Lotnictwo AWACS (część 11)
Pomimo wysiłków podejmowanych w Związku Radzieckim nie udało się wprowadzić do masowej produkcji lotniskowca AWACS. Po rozpadzie ZSRR, w związku z permanentnym brakiem pieniędzy na wydatki obronne, w „nowej” Rosji nie powracano już do tego tematu. Za niedrogą alternatywę uznano helikoptery morskie z potężnym radarem dookólnym. Chociaż w uczciwy sposób należy od razu powiedzieć, że pod względem swoich możliwości: zasięgu wykrywania, wysokości, prędkości i czasu lotu, wiropłaty ustępują we wszystkim radarowym samolotom patrolowym opartym na lotniskowcach.
Pierwsza próba stworzenia śmigłowca „radarowej pikiety” Jak-24R w ZSRR została podjęta w 1957 roku. Śmigłowiec Jak-24, na którym zdecydowano się zainstalować radar z anteną w dużej kopule brzusznej, został zbudowany według schematu „latającego samochodu”, co jest rzadkością w naszym kraju. Produkcja seryjna transportowo-pasażerskiego Jaka-24 rozpoczęła się w 1955 roku. Śmigłowiec, wykonany według schematu wzdłużnego dwuwirnikowego, był wyposażony w dwa silniki tłokowe ASz-82V i mógł osiągać prędkość maksymalną 175 km/h i przewozić 30 pasażerów. Zasięg lotu przy maksymalnym obciążeniu – 255 km. W momencie powstania był to największy radziecki śmigłowiec do podnoszenia ładunków. Jak-24 był produkowany seryjnie od 1956 do 1958 roku. W tym czasie zbudowali 40 samochodów.
Jak-24R
Oprócz brzusznej osłony anteny radaru inną zewnętrzną różnicą Jak-24R było wydłużone podwozie. Głównym celem pierwszego radzieckiego śmigłowca AWACS opartego na lotniskach lądowych miało być poszukiwanie wrogich okrętów podwodnych i okrętów na obszarach przybrzeżnych. Oprócz statków na powierzchni radar musiał widzieć peryskopy okrętów podwodnych. Przy wysokości lotu 2500 metrów, zgodnie z danymi projektowymi, radar mógł wykrywać cele powietrzne w odległości 150 km.
Jednak po wycofaniu Jak-24 z produkcji program tworzenia Jak-24R został skrócony. Być może na decyzję o zaprzestaniu budowy Jak-24R wpłynęły amerykańskie doświadczenia w testowaniu śmigłowca Sikorsky HR2S-1W AWACS z radarem AN/APS-20, który powstał na zlecenie USMC. Przyczyną rezygnacji Korpusu Piechoty Morskiej ze śmigłowców AWACS była zawodna praca radaru, ze względu na silny efekt wibracyjny i krótki czas patroli bojowych. Warto powiedzieć, że jednym z problemów Jaka-24 była też silna wibracja. Ponadto stworzenie kompaktowej i jak najlżejszej, ale jednocześnie potężnej stacji radarowej opartej na podstawie elementu lampy było bardzo trudnym zadaniem dla radzieckiego przemysłu radioelektronicznego w drugiej połowie lat 50-tych.
Pierwszym radzieckim helikopterem patrolowym radarowym na lotniskowcu był Ka-25T. Maszyna ta przeznaczona jest do wykrywania celów nawodnych i wyznaczania celów dla celów przeciwokrętowych pocisk kompleksów radzieckich krążowników, został oddany do służby pod koniec 1971 roku. W sumie zbudowano 50 śmigłowców tego typu, ich służba w Marynarce Wojennej trwała do połowy lat 90-tych.
Ka-25Ts
Śmigłowiec radiolokacyjny rozpoznania i wyznaczania celów Ka-25T różnił się od przeciw okrętom podwodnym Ka-25PL obecnością radaru kołowego w owiewce nosowej oraz systemu automatycznej transmisji danych. Zamiast punktów zaczepienia dla broni przeciw okrętom podwodnym zainstalowano w tym miejscu dodatkowe zbiorniki paliwa. Aby wykluczyć zacienienie radaru, podwozie jest chowane. Na pokładzie zamontowana jest wyciągarka do prowadzenia akcji poszukiwawczo-ratowniczych.
