Przegląd wojskowy

Projekt wielozadaniowego samolotu amfibijnego „Beriev A-150”

20
W naszym kraju tworzenie samolotów amfibii jest nierozerwalnie związane z Taganrogiem. W tym mieście na południu Rosji w 1934 r. przy fabryce samolotów nr 31 otwarto Centralne Biuro Projektowe Budowy Samolotów Morskich (TsKB MS). Głównym projektantem nowego biura został obiecujący inżynier projektu Georgy Mikhailovich Beriev. Dziś to przedsiębiorstwo nosi nazwę: Taganrog lotnictwo kompleks naukowo-techniczny im. G. M. Beriewa (TANTK im. G. M. Beriewa).


Od ponad 80 lat historia to przedsiębiorstwo dało krajowi ogromną liczbę samolotów amfibijnych do różnych celów. Produkowane tu latające łodzie były aktywnie wykorzystywane przez sowieckich marynarzy podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej i przyczyniły się do zwycięstwa nad faszyzmem. W latach powojennych firma kontynuowała projektowanie i produkcję samolotów amfibii. Doświadczenie techniczne i naukowe zgromadzone przez inżynierów przedsiębiorstwa umożliwiło rozszerzenie produkcji samolotów o unikalne połączenie wysokich osiągów w locie i zdolności do żeglugi.

W latach 1970. zakres tego przedsięwzięcia został znacznie rozszerzony. W latach 70. i 80. ubiegłego wieku powstały tutaj zasadniczo nowe systemy uzbrojenia: samolot dalekiego zasięgu do wykrywania i naprowadzania radarów A-50 oparty na wojskowym samolocie transportowym Ił-76MD i łączności ultradalekiego zasięgu Tu-142MR samolot oparty na samolocie dalekiego zasięgu Tu-142MR do zwalczania okrętów podwodnych -200. Dziś jedną z wizytówek przedsiębiorstwa jest wielozadaniowy samolot desantowy Be-XNUMX Altair. Według wielu parametrów samolot ten nie ma odpowiednika na świecie, jest poszukiwany na rynku międzynarodowym, w szczególności podpisano umowy na dostawę tych samolotów do Indonezji i Chin.

Projekt wielozadaniowego samolotu amfibijnego „Beriev A-150”

Liczba projektów, które zostały zrealizowane w murach TANTK im. G. M. Berieva i doprowadzony do etapu produkcji seryjnej przez wszystkie lata istnienia przedsiębiorstwa, istnieją dziesiątki, ale jeszcze więcej projektów pozostało na zawsze na papierze lub w formie makiet. Wśród nich były naprawdę wyjątkowe rozwiązania jak na tamte czasy. Jednym z niezrealizowanych projektów przedsiębiorstwa jest samolot desantowy A-150. Ten samolot mastodonta o maksymalnej masie startowej do 150 ton (podczas startu z powierzchni wody) został opracowany w przedsiębiorstwie w połowie lat 60. XX wieku.

Uważa się, że rozwój tego projektu przez radzieckich projektantów został spowodowany rozwojem przez Amerykanów ich sił jądrowych. W szczególności przyjęcie w 1960 roku nowego dwustopniowego pocisku balistycznego na paliwo stałe UGM-27 „Polaris” („Gwiazda polarna”), który został zaprojektowany do umieszczenia na atomowych okrętach podwodnych. Nośnikiem tych pocisków były atomowe okręty podwodne typu George Washington. Każda taka łódź podwodna miała na pokładzie 16 jednostek Polaris A1 SLBM. Pierwsza wersja pocisku mogła przenosić głowicę o masie 600 kt na zasięg 2200 km. Ale już w 1964 roku przyjęto wersję pocisku Polaris A3 z wieloma głowicami (3 głowice po 200 kt każda) i zasięgiem lotu 4600 km.

Amerykańskie atomowe okręty podwodne, uzbrojone w nowe pociski balistyczne, wyszły na ocean i zaczęły patrolować. Biorąc pod uwagę fakt, że marynarka oceaniczna ZSRR miała dość skromne możliwości, konieczne było znalezienie sposobu na przeciwdziałanie tym łodziom i pociskom, w które były uzbrojone. Okręty podwodne typu „George Washington” z pociskami balistycznymi Polaris A1 (a następnie A3) na pokładzie mogły uderzać w obiekty na terytorium Związku Radzieckiego, znajdujące się w odległych rejonach oceanów z dala od wybrzeży kraju, w miejscach, które były słabo kontrolowany przez marynarkę radziecką. Zdając sobie z tego sprawę, wojsko sowieckie dołożyło wszelkich starań, aby znaleźć rozwiązanie, które pomogłoby skutecznie radzić sobie z amerykańskimi okrętami podwodnymi o znaczeniu strategicznym.


