Lotnictwo AWACS (część 12)
Chiny
W ChRL później niż w USA i ZSRR zaczęto tworzyć samoloty typu AWACS, a droga ta nie była łatwa i pełna pułapek. Mimo to Chińczykom udało się osiągnąć na tym polu imponujące sukcesy. Jednym z głównych powodów zainteresowania Sił Powietrznych PLA „powietrznymi pikietami radarowymi” było regularne naruszanie granicy powietrznej ChRL przez samoloty rozpoznawczo-bojowe Sił Powietrznych USA i Kuomintangu Tajwan. Wykorzystując słabość chińskiego naziemnego systemu wykrywania radarów, dokonali inwazji na przestrzeń powietrzną w południowo-wschodniej części Chin.
Najwyraźniej chińskie wojsko w połowie lat 60. było pod wielkim wrażeniem przyjęcia na uzbrojenie w zsrr samolotu tu-126 awacs z obrotową osłoną anteny w kształcie grzyba w górnej części kadłuba. Do początku lat 60. głównym dostawcą najnowocześniejszej broni był Związek Radziecki. Oprócz małych broń, pojazdy opancerzone i artyleria, najnowsze samoloty według standardów z lat 50. i 60. zostały dostarczone do Chin, przeciwlotniczerakieta kompleksy i radary. Ponadto w ZSRR przeszkolono wiele tysięcy chińskich inżynierów i naukowców, przeniesiono dokumentację techniczną i linie przemysłowe. Wszystko to pozwoliło Chinom dokonać znaczącego skoku w zapewnieniu swoich zdolności obronnych, a nawet rozpocząć tworzenie broni nuklearnej. Ale na początku lat 60. stosunki ZSRR z ChRL zaczęły się pogarszać, co wpłynęło na współpracę wojskowo-techniczną, a do czasu oddania do użytku Tu-126 z kompleksem radiotechnicznym Liana nie było mowy o wysłać go do Chin.
W tej sytuacji chińscy specjaliści musieli polegać wyłącznie na własnych siłach. W 1953 roku Siłom Powietrznym PLA przekazano 25 bombowców dalekiego zasięgu Tu-4. W Chinach maszyny te znacznie przeżyły radzieckie bombowce tłokowe dalekiego zasięgu. lotnictwo. Jeśli Tu-4 został odpisany w Siłach Powietrznych ZSRR w połowie lat 60., to w ChRL były eksploatowane do początku lat 90. To właśnie na bazie Tu-4, który był sowieckim odpowiednikiem Boeinga B-29 Superfortress w Chinach, postanowili zbudować własny samolot AWACS. Jednak chińscy konstruktorzy nie mieli wyboru, ponieważ Tu-4 był wówczas jedyną odpowiednią platformą lotniczą.
Do przeróbki przeznaczono jeden bombowiec, który został znacznie zmodyfikowany. Ponieważ podczas instalowania kompleksu radiotechnicznego o masie 5 ton i obrotowej anteny w kształcie dysku na słupach o średnicy 7 metrów opór aerodynamiczny wzrósł o 30%, moc czterech standardowych silników tłokowych chłodzonych powietrzem ASh-73TK nie wystarczyło. W efekcie zdecydowano się wyposażyć pierwszy chiński samolot AWACS w silniki turbośmigłowe AI-20K. Krótko przed zaostrzeniem stosunków w Chinach pakiet dokumentacji technicznej został przekazany wojskowemu samolotowi transportowemu An-12 z potężnymi teatrami utworzonymi pod kierownictwem Iwczenki. Równocześnie z powstaniem konstrukcji An-12 chińskie przedsiębiorstwa opanowały produkcję silników, które otrzymały oznaczenie WJ6.
W porównaniu z tłokowym ASh-73TK turbośmigłowe WJ6 były dłuższe, co wpłynęło na sterowność i stabilność samolotu. Problem rozwiązano zwiększając rozpiętość o 400 mm i powierzchnię statecznika poziomego o 2 m². Zainstalowano również pionowe podkładki na końcach poziomego usterzenia i grzbietach pod stępką. Aby pomieścić operatorów i sprzęt, komora bombowa musiała zostać całkowicie przekonfigurowana.