Systemy wchodzące w skład śmigłowcowego kompleksu rozpoznania i wyznaczania celów Success, umożliwiły prowadzenie patrolu radarowego, wyznaczania celów i przekazywania danych na odległość do 250 km. Helikopter był w stanie prowadzić patrole przez godzinę w odległości do 200 km od macierzystego statku. Pokładowy radar wykrył cel, a informacje zostały przesłane do statku za pomocą systemu automatycznej transmisji danych. Na podstawie otrzymanych od zarządu Ka-25T informacji o położeniu i przebiegu celu pociski przeciwokrętowe zostały wystrzelone z lotniskowca. Śmigłowce Ka-25T bazowały na krążownikach pr.58, krążownikach przewożących samoloty pr.1143, dużych okrętach przeciw okrętom podwodnym pr. I chociaż wyposażenie pokładowe śmigłowca nie było zdolne do bezpośredniego naprowadzania pocisków, informacje przekazywane do krążownika umożliwiały korygowanie kursu pocisków przeciwokrętowych do czasu przechwycenia celu GOS. Po wycofaniu z eksploatacji śmigłowców dalekiego zasięgu Ka-1134T i Tu-1155RT wchodzących w skład morskiego systemu oznaczania celów i rozpoznania radarowego Success, a także w związku z zakończeniem działalności morskiego rozpoznania kosmicznego Legenda i systemu oznaczania celów, kilka krajowych nosicieli pocisków przeciwokrętowych dalekiego zasięgu zostało bez zewnętrznego pozahoryzontalnego oznaczenia celów.
Jedyny typ samolotu AWACS obecnie eksploatowany przez nasz flota, to śmigłowiec Ka-31. Maszyna ta, pierwotnie przeznaczona do bazowania na okrętach, w których wykluczono możliwość użycia lotniskowców AWACS, takich jak krążowniki przewożące samoloty pr. 1123 i 1143, została zbudowana na bazie transportowo-bojowego Ka-29. śmigłowiec. W latach 80. w ZSRR była to prawdopodobnie jedyna platforma, na podstawie której można było stosunkowo szybko stworzyć „latający radar” do umieszczenia na statkach.
Głównym zadaniem śmigłowca AWACS, który początkowo otrzymał oznaczenie Ka-252RLD, było wykrywanie celów powietrznych na morzu i na niskich wysokościach, w tym pocisków przeciwokrętowych. Prace nad nową maszyną weszły w fazę praktycznej realizacji w 1985 roku. Ponieważ nowy śmigłowiec zasadniczo różnił się pod względem awioniki i przeznaczenia od poprzednika Ka-29, otrzymał oznaczenie Ka-31.
Prototyp śmigłowca AWACS Ka-31
Do wykrywania celów powietrznych i nawodnych Ka-31 otrzymał radar o zasięgu decymetrowym. Pod kadłubem umieszczono obrotową antenę o długości 5,75 metra. W pozycji spoczynkowej i podczas lądowania antena składa się. Aby podwozie nie zakłócało obrotu anteny, zostało to sfinalizowane: przednie wsporniki są schowane w owiewki, a tylne, główne wsporniki, otrzymały mechanizm, który je podciąga. Innymi istotnymi różnicami w stosunku do Ka-29 były dodatkowe zbiorniki paliwa w wydłużonych napływach za kokpitem oraz potężna pomocnicza jednostka napędowa TA-8K, uruchamiana podczas działania radaru.
Śmigłowiec o maksymalnej masie startowej 12500 255 kg rozwijał prędkość maksymalną 680 km/h. Maksymalny zasięg lotu to 2,5 km przy czasie trwania 3500 godziny. Patrolowanie jest możliwe na wysokości do 3 km. Załoga - XNUMX osoby.
Kompleks radiotechniczny E-801 „Oko”, opracowany przez NPO „Vega”, umożliwił wykrywanie celów powietrznych w odległości 100-150 km i celów powierzchniowych typu „łodzi rakietowej” w odległości 250 km , jednocześnie śledząc 20 celów. Oczywiście tych parametrów nie można było porównać z danymi konstrukcyjnymi An-71 lub Jak-44. Ale, jak wiadomo, „za brak pieczątki – piszą po prostu”. Przy całkowitym braku samolotów AWACS w skrzydle bazowym, stosunkowo niedrogich, choć nie spełniających wszystkich wymagań, śmigłowce Ka-31 jakoś pomogły „wyjrzeć poza horyzont”.
