączności była w dużej mierze przestarzała i nie odpowiadała współczesnym realiom, a same samoloty wymagały remontu, doprowadziły do tego, że w XXI wieku rozpoczęto prace nad modernizację samolotu pozostającego w eksploatacji.-pięćdziesiąt. Prace nad udoskonaloną wersją, znaną jako A-21M (Produkt „50A”), rozpoczęto w 50 roku równocześnie z rozpoczęciem eksploatacji próbnej A-2. Powodem tego były uchybienia stwierdzone podczas testów i uwagi jednostki bojowej, w której eksploatowano eksperymentalny samolot. Głównymi obszarami modernizacji, oprócz dość przewidywalnego wydłużenia czasu między awariami awioniki, był montaż silników PS-1984 oraz udoskonalenie kompleksu radiotechnicznego pod kątem poprawy charakterystyk wykrywania na tle ziemi i zwiększenie liczby jednocześnie śledzonych celów. Jednocześnie postawiono również wymagania dotyczące zwiększenia kanałów automatycznego naprowadzania myśliwców. Ulepszono także kompleks nawigacyjny i lotniczy oraz sprzęt zagłuszający. Szkicowy projekt nowego samolotu i pełnowymiarowy układ były gotowe w 50 roku. Aby przetestować kompleks radiotechniczny, istniejące już latające laboratorium LL-A oparte na prototypie Tu-90 zostało w 1984 r. W zakładzie w Taganrogu przekształcone w LL-126A. W fabryce w Taszkencie zbudowano prototyp A-1987M, którego testy zaplanowano na 2 rok. Jednak w związku z rozpoczęciem „pierestrojki” iz powodu braku funduszy prace nad A-50M zostały wstrzymane. Następnie doświadczenie w instalowaniu silników PS-1989 na tym samolocie zostało wykorzystane do stworzenia nowej modyfikacji samolotu transportowego Ił-50MF.
Pod koniec lat 90. stało się jasne, że istniejąca flota samolotów A-50 wymaga naprawy i modernizacji. Przy tworzeniu wariantu A-50U wykorzystano rozwinięcia A-50M oraz najnowsze krajowe osiągnięcia w zakresie elektroniki radiowej. W 2009 roku poinformowano o pomyślnym zakończeniu testów fabrycznych pierwszego głęboko zmodernizowanego samolotu AWACS i U A-50U w Taganrogu z kompleksem radiotechnicznym Szmel-2. W 2012 roku nowy samolot, po przejściu próbnej eksploatacji w wojsku i zakończeniu prób państwowych, został oficjalnie oddany do użytku.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samoloty Ił-76 i A-50U na lotnisku fabrycznym w Taganrogu
W porównaniu z A-50, zmodernizowany kompleks radiotechniczny A-50U ma ulepszone możliwości wykrywania nisko lecących i niskoprofilowych celów powietrznych (w tym śmigłowców i małych UAV) z pomiarem ich współrzędnych kątowych, prędkości i zasięgu. Jednocześnie kompleks zapewnia jednoczesną kontrolę działań kilkudziesięciu myśliwców.
A-50U
Według danych opublikowanych w otwartych źródłach, stacja radarowa kompleksu jest w stanie wykryć nisko położony cel typu myśliwiec na tle ziemi z odległości 200-400 km, cele znajdujące się na dużej wysokości z odległości 300 km -600 km. Duże cele morskie są wykrywane w odległości do 400 km. Istnieją rozbieżności w źródłach dotyczących liczby jednocześnie śledzonych celów. Maksymalna liczba śledzonych celów wynosi od 150 do 300. W celu wykrycia wystrzelenia TR i OTR, a także SLBM, na zmodernizowanym kompleksie można zainstalować system wykrywania pochodni silnika rakietowego na podczerwień, zdolny do wykrywania wystrzelenia rakiety na odległość do 1000 km. Zasięg operacyjnej łączności radiowej na kanale KB wynosi 2000 km, a na kanale VHF - 400 km. Informacje o celach powietrznych przekazywane są do centralnych stanowisk dowodzenia za pośrednictwem samolotów powtarzalnych lub naziemnych punktów pośrednich. W przypadku braku takiej możliwości lub podczas intensywnych działań bojowych wykorzystuje się łączność satelitarną.
Zautomatyzowane stanowisko pracy w zmodernizowanym samolocie A-50U
W trakcie modernizacji, oprócz poprawy charakterystyki kompleksu radiotechnicznego, wiele uwagi poświęcono warunkom pracy operatorów i inżynierów pokładowych. Stare sposoby wyświetlania informacji radarowych oparte na monitorach CRT zostały zastąpione nowoczesnymi kolorowymi wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi. Teraz samolot ma miejsca do odpoczynku, kuchnię i toaletę, co oczywiście znacznie ułatwia życie załodze podczas długich patroli.
W ostatnim czasie, w związku z zaostrzeniem sytuacji na granicach, znacznie wzrosło zapotrzebowanie na radarowe samoloty patrolowe dalekiego zasięgu. Rosyjskie A-50 i A-50U biorą czynny udział w różnych ćwiczeniach, gdzie niezmiennie wykazują wysoką skuteczność w wykrywaniu celów powietrznych i morskich oraz w kierowaniu działaniami lotnictwa wojskowego.