Testy samolotu, który otrzymał oznaczenie KJ-1, rozpoczęły się 10 czerwca 1971 roku. Przekształcenie bombowca w samolot AWACS zajęło tylko 19 miesięcy. Ale same testy były bardzo trudne. Już podczas pierwszego lotu próbnego okazało się, że eksperymentalny samolot miał bardzo słabą sterowność, a załogę irytowały najsilniejsze wibracje spowodowane oddziaływaniem nieporęcznej anteny na ogon. Na Tu-4 śmigła silników tłokowych obracały się w prawo, a na AI-20K śmigła obracały się w lewo. W tym samym czasie pojawił się moment przechylający, który trzeba było odparować, zmieniając sterowanie i zmieniając balans. Aby poprawić osiągi startowe, zastosowano dopalacze na paliwo stałe.
Według danych lotu KJ-1 niewiele różnił się od Tu-4. Maksymalna masa startowa samolotu AWACS wzrosła o 3 tony. Ale dzięki mocniejszym silnikom maksymalna prędkość pozostała prawie taka sama - 550 km / h. Prędkość patrolu - 420 km / h. Samolot mógł przebywać w powietrzu przez około 10 godzin. Załoga 12 osób.
KJ-1
Sprzęt radarowy sprawiał nie mniej problemów niż silniki i sterowanie. Podczas lotów próbnych stale pojawiały się awarie. Jednocześnie znaczna część bazy elementów kompleksu radiotechnicznego została zmontowana z radzieckich komponentów lub urządzeń w produkcji pilotażowej. W latach 60. w ZSRR dopiero zaczęto wprowadzać elementy półprzewodnikowe i z całkowicie zrozumiałego powodu prawie cała baza elementów chińskiego radaru została zbudowana na elektrycznych urządzeniach próżniowych. Słaba ochrona przed promieniowaniem o wysokiej częstotliwości spowodowała wiele problemów dla załogi. Jednak w przypadku radzieckiego Tu-126 pod tym względem wiele rzeczy również nie było idealnych. Najwyraźniej chińskim specjalistom nie udało się stworzyć sprzętu do automatycznego przesyłania danych do przechwytywaczy i naziemnych stanowisk dowodzenia. W tamtych latach ChRL nie posiadała zautomatyzowanych systemów dowodzenia i kontroli, nie było też wyspecjalizowanych przechwytywaczy. Przyjęcie pierwszego chińskiego myśliwca przechwytującego Obrona powietrzna J-8 odbył się dopiero w 1980 roku.
Podczas testów KJ-1 spędził w powietrzu kilkaset godzin. Z wielkim trudem kompleks radiotechniczny został doprowadzony do stanu roboczego i wykazał dobre wyniki. Radar pierwszego chińskiego radarowego samolotu patrolowego wykrył duże cele powietrzne na dużych wysokościach w odległości 300-350 km, duże cele powierzchniowe - 300 km. Nie udało się jednak osiągnąć stabilnego wykrywania samolotów na tle powierzchni ziemi. Nawet znacznie bardziej zaawansowany przemysł radioelektroniczny USA i ZSRR zdołał rozwiązać ten problem dopiero na przełomie lat 70. i 80. XX wieku. Do wyboru celów powietrznych na tle ziemi potrzebne były wystarczająco wydajne komputery, których oczywiście nie mogło być w Chinach w tym czasie. Ponadto niezawodność sprzętu pozostawiała wiele do życzenia, a naprowadzanie myśliwców mogło odbywać się tylko drogą radiową, w trybie głosowym. Wszystko to obniżyło wartość bojową samolotu AWACS i uznano za niewłaściwe przyjęcie go do służby w takiej formie.
Pierwszy chiński samolot AWACS KJ-1 na wystawie w Muzeum Lotnictwa w Pekinie
W latach 70. możliwości chińskiej elektroniki radiowej okazały się wyraźnie niewystarczające do stworzenia naprawdę wydajnego, niezawodnego kompleksu radiotechnicznego. W tej chwili pierwszy chiński samolot AWACS KJ-1 jest wystawiany w Muzeum Lotnictwa w Pekinie.
Mimo pierwszej porażki ChRL nie straciła zainteresowania radarowymi samolotami patrolowymi, ale postanowiła je stworzyć w pierwszym etapie, opierając się na pomocy zagranicznej. W latach 80. prace nad tym tematem koncentrowały się w Instytucie Badawczym nr 38 Korporacji CETC w mieście Hefei w prowincji Anhui. Obecnie ta organizacja badawcza jest jednym z wiodących chińskich ośrodków w dziedzinie obronnych systemów radarowych.