Ka-31 po raz pierwszy wzniósł się w powietrze w 1987 roku i do czasu upadku ZSRR zakończył państwowy program testów. Jego seryjna produkcja miała odbywać się w Kumertau lotnictwo przedsiębiorstwa produkcyjnego.” Jednakże, podobnie jak w przypadku An-71 i Jak-44, finansowanie programu zostało wstrzymane. Pośpieszne wycofanie z floty krążowników przewożących samoloty Projektu 1143 i zaprzestanie budowy lotniskowców doprowadziło do na fakt, że zainteresowanie klienta Ka-31 Dzięki staraniom specjalistów Biura Projektowego Kamov dwa zbudowane prototypy przeszły pomyślnie testy państwowe i w 1995 roku śmigłowiec AWACS został ostatecznie przyjęty na uzbrojenie Rosji Marynarki Wojennej, ale tak naprawdę była to tylko formalność, seryjna produkcja Ka-31 nigdy nie została rozpoczęta, a dwa egzemplarze, mocno zniszczone podczas testów, miały wzorować się na jedynym rosyjskim lotniskowcu „Admirał Floty”. Związek Radziecki Kuzniecow Pod tym względem wielu wydawało się, że podobnie jak wiele innych radzieckich programów lotniczych, helikopter „Kamov” był skazany na zapomnienie, ale ten samochód został uratowany dzięki zamówieniom eksportowym.
20 stycznia 2004 r. podpisano umowę o sprzedaży indiom krążownika lotniczego pr. 1143.4 „Admirał floty Związku Radzieckiego Gorszkow”. Jednocześnie przewidziano zakrojoną na szeroką skalę modernizację okrętu i demontaż nietypowej dla lotniskowca broni, aby zwolnić miejsce na umieszczenie na pokładzie większej liczby samolotów. Początkowo rząd Indii rozważał możliwość wyposażenia skrzydła powietrznego w samoloty pionowego startu i lądowania, ale w trakcie negocjacji udało się uzgodnić przekształcenie okrętu w pełnoprawny lotniskowiec oparty na naddźwiękowych MiG-ach. 29 tys. Naturalnie, indyjscy admirałowie podnieśli kwestię obserwacji radarowej dalekiego zasięgu, ale rosyjski kompleks wojskowo-przemysłowy nie mógł im zaoferować nic poza helikopterami Ka-31.
Ka-31 Indyjska marynarka wojenna
Aby wyposażyć pokładowe skrzydło lotniskowca, który w indyjskiej marynarce wojennej otrzymał nazwę Vikramaditya i stworzyć rezerwę, podpisano kontrakt na budowę dziewięciu Ka-31 za łączną kwotę 207 mln USD, z dostawą pierwszy samolot w 2004 roku. W tym samym czasie śmigłowce otrzymały zaktualizowane systemy radiotechniczne i nawigacyjne. Przez 10 lat aktywnej operacji w indyjskiej marynarce wojennej Ka-31 zdołał udowodnić swoją pozytywną stronę. W przyszłości Indie zleciły wykonanie dodatkowej partii i naprawę części otrzymanych już śmigłowców. W sumie na początku 2017 roku indyjska marynarka wojenna miała 14 Ka-31. Poinformowano, że oprócz prowadzenia badań radarowych, śmigłowcom tym przypisano również zadania elektronicznego wywiadu i zagłuszania.
Według danych opublikowanych przez RIA Aktualności”, w 2007 roku nawiązano kontakt na dostawę 9 śmigłowców Ka-31 dla Marynarki Wojennej PLA. Miały być umieszczone na pierwszym chińskim lotniskowcu „Liaoning” (dawny „Varyag”, kupionym na Ukrainie za cenę złomu), uniwersalnych okrętach desantowych i niszczycielach.
W kwietniu 2012 roku na stronie zamówień rządowych pojawił się wniosek o zakup przez Ministerstwo Obrony Rosji radarowego śmigłowca patrolowego Ka-31R. Koszt wyniósł 406,5 miliona rubli. Nie udało się jednak odnaleźć informacji, czy umowa ta została zrealizowana. Mniej więcej w tym samym czasie w Internecie pojawiły się zdjęcia nowego śmigłowca AWACS wykonane w rejonie lotniska Sokół w Niżnym Nowogrodzie. Helikopter wyposażony w nowy system radarowy L381, przeznaczony do rozpoznania celów naziemnych, wykonywał regularne loty testowe. Kompleks ten został stworzony przez Federalne Centrum Badań i Produkcji JSC Instytut Badawczy Inżynierii Radiowej w Niżnym Nowogrodzie.
Próby w locie śmigłowca o numerze bocznym „231 white” rozpoczęły się pod koniec 2004 roku. Maszyna ta została przerobiona z prototypu śmigłowca morskiego Ka-31 AWACS o numerze ogonowym „031 blue”. W materiałach JSC "Kamov" pojawia się doświadczony helikopter pod oznaczeniami: 23D2, Ka-252SV, Ka-31SV i Ka-35.
W 2008 roku Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej podpisało kontrakt z Przedsiębiorstwo Produkcji Lotniczej Kumertau na budowę dwóch śmigłowców. W sierpniu 2015 roku opublikowano informację o pomyślnym zakończeniu państwowego programu testów i przyjęciu Ka-31SV do służby.