Prace nad stworzeniem imponującej oceanicznej łodzi latającej odrzutowej ze skrzydłem w kształcie delty rozpoczęto w Biurze Projektowym Beriev w 1965 roku. W tym czasie przedsiębiorstwo miało już bogate doświadczenie w tworzeniu szerokiej gamy samolotów amfibii, w tym wodnosamolotu odrzutowego Be-10, który był masowo produkowany. W latach 1958-1961 w Taganrogu wyprodukowano 27 takich amfibii. Warto dodać, że samolot ten od razu ustanowił 12 rekordów świata, w tym rekord prędkości wodnosamolotów – 912 km/h, który do tej pory nie był pobity. Niestety, dziś w domenie publicznej można znaleźć bardzo niewiele informacji o projekcie amfibii A-150.

Nowy projekt, oznaczony jako A-150, miał być pełnoprawnym wielozadaniowym wodnosamolotem odrzutowym. Głównym zadaniem tej latającej łodzi miało być poszukiwanie i niszczenie amerykańskich strategicznych okrętów podwodnych. Oprócz funkcji zwalczania okrętów podwodnych samolot mógł być wykorzystywany do celów rozpoznawczych, a także podczas akcji poszukiwawczo-ratowniczych. Zaplanowano również, że samolot może być używany do zwalczania wrogich okrętów nawodnych oraz jako samolot tankowiec (latający tankowiec). Aby przejście od rozwiązywania jednego zadania do drugiego było jak najprostsze i najszybsze, w dwóch sekcjach zlokalizowanych w środkowej części amfibii musiały zostać zainstalowane specjalne szybko odłączane kontenery z innym zestawem uzbrojenia i wyposażenia.

Wiadomo, że amfibia A-150 miała startować i lądować zarówno z lotnisk naziemnych, jak i z powierzchni wody. Planowano, że będzie mógł operować w Arktyce, m.in. z lodowych pasów startowych. Podobnie jak drugi wodnosamolot Be-26 musiał mieć krótki start i lądowanie. W tym celu zaplanowano jednoczesne zainstalowanie na samolocie A-150 12 silników dźwigowych, które miały być umieszczone w rzędzie 6 silników w wysuniętej krawędzi natarcia skrzydła przed środkiem ciężkości samolotu . Oprócz silników do podnoszenia w elektrowni amfibii miały znaleźć się 4 silniki turboodrzutowe NK-8, które znajdowały się powyżej krawędzi spływu skrzydła i były montowane w podwójnych gondolach. Bazowe silniki lotnicze miały odchylenie wektora ciągu w zakresie od 0 do 65 stopni.


Skrzydło wielodźwigarowe amfibii miało być wyposażone w lotki i klapy, a na konsolach na końcach skrzydeł umieszczono pływaki pomocnicze. Planowano, że podwozie samolotu będzie trójkołowe z rozpórką nosową. Liczba kół musiała odpowiadać modelowi Be-26: dwa na przednim podwoziu i 4 na podwoziu głównym. Przednie podwozie zostało schowane w kadłubie wodnosamolotu pod kabiną załogową, a podwozie główne w środkowej części skrzydła.

Załoga amfibii A-150 miała składać się z 5 osób: dwóch pilotów, nawigatora, operatorów radarów i sonaru. Wszyscy członkowie załogi znajdowali się w kabinie ciśnieniowej. Całkowity zapas paliwa (do 100 ton podczas startu z powierzchni ziemi) miał znajdować się w skrzydle samolotu. W skład wyposażenia pokładowego wchodziły następujące systemy: system nawigacji dalekiego zasięgu Polet; system sterowania bronią przeciw okrętom podwodnym „Żubr”; system wskazania celu „Sukces”. Samolot miał być wyposażony w broń defensywną. Planowano zainstalować automatyczne szybkostrzelne działa na dziobowych i rufowych wieżach. Oprócz wersji wielozadaniowej, bardziej dostosowanej do rozwiązywania misji bojowych, Biuro Projektowe Beriev pracowało również nad stworzeniem transportowej i szturmowej łodzi latającej A-150TD.