Jednak ze względu na wysokie koszty eksploatacji i ograniczony zasób niezmodernizowanych A-50 nie ma potrzeby mówić o regularnym monitorowaniu naszych granic powietrznych przez krajowe samoloty AWACS. Niestety A-50 są bardzo rzadkimi gośćmi we wschodniej Syberii i na Dalekim Wschodzie, choć tam są najbardziej potrzebne. Jak wiecie, w tym kierunku, po rozpoczęciu „reformy” sił zbrojnych, w naszym polu radarowym powstały imponujące luki, a cały Dalekowschodni Okręg Federalny jest obecnie objęty dwoma pułkami lotnictwa myśliwskiego.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samoloty AWACS i A-50 na lotnisku Jelizowo
Jeden samolot AWACS A-50 wziął we wrześniu 2014 r. udział w dużych ćwiczeniach wojskowych, podczas których bombowce dalekiego zasięgu Tu-22M3 oraz samoloty transportowe i tankowce były przerzucane z centralnych regionów kraju na Daleki Wschód. Na lotnisku Kamczatka Jelizowo, gdzie na stałe stacjonują myśliwce przechwytujące MiG-31, na czas ćwiczeń przemieszczono także bombowce frontowe Su-24M oraz myśliwce Su-27SM i Su-35S.
Najwyraźniej z powodu znacznego zużycia i braku środków finansowych cała istniejąca flota samolotów A-50 nie zostanie zmodernizowana do poziomu A-50U. Jednocześnie duże nadzieje pokłada się w nowym samolocie AWACS A-100 Premier. W listopadzie 2014 jeden Ił-76MD-90A (Ił-476), zbudowany na Ulyanovsk Aviastar, został przekazany TANTK im. GM Beriewa do przebudowy na samolot AWACS typu A-100. Zgodnie z pierwotnym harmonogramem pierwszy samolot miał zostać przekazany klientowi pod koniec 2016 roku. Teraz z pełnym przekonaniem możemy powiedzieć, że terminy zostały przekroczone, co jednak nie jest zaskakujące. Jednym z głośnych powodów niedotrzymania terminów było niedostarczenie stacji do ukierunkowanego zobrazowania radiowego i transmisji poleceń kontrolnych „Igła”, za które odpowiadał „Ogólnorosyjski Instytut Badawczy Sprzętu Radiowego”. Ponadto termin stworzenia systemu lokalizacji wtórnej został opóźniony o ponad rok. Przyczyną zakłóceń w dostawach było słabe opracowanie dokumentacji projektowej oraz ciągłe zmiany kadry projektowej i zarządzającej.
Pierwsze latające laboratorium A-100LL, zbudowane na bazie A-50 do testowania nowego kompleksu radarowego z AFAR, wystartowało dopiero 26 października 2016 r. Według gazety „Izwiestia” obiecujący radar rotacji kołowej, oznaczony jako Vanta, będzie działał w czterech trybach częstotliwości, które muszą się cały czas zmieniać zgodnie z przypadkowym prawem. Ma to na celu ochronę przed zakłóceniami i pociskami wycelowanymi w źródło emisji radiowej. Według ostatnich wypowiedzi przedstawicieli rosyjskiego Ministerstwa Obrony samolot A-100 wystartuje w 2018 roku. Podobno ma przewyższyć wszystkie istniejące systemy AWACS. Na razie nie podano jednak ani szacunkowego tempa budowy, ani kosztu jednego samolotu A-100.
Biorąc pod uwagę współczesne realia rosyjskie, z dużym prawdopodobieństwem można założyć, że ze względu na wysoki koszt programu dostawa nowoczesnych „strażników powietrznych” nie pokryje zapotrzebowania Rosyjskich Sił Powietrzno-Kosmicznych na maszyny tej klasy . Jednocześnie z roku na rok, biorąc pod uwagę wzrost charakterystyki broni powietrznej „prawdopodobnych partnerów”, rola lotnictwa AWACS staje się coraz bardziej znacząca. Rozwiązaniem problemu, obok eksploatacji istniejących A-50/A-50U i obiecującego A-100, mogłoby być stworzenie stosunkowo niedrogiego samolotu AWACS klasy średniej wielkości E-2 Hawkeye, latającego na dużych wysokościach. ciężki drony z potężnymi radarami i balonami patrolowymi radarowymi. W przeszłości podejmowano już w ZSRR próby stworzenia stosunkowo kompaktowego samolotu AWACS na lotniskowcu, ale o tym będzie mowa w dalszej części recenzji.
To be continued ...
Według materiałów:
http://coollib.net/b/166009/read
http://testpilot.ru/russia/beriev/a/50/a50_1.htm
http://www.airwar.ru/enc/spy/a50.html
http://www.airforce.ru/content/okb-berieva/1434-50-nebesnye-glaza-i-ushi-rossii/
Informacja