W październiku 2016 roku w Syrii w pobliżu Latakii zauważono rosyjski śmigłowiec AWACS o numerze ogonowym „232 blue”. Według wielu miarodajnych źródeł jest to zbudowany od podstaw śmigłowiec Ka-31SV, który jest testowany w warunkach bojowych.
Według Military Balance 2016 w lotnictwie rosyjskiej marynarki wojennej są dwa Ka-31R, liczba i własność Ka-31SV są nieznane. Najwyraźniej nasze Ministerstwo Obrony jeszcze nie spieszyło się z zakupem śmigłowców AWACS w znacznych ilościach. Nadzieje na zwiększenie liczby radarowych śmigłowców patrolowych we flocie po zawarciu umowy na Mistral UDC okazały się nie do utrzymania. Chociaż maszyny te są znacznie gorsze w swoich możliwościach od istniejących systemów radarowych A-50, zaletą Ka-31 są znacznie niższe koszty budowy i eksploatacji oraz możliwość bazowania na statkach i małych obiektach.
Pierwszym radzieckim samolotem przeznaczonym do radarowego rozpoznania celów naziemnych był Ił-20 z systemem radarowym Igła-1. Maszyna ta została stworzona na bazie szeroko rozpowszechnionego transportowego i pasażerskiego samolotu turbośmigłowego Ił-18D. Testy nowego samolotu rozpoznawczego rozpoczęły się w 1968 roku. Oprócz niespójnego radaru do badania powierzchni ziemi, z anteną w radioprzepuszczalnej owiewce w kształcie cygara (długość ok. 8 m), samolot przewoził zestaw kamer rozpoznawczych i sprzętu, który umożliwiał wykrycie lokalizacji oraz rodzaj radarów naziemnych i przechwytujących łączność radiową w paśmie VHF.
Ił-20M
Sprzęt radarowy jest zamontowany w przednim przedziale bagażowym. Kamery lotnicze A-87P z obiektywami pod przesuwanymi zasłonami zostały umieszczone po bokach w dwóch bocznych owiewkach przed kadłubem. W tylnej części kadłuba, w owiewkach, znajdują się anteny elektronicznego systemu wywiadowczego Rhombus, przeznaczone do ustalania promieniowania radarowego i wyznaczania kierunku do źródła.
Stanowiska pracy operatorów RTK na samolocie Ił-20
Za skrzydłem, w dolnej części kadłuba, zainstalowano anteny stacji wywiadu radiowego Kvadrat, za pomocą których przeprowadzono bardziej szczegółowy zbiór informacji o wykrytych obiektach emitujących fale radiowe. Nad przodem kadłuba znajdują się anteny systemu przechwytywania Cherry. Konserwację sprzętu radarowego i rozpoznawczego prowadziło 6 operatorów.
Podczas testów wykryto szereg niedociągnięć, w szczególności wojsko było niezadowolone z wygody operatorów; skargi wynikały z właściwości, niezawodności i łatwości konserwacji sprzętu. Po wyeliminowaniu uwag i rozszerzeniu możliwości kompleksu radiotechnicznego samolot otrzymał oznaczenie Ił-20M. Aby zwiększyć wiarygodność informacji, wprowadzono reżim, w którym prowadzono jednoczesne zbieranie informacji kilkoma kanałami, co pozwala na zwiększenie wiarygodności danych wywiadowczych. W tylnej kabinie samolotu znajduje się specjalny dźwiękoszczelny przedział z miejscami do siedzenia, znajduje się tam bufet, toaleta i garderoba. Do awaryjnej ewakuacji z Ił-20M przewidziano właz awaryjny, umieszczony po prawej burcie w tylnej części kadłuba. Na samolocie Ił-20M liczba etatowego personelu obsługującego RTK wzrosła do 7 osób, a na pokładzie znajdowało się łącznie 13 osób. Załoga lotnicza składała się z dwóch pilotów, nawigatora, radiooperatora i inżyniera pokładowego. Pod względem właściwości Ił-20M był zbliżony do swojego „przodka” Ił-18D. Przy maksymalnej masie startowej wynoszącej 64 000 kg mógł pokonać dystans ponad 6000 km z prędkością przelotową 620 km/h i pozostawać w powietrzu ponad 10 godzin.
Seryjną budowę wszystkich modyfikacji Ił-20 prowadzono w latach 1969-1974 w moskiewskich zakładach Znamya Truda, w sumie zbudowano około 20 maszyn. W czasach sowieckich był to jeden z najbardziej tajnych samolotów. Samoloty rozpoznawcze nie były wysyłane do walki z pułkami rozpoznawczymi czy eskadrami, lecz podlegały bezpośrednio dowódcom okręgów wojskowych. Na Zachodzie samolot został zidentyfikowany dopiero w 1978 roku, do tego czasu ani w USA, ani w Europie nie było samolotów rozpoznawczych z radarem bocznym, który mógłby się równać z Ił-20M.