Osiągi lotnicze A-150 (projekt):
Wymiary gabarytowe: długość - 49,8 m, wysokość - 12,8 m, rozpiętość skrzydeł - 42 m, powierzchnia skrzydeł - 500 m2.
Maksymalna masa startowa: 170 ton (z lądu), 150 ton (z wody).
Maksymalna pojemność paliwa: 100 ton (z lądu), 80 ton (z wody).
Maksymalna ładowność to 5000 kg.
Elektrownia:
Silniki marszowe - 4 silniki turboodrzutowe NK-8, ciąg - 4x9500 kgf.
Silniki podnoszące - 12 silników turboodrzutowych RD-36-35P, ciąg 12x3700 kgf.
Prędkość przelotu – 900 km/h.
Prędkość lądowania – 157 km/h.
Zasięg lotu (maksymalne zapasy paliwa) - 11 km.
Pułap praktyczny - 15 000 m.
Załoga - 5 osoba.

Źródła informacji:
http://alternathistory.com/proekt-mnogotselevoi-letayushchei-lodki-amfibii-beriev-150-sssr
http://www.tailsthroughtime.com/2010/08/beriev-150.html
http://www.beriev.com/rus
Materiały z otwartych źródeł
Autor:
20 komentarzy
Ad

Subskrybuj nasz kanał Telegram, regularnie dodatkowe informacje o operacji specjalnej na Ukrainie, duża ilość informacji, filmy, coś, co nie mieści się na stronie: https://t.me/topwar_official

informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. san4es
    san4es 25 kwietnia 2017 15:57
    + 14
    Tak, to już gotowy projekt PAK TAK! facet
  2. igordok
    igordok 25 kwietnia 2017 16:05
    +2
    Dziękuję Ci. Nieco nie na temat.
    Na pierwszy rzut oka nie widać, że to samolot.
    1. igordok
      igordok 25 kwietnia 2017 16:08
      +7
      I tak VVA-14, Bartini, wyglądał za swojego życia.
    2. san4es
      san4es 25 kwietnia 2017 17:02
      +8
      ...nawet wodnosamolot w komorze powietrznej(pomiędzy pływakami tworzy się strefa wysokiego ciśnienia)
      1. Pirat Prokletji
        Pirat Prokletji 25 kwietnia 2017 18:20
        +1
        to tylko cały ten nafig nie jest konieczny, ponieważ w powietrzu jest tankowanie! wyjątki dotyczą tylko samolotów Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych przeznaczonych do gaszenia pożarów, ponieważ bardzo wygodne jest zbieranie wody podczas szybowania.
  3. Grosser Feldherr
    Grosser Feldherr 25 kwietnia 2017 17:27
    +5
    Ten sam Tu-95 zabiera 2 razy więcej, leci dalej + był już w służbie.
    Jako powietrzny pojazd transportowy 150-tonowy potwór z 5-tonowym ładunkiem również nie jest dobry.
    Tak więc A-150 pozostał tylko w pięknej ilustracji.
    1. Vadim dok
      Vadim dok 26 kwietnia 2017 18:40
      0
      Bardzo piękny futurystyczny ZDJĘCIE!Z pięknej odległości! Ale obraz!
  4. Kenneth
    Kenneth 25 kwietnia 2017 19:49
    0
    Po co nam ten podwodny statek powietrzny? Dostosuj budżet.
    1. Wadim237
      Wadim237 25 kwietnia 2017 22:30
      +2
      Ten wodnosamolot przydałby się teraz do ratowania marynarzy z tonących statków i okrętów podwodnych oraz jako samolot przeciw okrętom podwodnym - wystarczy zwiększyć ładowność do 30 ton.
      1. bojownik
        bojownik 26 kwietnia 2017 02:25
        +1
        Jestem pewien, że Eun lepiej by go wykorzystała...
      2. Tu-95
        Tu-95 26 kwietnia 2017 07:54
        0
        Cytat: Vadim237
        Ten wodnosamolot przydałby się teraz do ratowania marynarzy z tonących statków i okrętów podwodnych oraz jako samolot przeciw okrętom podwodnym - wystarczy zwiększyć ładowność do 30 ton.