W latach 80. ChRL i kraje zachodnie były „przyjaciółmi” ZSRR, a Chiny uzyskały dostęp do stosunkowo nowoczesnych rodzajów broni produkcji zachodniej. Ta „przyjaźń” zakończyła się w 1989 roku po stłumieniu demonstracji studenckich na placu Tiananmen. Jednak do tego czasu chińskim ekspertom udało się zapoznać z szeregiem próbek nowoczesnej broni, w tym lotniczych radarów.
Przed zakończeniem współpracy wojskowo-technicznej do ChRL wysłano kilka amerykańskich radarów AN/APS-504, które następnie wykorzystano do instalacji na samolotach Y-8 (chińskie An-12). Radar oświetlenia powierzchniowego AN/APS-504, skanujący przestrzeń w dolnej półkuli, jest w stanie wykrywać cele o dużej powierzchni w odległości do 370 km.
Y-8X
Pierwszy samolot, znany na Zachodzie jako Y-8X, wykonał kilka lotów rozpoznawczych dalekiego zasięgu na wodach Morza Wschodniochińskiego i Południowochińskiego, wzdłuż wybrzeży Korei Południowej i Japonii od początku do połowy 1986 roku. Podczas tych lotów myśliwce Sił Powietrznych Republiki Korei, Japońskich Sił Samoobrony Powietrznej i Marynarki Wojennej USA wielokrotnie startowały na spotkanie samolotu zwiadowczego. Oprócz radaru na pokładzie Y-8X znajdowały się stacje rozpoznania elektronicznego i elektroniczna wojna, kamery, czujniki podczerwieni, magnetometr, odbiornik sygnału sonobuoy, zaawansowany sprzęt komunikacyjny produkcji zachodniej oraz system nawigacji Omega. Tylna rampa była szczelnie zamknięta, a przestrzeń wewnętrzna została podzielona na kilka przedziałów dla operatorów i sprzętu elektronicznego.
Według zachodnich danych zbudowano w sumie cztery samoloty Y-8X. W drugiej połowie lat 90. wszystkie zostały zmodernizowane, przy czym możliwości modernizacji znacznie się różniły. Sądząc po zestawie anten zewnętrznych i przednich owiewek, jeden Y-8X otrzymał radar boczny i satelitarną antenę komunikacyjną, dwie kolejne maszyny służą do rozpoznania elektronicznego i fotograficznego, a jeden samolot został przerobiony na wariant Y-8J.
W sierpniu 1996 r., omijając sankcje wobec Chin, brytyjska firma Racal Electronics dostarczyła 8 radarów lotniczych Skymaster, transakcja opiewała na 66 mln USD. Przy wysokości lotu 7000 metrów za pomocą radaru Skymaster (Typ 515) można kontrolować obszar morski w promieniu 250 km. W zasięgu 80-90 km radar jest w stanie wykryć peryskopy okrętów podwodnych. Cele powietrzne na małej wysokości z EPR 5 m² są wykrywane w odległości 110 km. Radar może jednocześnie obserwować 100 celów powietrznych i 32 cele naziemne.
Osiem wojskowych samolotów transportowych Y-8 przeznaczono do instalacji radarów, początkowo planowano również zainstalować radary poszukiwawcze na wodnosamolotach SH-5, ale później z tego zrezygnowano. Przerobiony samolot z charakterystyczną "brodą" radaru otrzymał oznaczenie Y-8J. Według oficjalnej chińskiej wersji maszyny te miały służyć do walki z przemytnikami oraz do „eksploracji oceanów”.
Y-8J
Oprócz radaru, kamer lotniczych, dodatkowych jednostek zawieszenia na bomby i boi, samolot otrzymał zwiększone zbiorniki paliwa, co wydłużyło czas patrolowania do 11 godzin przy prędkości 470 km/h. Maksymalna prędkość samolotu wynosi 660 km/h. Do obsługi urządzeń pokładowych zatrudnionych jest 3-4 osoby. Całkowita wielkość załogi to 7-8 osób. Według Global Security, wprowadzenie Y-8J do służby miało miejsce w 2000 roku, po około 10 latach samolot patrolowy przeszedł modernizację. Zmieniły się sposoby wyświetlania informacji, zamiast monitorów CRT zainstalowano kolorowe wyświetlacze LCD. Wyposażenie pokładowe obejmowało nowoczesne stacje radiowywiadu i nowe środki łączności. Po modernizacji samolot otrzymał kolor ciemnej kuli. Choć z pewnymi ograniczeniami, Y-8J stał się pierwszym chińskim samolotem AWACS zdolnym do kierowania operacjami lotnictwa wojskowego.