W latach 70-80 maszyny te były bardzo aktywnie eksploatowane i brały udział w wielu ćwiczeniach oraz latały wzdłuż granic krajów NATO, Chin i Japonii. Podczas walk w Afganistanie Ił-20M, przygotowując się do dużych operacji wojskowych, wielokrotnie przeprowadzał zwiad wzdłuż granic z Iranem i Pakistanem oraz fotografował ufortyfikowane tereny rebeliantów. Samoloty Ił-20M bardzo często nosiły standardową kolorystykę Aeroflot i numery rejestracyjne.
Większość samolotów rozpoznawczych Ił-20M pozostała w Rosji po rozpadzie ZSRR, ale ze względu na początek „reformacji” sił zbrojnych i masową redukcję wydatków na obronę, przestarzałość i wyczerpanie zasobu sprzętu specjalnego w W drugiej połowie lat 90. wiele pojazdów zostało zmontowanych lub przerobionych na transport ładunków i pasażerów. Według Military Balance 2016, Rosyjskie Siły Powietrzne dysponują 15 samolotami rozpoznawczymi Ił-20M. Jednak dane te są znacznie zawyżone i najwyraźniej tutaj, oprócz sprawnych, istnieją maszyny, które są „w magazynie” lub są w naprawie i przekonwertowane do innych zadań.
W 2014 roku pojawiły się informacje, że Zakłady Doświadczalnej Budowy Maszyn Miaszczowa OJSC ponownie wyposażają kilka samolotów Ił-20M. Samochody z nowym kompleksem radiotechnicznym i poddane renowacji zaczęto nosić oznaczenie Il-20M1. Zmodernizowany samolot rozpoznawczy, oprócz nowoczesnego RTK, zastąpił przestarzałe kamery A-87P systemami optoelektronicznego nadzoru zdolnego do pracy w ciemności.
Po aneksji Krymu i zaostrzeniu stosunków ze Stanami Zjednoczonymi intensywność lotów rosyjskiego Ił-20M znacznie wzrosła. W 2015 roku pociski przechwytujące NATO wielokrotnie wznosiły się na spotkanie rosyjskich samolotów rozpoznania lotniczego. A estońskie MSZ nawet protestowało przeciwko rzekomemu naruszeniu granicy powietrznej.
30 września 2015 r. Rosyjskie Siły Powietrzno-Kosmiczne rozpoczęły operację powietrzną w Syrii – pierwszą zakrojoną na szeroką skalę kampanię wojskową poza jej granicami od czasu wojny w Afganistanie. W skład grupy lotniczej, składającej się z prawie 50 samolotów bojowych i śmigłowców w bazie lotniczej Khmeimim w prowincji Latakia, wchodził także jeden samolot rozpoznawczy Ił-20M1. Szczegóły użycia tej maszyny nie są ujawniane, ale na podstawie możliwości pokładowego kompleksu radiotechnicznego można przypuszczać, że prowadzony jest nie tylko rozpoznanie radarowe i optoelektroniczne, ale także przechwytywane są wymiany radiowe między bojownikami, a sygnały radiowe są przekazywane.
Aby zastąpić starzejącego się Ił-20, ponad 10 lat temu rozpoczęto tworzenie radaru Tu-214R i samolotu wywiadu elektronicznego. Program Fraction-4 ROC został uzgodniony z Ministerstwem Obrony FR w 2004 roku. Umowa przewidywała przekazanie klientowi dwóch prototypów Tu-214R przed końcem 2008 roku. Jednak, jak to często bywa w nowoczesnych Historie w naszym kraju nie dotrzymano terminów. Pierwszy samolot rozpoznawczy wystartował pod koniec 2009 roku, a dopiero w 2012 roku został przekazany do testów państwowych. Drugi Tu-214R wszedł do testów w 2014 roku. Niedostarczenie samolotu Tu-214R stało się powodem długiego procesu między Ministerstwem Obrony FR a KAPO. Powód zażądał odzyskania 1,24 miliarda rubli od kazańskiego przedsiębiorstwa budowy samolotów za niewykonanie zamówienia. Sąd Arbitrażowy uznał roszczenia za częściowo uzasadnione, uznał jednak, że część winy nie leży po stronie KAPO, ale innych organizacji. W rezultacie sąd orzekł zapłacić 180 mln rubli.