        Do tego całkiem odpowiedni jest Be-200, a nie taki potwór z tuzinem silników.
        1. Wadim237
          Wadim237 26 kwietnia 2017 09:35
          0
          Be 200 nie ma takiego zasięgu lotu, małej ładowności i dużej liczby silników ze względu na brak silników o wymaganej w tym czasie mocy. Ten hydroplan potrzebuje dwóch silników 30tf.
      3. Alex_59
        Alex_59 26 kwietnia 2017 15:04
        +1
        Cytat: Vadim237
        Wodnosamolot przydałby się teraz do ratowania marynarzy przed tonącymi statkami i łodziami podwodnymi

        Z reguły statki są w niebezpieczeństwie w takich warunkach pogodowych, że żaden hydroplan nie wyląduje obok ofiar. A jeśli usiądzie, będzie więcej w niebezpieczeństwie. IŁ-76 może również znaleźć miejsce katastrofy i przelecieć nad nim, by dać nadzieję na zbawienie z większym powodzeniem.
        Cytat: Vadim237
        i jako samolot do zwalczania okrętów podwodnych

        Od dawna samoloty przeciw okrętom podwodnym nie muszą lądować na wodzie. Po pierwsze, przez 70-80% roku jest to niemożliwe ze względu na warunki pogodowe. Po drugie, nie ma takiej potrzeby. Wszystkie najskuteczniejsze samoloty PLO naszych czasów to nie latające łodzie ani płazy.
        1. Zło
          Zło 3 maja 2017 r. 16:54
          0
          W praktyce tak właśnie robią, zrzucają z powietrza to, czego potrzebują, ale lądowanie nie ma sensu. Używaj helikoptera w skrajności, ale helikopter nagle może zawisnąć i za to w zasadzie można konsekwentnie zbierać rozproszonych ludzi z wody, ale nie dla siedzącego lub latającego hydroplanu.

          I tak, główna i jedyna zaleta czystego hydroplanu, a nie płaz, płaz nie ma żadnych zalet, możliwość korzystania z prawie niekończącego się pasa startowego. A co z uruchamianiem silników?
  5. Keeper03
    Keeper03 26 kwietnia 2017 20:43
    +1
    A gdzie jest stabilizator i winda? Jak on startuje?! zażądać
    1. san4es
      san4es 26 kwietnia 2017 21:21
      +8
      Skrzydło posiada złożoną mechanizację

      , prawie podobny do tego
    2. Lotnik_
      Lotnik_ 26 kwietnia 2017 21:25
      +3
      Schemat jest „bezogonowy”, funkcję wind pełnią elevons. Zgodnie z tym schematem wyprodukowano i latały Tu-144, Concorde, francuski Dassault-Mirage i radziecki T-4.
      1. san4es
        san4es 3 maja 2017 r. 14:23
        +7
        ... A także brytyjski "Avro-Volcano" hi
        1. Lotnik_
          Lotnik_ 5 maja 2017 r. 00:00
          +1
          Tak, było ich dużo, począwszy od Me-163
  6. Zło
    Zło 3 maja 2017 r. 16:50
    0
    W efekcie okazało się, że zabiera się jakikolwiek seryjny samolot lądowy, zakłada się na niego sprzęt i latamy do woli, szukamy okrętów podwodnych. Jaki jest koszt samochodu z 12 dodatkami. silniki i jak to jest z siłą, a to jest niejako dodatkowa waga i udogodnienia operacyjne takich silników na skrzydle, to nie jest kwestia biur projektowych. KB chce otrzymać dofinansowanie na dalekosiężny pomysł.
    1. OQtagooi
      OQtagooi 4 maja 2017 r. 05:58
      +1
      Tak, to tylko pomysł z podnoszeniem silników, wcale nie naciągany. Konkurs na ogłoszony przez Indie amfibijny samolot ratunkowy wygrał japoński US-2i z silnikiem podnoszącym w kadłubie, pracującym nad zerwaniem warstwy granicznej ze skrzydła. Dzięki temu US-2 ma tylko 300 metrów rozbiegu, może wylądować na wodzie i wystartować, może dosięgnąć w falach do 5 piłek. Co więcej, Be-200 również brał udział w przetargu i przegrał.

      Poza tym zapominasz, że ten projekt nie powstał dzisiaj. ;) W tamtych czasach badanie takich papierowych projektów tutaj pozwoliło nam rozwiązać dwa problemy. Pierwsza to praktyka dla młodych projektantów, a druga to modelowanie samolotu w celu oceny jego perspektyw i efektywności. Obecnie możliwe jest dokonywanie czysto wirtualnych szacunków opcji, ale w latach 60. programiści nie mieli komputerów. Musiałem zrobić prawdziwą symulację.
  7. Komentarz został usunięty.