Y-8X i Y-8J stacjonują na stałe na lotnisku Laiyang w prowincji Shandong oraz w bazie lotniczej marynarki wojennej Danchang w Szanghaju. Samoloty patrolowe Y-8X i Y-8J, pomimo niewielkiej liczby, stały się w marynarce wojennej PLA jednym z głównych narzędzi kontrolowania przestrzeni oceanicznych. W przeszłości regularnie eskortowały amerykańskie AUG-y i kontrolowały działania Japończyków flota, a także wykonał prowokacyjne loty nad spornymi Wyspami Paracelskimi, Wyspami Spratly i Wyspami Jongsha. Według Military Balance 2016 marynarka wojenna PLA obsługuje osiem samolotów Y-8J.
Morski samolot rozpoznania radarowego Y-8J, wyposażony w nie najnowocześniejsze brytyjskie radary, stał się pierwszymi maszynami tej klasy w Marynarce Wojennej PLA. Ze względu na swoje właściwości nie spełniają w pełni współczesnych wymagań i stały się modelami przejściowymi do bardziej zaawansowanych modeli.
W drugiej połowie lat 90. w Chinach zaczęto tworzyć samolot zdolny do wykonywania tych samych funkcji, co rosyjski Ił-20M czy amerykański E-8 JSTARS. Otrzymane z ZSRR Tu-154M służyły do przechowywania sprzętu rozpoznawczego. Według różnych źródeł, od 154 do 4 samolotów zostało przerobionych na wariant, który otrzymał na Zachodzie oznaczenie Tu-6MD. Pierwszy samolot wyposażony w specjalne wyposażenie wystartował w 1996 roku, niósł girlandę różnych anten w dolnej części kadłuba.
Pierwsza wersja rozpoznawczego Tu-154MD
Według informacji opublikowanych w chińskim segmencie Internetu, na samolocie zainstalowano radar składający się z nadajnika Typ 4401 i odbiornika Typ 4402 o maksymalnym zasięgu 105 km, czyli prawie 2,5 razy mniejszym od możliwości Amerykański E-8A z radarem AN/APY -3.
Później dla Tu-154MD w ChRL stworzono kompleks radiotechniczny Typ 863, a samolot uzyskał obecny gotowy wygląd. Przed kadłubem znajduje się długa antena radaru z syntetyczną aperturą przypominająca kajak, która stała się swego rodzaju „wizytówką” naziemnego radarowego samolotu rozpoznawczego. Bliżej ogona znajduje się kolejna owiewka z systemem antenowym dla inteligencji elektronicznej. Samolot jest również wyposażony w szeroką gamę kamer telewizyjnych wysokiej rozdzielczości i kamer na podczerwień. Niestety, nie ujawniono składu i możliwości wyposażenia chińskiego samolotu rozpoznawczego Tu-154MD, mówi się, że chiński samolot przewyższa E-8С radarem AN/APY-7 w wielu cechach. Jednak amerykański samolot systemu JSTARS nie jest przeznaczony do prowadzenia rozpoznania optoelektronicznego i elektronicznego, podczas gdy chiński Tu-154MD ma taką możliwość, co znacznie rozszerza zakres jego zastosowania. Transmisja informacji w czasie rzeczywistym odbywa się za pośrednictwem kanałów komunikacji satelitarnej lub przez sieć radiową z wykorzystaniem samolotów-przekaźników.
Z powodu złej jakości obsługi naziemnej w Chinach w latach 90. doszło do dwóch katastrof Tu-154M, w których zginęło ponad 220 osób. W rezultacie w 1999 roku wszystkie „tusze” zostały usunięte z ruchu pasażerskiego i przekształcone w samoloty rozpoznawcze. Samoloty te zachowały kolorystykę chińskich linii lotniczych China United Airlines i cywilne numery rejestracyjne.
W przeszłości nasz „miłujący pokój” wschodni sąsiad i „strategiczny sojusznik” wielokrotnie wykorzystywał samoloty rozpoznawcze Tu-154MD do przelotów wzdłuż rosyjskich granic na Dalekim Wschodzie. Te samoloty rozpoznawcze aktywnie skanują również systemy obrony powietrznej Japonii i Korei Południowej oraz regularnie spotykają się w powietrzu z zagranicznymi myśliwcami.
Pod koniec 2004 roku dowiedział się o pojawieniu się w ChRL nowego samolotu radarowo-wywiadowczego Y-8G, stworzonego na bazie płatowca ulepszonego samolotu transportowego Y-8F-400.