Tu-214R na lotnisku „Ramenskoje”
Zintegrowany samolot rozpoznania elektronicznego i optycznego Tu-214R został zbudowany na bazie samolotu pasażerskiego Tu-214 i jest wyposażony w kompleks radiotechniczny MRK-411 z bocznymi i dookólnymi stacjami radiolokacyjnymi ze stałym AFAR wzdłuż burt w przód kadłuba. Według danych opublikowanych w otwartych źródłach RTK umożliwia rozpoznanie radarowe celów naziemnych na wysokości patrolowania 9-10 km w odległości do 250 km. Podobno radar jest nawet w stanie dostrzec cele „pod ziemią”. W tym przypadku najprawdopodobniej mówimy o wykrywaniu zakamuflowanych fortyfikacji, czy możliwości dostrzeżenia pojazdów opancerzonych w kaponierach. Kompleks jest również zdolny do wykrywania źródeł emisji radiowej w odległości do 400 km, przechwytując komunikację radiową.
Zdjęcie samolotu przedstawia cztery płaskie anteny po bokach kadłuba, zapewniające mu okrągły widok. Dodatkowo w owiewce na dole części ogonowej samolotu zainstalowano duży system antenowy.
Moduły antenowe kompleksu radiotechnicznego MRK-411 samolotu Tu-214R
Tu-214R jest również zdolny do prowadzenia rozpoznania w zakresie widzialnym i podczerwieni za pomocą systemu optoelektronicznego o wysokiej rozdzielczości. Ponadto T-214R może być używany jako bojowy punkt dowodzenia i kontroli do namierzania wykrytych celów. Transmisja informacji o celach w czasie rzeczywistym odbywa się za pośrednictwem cyfrowych szybkich kanałów komunikacji radiowej i satelitarnej z zachowaniem podstawowej macierzy danych na urządzeniu rejestrującym.
Niedługo po przekazaniu pierwszego egzemplarza Tu-214R klientowi, 17 grudnia 2012 roku został on odkryty przez Japońskie Siły Samoobrony Powietrznej w międzynarodowej przestrzeni powietrznej nad Morzem Japońskim. Najwyraźniej samolot przeszedł testy wojskowe w warunkach rzeczywistych, testując system Obrona powietrzna Japonia. Po przyjęciu do służby samolot przeszedł poważne ćwiczenia. W 2015 roku Tu-214R przeleciał wzdłuż granicy z Ukrainą. W połowie lutego 2015 roku jeden Tu-214R przeleciał z lotniska fabrycznego w Kazaniu do bazy lotniczej Khmeimim w Syrii.
Obecnie rosyjskie Siły Powietrzne dysponują dwoma rozpoznawczymi Tu-214R. Po sporze sądowym dotyczącym opóźnień w dostawach przez branżę Departament Obrony ogłosił, że nie będzie już zamawiać samolotów tego typu. Decyzja ta była motywowana rzekomo krótkim czasem spędzonym przez samolot na patrolu. Według tego parametru Tu-214R jest naprawdę gorszy od Ił-20M. Ale dane lotu samolotu zostały uzgodnione z wojskiem już w 2004 roku i nie spowodowały wtedy żadnych skarg. Chodzi najprawdopodobniej o wysoki koszt samolotu, a MON stara się w ten sposób wywrzeć presję na producenta. W każdym razie mamy ogromne zapotrzebowanie na maszyny tej klasy, a realna alternatywa dla Tu-214R nie jest spodziewana w najbliższej przyszłości. W 2016 roku okazało się, że w Kazańskim Zakładzie Lotniczym. Gorbunow, trwa budowa trzeciego egzemplarza Tu-214R.
W rzeczywistości w ciągu ostatnich 20 lat nasze zdolności w zakresie rozpoznania lotniczego poważnie się pogorszyły i dotyczy to w pełni rozpoznania radarowego. W czasach radzieckich naddźwiękowe samoloty rozpoznawcze Tu-22R były eksploatowane w lotnictwie sił powietrznych i marynarki wojennej. Według różnych źródeł zbudowano do 130 samochodów. Modyfikacje samolotów Tu-22R / RD / RDK / RM / RDM różniły się składem pokładowego sprzętu rozpoznawczego, którego doskonalenie trwało do połowy lat 80-tych.
Tu-22RDM
Oprócz prowadzenia rozpoznania za pomocą kamer dziennych i nocnych oraz pasywnych systemów radiowych, do wykrywania dużych celów morskich i lądowych wykorzystano potężny radar Rubin-1M, zdolny do wykrycia celu typu krążownik w odległości do 450 km. Ta umiejętność była szczególnie pożądana podczas przygotowywania ataku na eskadry amerykańskich lotniskowców. W czasach sowieckich działania lotniskowców pocisków przeciwokrętowych zapewniały Tu-22R. W tym celu lotnictwo morskie dysponowało około 40 naddźwiękowymi samolotami rozpoznawczymi. W późnej wersji zmodernizowanego samolotu rozpoznawczego Tu-22RDM zastosowano radiolokacyjny zaburtowy radar M-202 „Chompol” o zwiększonej rozdzielczości i wyborze ruchomych celów.