Y-8G
Cechą charakterystyczną Y-8G są dwie wystające anteny po bokach między kokpitem a skrzydłami. Ponadto przód samolotu przeszedł całkowitą przeróbkę.
Skład i przeznaczenie kompleksu radiotechnicznego nie są pewne, ale według wielu zachodnich ekspertów anteny przypominające „policzki chomika” mają za zadanie skanować przestrzeń wodną z dużej odległości. Niedawno przedstawiciele Chińskiego Instytutu Badawczego nr 14, który był odpowiedzialny za rozwój kompleksu radiotechnicznego, stwierdzili, że samolot może być również wykorzystywany do dalekiego rozpoznania pola walki. Ponadto Y-8G jest wyposażony w potężne elektroniczne stacje bojowe. Anteny są instalowane w górnej części stępki oraz w części ogonowej samolotu. W przeciwieństwie do wcześniejszych modeli samolotów rozpoznania radarowego, stworzonych na bazie transportowego Y-8, w kadłubie Y-8G nie ma okien. Według informacji opublikowanych przez służby wywiadowcze USA zbudowano cztery samoloty Y-8G.
W 2011 roku dowiedział się o stworzeniu w Chinach nowego morskiego samolotu patrolowego z potężnym radarem. Maszyna, oznaczona Y-8Q, powstała na bazie transportowo-pasażerskiego Y-8F-600. Samolot jest wyposażony w nowe silniki turbowentylatorowe WJ-6E z sześciołopatowymi śmigłami. Samolot o masie 61 000 jest w stanie pokonać dystans ponad 5000 10 km i patrolować przez 660 godzin. Maksymalna prędkość wynosi XNUMX km/h.
Y-8Q
Najwyraźniej, tworząc Y-8Q, chińscy konstruktorzy starali się stworzyć uniwersalną maszynę zdolną do równie skutecznego śledzenia eskadr nawodnych za pomocą potężnego radaru poszukiwawczego, wyszukiwania okrętów podwodnych, pełnienia roli stanowiska dowodzenia lotnictwa, a w razie - pociski okrętowe, torpedy przeciw okrętom podwodnym i bomby głębinowe.
Nie wiadomo, jak skutecznie ChRL udało się rozwiązać ten problem, ale wiele źródeł twierdzi, że Chińczycy, tworząc Y-8Q, zapożyczyli szereg rozwiązań technicznych z amerykańskiego zwiadowczego EP-3 Aries II, który wylądował na Hainan Wyspa na początku kwietnia 2001 roku po zderzeniu w powietrzu z myśliwcem przechwytującym J-8II.
Po szczegółowym zapoznaniu się chińskich specjalistów z pokładowym wyposażeniem elektronicznego samolotu rozpoznawczego, stworzonego na bazie okrętu podwodnego Orion, zdemontowany samolot wrócił do Stanów Zjednoczonych przy pomocy rosyjskiego An-124. Jednocześnie Amerykanie przeprosili i wypłacili wdowie po zmarłym chińskim pilocie duże odszkodowanie pieniężne.
Wyposażenie pokładowe samolotu Y-8Q, oprócz radaru, obejmuje elektroniczne systemy wywiadowcze, kamery telewizyjne, dalmierz laserowy i magnetometr. Boje akustyczne, torpedy, bomby głębinowe i pociski przeciwokrętowe można zawiesić w wewnętrznym przedziale na obrotowym uchwycie. Od połowy 2016 roku testowano cztery Y-8Q.
Na bazie chińskiego transportowca Y-8 i rosyjskiego Ił-76 stworzono również szereg samolotów AWACS, przeznaczonych do wykrywania celów powietrznych i kierowania działaniami ich lotnictwa. Obecnie Chiny przeżywają gwałtowny wzrost zainteresowania lotnictwem AWACS, do służby przyjęto kilka samolotów różniących się prędkością i zasięgiem oraz rodzajem radarów. Trwają również intensywne prace nad stworzeniem ciężkiego drony, przeznaczony do zdalnego rozpoznania celów naziemnych, ale o tym będzie mowa w dalszej części recenzji.
To be continued ...
Według materiałów:
http://flot.com/publications/books/shelf/reddragon/37/index.php
http://www.globalsecurity.org/military/world/china/y-8j.htm
http://chinese-military-aviation.blogspot.co.uk/p/surveillance-aircraft-i.html
http://military.china.com/zh_cn/critical3/27/20051202/12907869.html
http://www.globalsecurity.org/military/world/china/y-8gx6.htm
Informacja