W miejsce starzejącego się Tu-22R w 1989 roku przyjęto Tu-22MR o zmiennej geometrii skrzydeł, eksploatację samolotu w jednostkach bojowych rozpoczęto w 1994 roku. Maszyna ta, która w pełni odziedziczyła wszystkie zalety naddźwiękowego transportera bombowo-rakietowego Tu-22M3, była przeznaczona przede wszystkim do zapewnienia działań lotnictwa morskiego z pociskami rakietowymi Tu-22M3 i prowadzenia zdalnego rozpoznania.
Tu-22MR
Zewnętrznie Tu-22MR różni się od Tu-22M3 wydłużoną owiewką stępki, obecnością brzusznej owiewki kontenera sprzętu rozpoznawczego i anten zewnętrznych do systemów radiotechnicznych. Niestety nie udało się znaleźć bardziej szczegółowych informacji o możliwościach sprzętu zainstalowanego na Tu-22MR, w otwartych źródłach mówi się tylko, że samolot ma na pokładzie różnorodny kompleks składający się z foto i optoelektronicznych kamer rozpoznawczych, stacji do wykrywania radia źródła i potężne radary. Samolot ten nie trafił do masowej produkcji, zbudowano tylko 12 Tu-22MR.
MiG-25RBSz
Boczny radar Sabre-E był wyposażony w naddźwiękowe bombowce rozpoznawcze linii frontu MiG-25RBS. W MiG-25RBSH zastosowano radar M-202 „Chompol”. Samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu Tu-22RDM służył w rosyjskich siłach powietrznych do 1994 roku, a MiG-25RBSh został wycofany ze służby w 2013 roku.
W pierwszej połowie lat 70. w limitowanych ilościach produkowany był dwumiejscowy Jak-28BI z radarem bocznym Bulat. Samolot przeznaczony był do mapowania terenu o wysokiej rozdzielczości, porównywalnej z obrazem fotograficznym. Mapowanie przeprowadzono w pasie o szerokości 15 km, w warunkach lotu bezpośredniego, na małych i średnich wysokościach, z prędkością poddźwiękową.
Ponieważ MiG-25RBSH był bardzo drogi w eksploatacji i słabo przystosowany do lotów na niskich wysokościach, wojsko wyraziło chęć zdobycia samolotu rozpoznawczego na bazie bombowca frontowego Su-24M, który mógłby wykonywać nie tylko zdjęcia lotnicze, ale także rozpoznanie elektroniczne i radarowe. W tej chwili Rosyjskie Siły Powietrzne dysponują samolotami rozpoznawczymi Su-24MR na pierwszej linii. Maszyny tej modyfikacji zaczęły wchodzić do wojska w 1985 roku.
Su-24MR
W skład wyposażenia rozpoznawczego Su-24M wchodzą kamery lotnicze, a także wymienne wiszące kontenery, w których mieści się sprzęt radiowy, podczerwieni, rozpoznania radiacyjnego i skanowania laserowego. Do prowadzenia obserwacji radarowych terenu używany jest radar M-101 „Bayonet”. Teoretycznie Su-24MR powinien zapewniać kompleksowe rozpoznanie o każdej porze dnia z transmisją informacji kanałem radiowym w czasie rzeczywistym. Ale w rzeczywistości system zdalnej transmisji danych w jednostkach bojowych z reguły nie jest używany. Oznacza to, że praca nadal jest wykonywana w staromodny sposób. Po wyprawie bojowej samolotu rozpoznawczego bloki magazynowe i film z wynikami zdjęć lotniczych są wysyłane do odszyfrowania, co oznacza utratę wydajności i ewentualne wyjście wroga spod planowanego uderzenia. Oczywiste jest, że istniejące frontowe rozpoznawcze Su-24MR wymagają modernizacji, a należało to zrobić 20 lat temu.
Obecnie pojawiają się informacje o opracowaniu kontenera rozpoznawczego UKR-RL z radarem bocznym dla nowoczesnego bombowca frontowego Su-34 w ramach prac badawczo-rozwojowych Sych. Kilka lat temu na lotnisku Kubinka wykonano zdjęcia Su-34 z podwieszonymi kontenerami rozpoznawczymi. Jednak w otwartych źródłach nie ma informacji o tym, jak daleko faktycznie posunęły się prace w tym kierunku.
Oczywiście bezzałogowe statki powietrzne są bardzo obiecującym środkiem rozpoznania radarowego powierzchni Ziemi. Pod tym względem nasz kraj wciąż ustępuje producentom amerykańskim i izraelskim drony. Wiadomo, że tworzeniem ciężkich UAV zajmują się firmy Kronsztad i Suchoj, korporacja samolotów MiG, Jakowlew OKB i holding Russian Helicopters.
Najdalej w tym kierunku posunęła się najwyraźniej firma Kronstadt ze swoim UAV Dozor-600. Urządzenie zostało po raz pierwszy zaprezentowane na pokazach lotniczych MAKS-2009. Po zapoznaniu się z nim Minister Obrony Narodowej S.G. Shoigu zażądał przyspieszenia rozwoju. Oprócz systemów optyczno-elektronicznych podstawą ładunku jest radar wybiegający w przód i w bok z syntetyczną aperturą. Jednak ze względu na swoje właściwości Dozor-600, będący przybliżonym odpowiednikiem amerykańskich samolotów MQ-1 Predator i MQ-9 Reaper, nie może konkurować z samolotami Ił-20M i Tu-214R. Bardziej obiecującym samolotem stał się Jak-133, powstały w ramach projektu badawczo-rozwojowego Proryv. Wykorzystując elementy pojazdu szkoleniowego Jak-130 planowane jest stworzenie trzech wersji BSP dalekiego zasięgu: samolotu szturmowego i rozpoznawczego z wyposażeniem optoelektronicznym, kompleksów rozpoznania elektronicznego i radaru bocznego.
W wersji Jak-133RLD warkot przy masie startowej około 10000 750 kg i prędkości 16 km/h musi prowadzić patrole przez 14 godzin na wysokości do 000 7 metrów. Powstały „obraz” radarowy będzie transmitowany za pośrednictwem kanałów komunikacji radiowej i satelitarnej. W dniu 2016 września 133 r. w gazecie „Izwiestia” ukazał się artykuł, w którym stwierdzono, że Korporacja Irkut rozpoczęła testy UAV Jak-XNUMX. Źródło Izwiestii w przemyśle lotniczym zauważyło, cytuję:
Projekt aerodynamiczny najnowszego drona (połączenie projektu geometrycznego i konstrukcyjnego samolotu) jest bardzo złożony, zawiera wiele unikalnych rozwiązań technicznych, które nie były wcześniej stosowane w żadnym produkcyjnym samolocie. Unikalna aerodynamiczna konstrukcja drona sprawia, że UAV staje się niewidoczny dla radarów wroga nawet w momencie jego użycia. broń lub prowadzi zwiad, ale też jest dość zwrotny i szybki. Aby najnowszy dron o wybranej konfiguracji aerodynamicznej mógł latać, konieczne było wykonanie bardzo trudnej pracy integracji UAV, w którą zaangażowani byli w szczególności specjaliści z Roskosmosu. Jeśli mówimy o systemach nawigacji i sterowania, to nasze rozwiązania nie są gorsze od zagranicznych analogów, ale minusem jest to, że nadal są one wytwarzane na bazie obcych elementów.
Nie wiadomo, czy Jak-133RLD sprawdzi się na celach powietrznych, czy będzie prowadził tylko zwiad naziemny. Teoretycznie drony są w stanie wykrywać cele powietrzne, ale do tej pory nigdzie na świecie nie powstał UAV AWACS, który mógłby skutecznie współdziałać z myśliwcami i systemami obrony powietrznej. W każdym razie informacje z bezzałogowych statków powietrznych przekazywane są szerokopasmowymi kanałami łączności do naziemnych stanowisk dowodzenia, po czym przekazywane są konsumentom. Załogowy samolot patrolowy z radarem ma znacznie szersze możliwości. Operatorzy sprzętu pokładowego i oficerowie przewodnicy są w stanie elastycznie kierować działaniami swoich samolotów bezpośrednio z pokładu, rozdzielać cele powietrzne między konkretne myśliwce i samoloty do bezpośredniego uderzenia na dużą odległość bez udziału naziemnych centrów kontroli.
To be continued ...
Według materiałów:
http://www.yak.ru/FIRM/hist3.php
http://kollektsiya.ru/vertoleti/733-yak-24-vertolet-okb-yakovleva-prodolnoj-skhemy
https://forums.eagle.ru/showthread.php?t=82541
http://www.airwar.ru/enc/sh/ka31.html
http://bastion-karpenko.ru/ka-31/
http://svpressa.ru/war21/article/159529/
http://aviaros.narod.ru/il-20m.htm
http://avia.pro/blog/il-20
http://militaryrussia.ru/blog/topic-661.html
http://www.linkos-tcp.ru/
https://www.gazeta.ru/army/2016/02/16/8077379.shtml
http://militaryrussia.ru/blog/topic-382.html
http://avia.pro/blog/yak-133br
Informacja