Chińskie systemy AWACS – rozmowa z projektantem
Magazyn Bingqi Zhishi w styczniowym wydaniu opublikował wywiad z Cao Cheng, zastępcą głównego konstruktora chińskiego samolotu ZDK-03 AWACS, badaczem w chińskiej firmie zajmującej się elektroniką obronną, holdingiem CETC.
Dostarczone w zeszłym roku do Pakistanu trzy samoloty ZDK-03 stały się pierwszymi chińskimi systemami AWACS skierowanymi na eksport. Cao Cheng podzielił się swoimi poglądami na temat rozwoju systemów AWACS w Chinach i na świecie, w tym w Rosji. W szczególności zrelacjonował lokalizację w Chinach produkcji głównych komponentów systemów AWACS z AFAR, wskazał na niektóre z zastosowanych w nich rozwiązań technicznych.
Indywidualne wypowiedzi Cao pozostawiają pole do interpretacji. Mówi na przykład o „lokalizacji” produkcji w Chinach głównych komponentów AFAR, w tym PPM, a w kolejnym zdaniu, odnosząc się do mikroprocesorów, wskazuje, że są one „również efektem naszych własnych prac badawczo-rozwojowych”. ”.
Jeśli nie mówimy o nietrafionym sformułowaniu, być może mamy do czynienia ze wskazaniem pomocy zagranicznej w rozmieszczeniu komponentów AFAR. Można tylko spekulować, skąd taka pomoc może pochodzić.
Cao stał się, o ile można sądzić, pierwszym chińskim urzędnikiem, który potwierdził w otwartej prasie, że pierwszy chiński samolot AWACS na lotniskowcu może być oparty na Y-7, chińskim klonie starego radzieckiego samolotu transportowego An-24 , jednocześnie uznając wiele trudności i niebezpieczeństw takiej ścieżki.
To tłumaczenie nie odzwierciedla fragmentów wywiadu, które wpływają na światowe trendy w rozwoju samolotów AWACS, ze względu na ich dużą objętość.
Panie Cao, witam! Ostatnio w Internecie pojawiły się zdjęcia samolotów AWACS dostarczonych przez Chiny do Pakistanu. Na jednym z nich logo CETC jest wyraźnie widoczne na kadłubie samolotu. Jako pracownik naukowy CETC, czy mógłbyś przybliżyć nam sytuację tej firmy i jej rolę w chińskim przemyśle obronnym.
CETC to „narodowa drużyna” naszego kraju w dziedzinie elektroniki obronnej i informatyki. Obecnie jest jedną z 10 państwowych korporacji wojskowo-przemysłowych. Została założona w 2002 roku i początkowo zajmowała się produkcją i rozwojem zarówno wojskowej, jak i cywilnej elektroniki oraz produktów informatycznych. Produkujemy i rozwijamy szeroką gamę produktów, od komponentów elektronicznych, komputerów i oprogramowania do nich, po złożone zautomatyzowane systemy sterowania, systemy zarządzania danymi i złożone urządzenia, takie jak samoloty AWACS. Naszym głównym obszarem działalności jest elektronika wojskowa.
W rzeczywistości samoloty dostarczone do Pakistanu noszą nazwę ZDK-03 od nazwy CETC (chiński skrót firmy brzmi Zhong Dian Ke). Liczba „03” oznacza, że jest to trzeci kompleks AWACS stworzony przez firmę – dwa pierwsze to KJ-2000, KJ-200. Nasza korporacja odgrywa ważną rolę w innych dużych projektach. Na przykład w programie przestrzeni załogowej CETC jest reprezentowana na szczeblu zastępcy generalnego projektanta i jest odpowiedzialna za systemy łączności i telemetrii, technologię radarową, panele słoneczne oraz rozwój i produkcję szeregu kluczowych komponentów. W programie księżycowym CETC jest także reprezentowana na szczeblu zastępcy generalnego projektanta i bierze istotny udział w rozwoju pięciu kluczowych systemów, w szczególności satelity orbitalnego, rakiety- rakieta nośna, platforma startowa, sprzęt telemetryczny i komunikacyjny oraz infrastruktura naziemna odgrywają również ważną rolę w 16 specjalnych programach rozwojowych ogłoszonych przez państwa.
Radar to główne wyposażenie samolotu AWACS. Jakie są trendy rozwojowe lotnictwo radar na świecie? Na jakim poziomie są krajowe radary lotnicze?
Obecnie głównym trendem w rozwoju radarów lotniczych jest wprowadzanie aktywnych fazowanych szyków antenowych. Nasza branża radarów lotniczych dokonała przeskoku od radarów skanowanych mechanicznie do systemów z aktywnym układem fazowym bez naszego zaangażowania w produkcję radarów PFAR. Stworzyliśmy pierwszy na świecie trójwspółrzędny radar wczesnego ostrzegania z AFAR, tj. radar, który zapewnia elektroniczne skanowanie wysokości i azymutu, co z kolei prowadzi do stworzenia radaru z AFAR dla myśliwca. Jeśli mówimy o czasie powstania, to Izrael i Szwecja jako pierwsze stworzyły radar z AFAR dla samolotów AWACS, Stany Zjednoczone jako pierwsze przyjęły radar z AFAR dla myśliwca, instalując go na F-22. Europejczycy teraz, oprócz opanowania produkcji AFAR dla samolotów AWACS, wyposażają radary w myśliwce AFAR – na przykład brytyjskie Tornado. Kolejnym trendem w rozwoju radarów lotniczych jest cyfryzacja (…) Pod względem poziomu cyfryzacji nasze radary lotnicze zajmują jedno z czołowych miejsc na świecie.
Jaki jest stopień lokalizacji produkcji komponentów do chińskich radarów lotniczych? Na przykład wzmacniacze nadajnika (?), chipy mikroprocesorowe i oprogramowanie?
Produkcja wszystkich kluczowych komponentów krajowych radarów lotniczych, w tym modułów nadawczo-odbiorczych AFAR (TPM), zlokalizowana jest w Chinach. Procesory wymagane do szybkiego przetwarzania danych są również wynikiem naszych własnych prac badawczo-rozwojowych. W odniesieniu do komputera, chociaż stosowanie komponentów z rynku komercyjnego jest ostatnim trendem i w pokładowych systemach przetwarzania danych nie jest konieczne użycie komputera specjalnego przeznaczenia wojskowego i istnieje możliwość zakupu niezbędnych produktów na rynku bez żadnych problemów, niewątpliwie stworzyłoby to potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa informacyjnego naszej technologii. Dlatego kilka lat temu zlokalizowaliśmy produkcję głównych komponentów sprzętu komputerowego, w tym serwerów, stacji roboczych, mikroprocesorów, systemów operacyjnych i systemów przechowywania danych. Na bazie tych platform produkcji krajowej powstały samoloty AWACS KJ-200, ZDK03. Tym samym możemy powiedzieć, że ze względu na lokalizację produkcji platformy i kluczowych komponentów, stopniowo przejęliśmy inicjatywę rozwoju krajowych samolotów AWACS w swoje ręce.(…)
Przy opracowywaniu samolotów AWACS i innych typów lotniskowców sprzętu radioelektronicznego problem kompatybilności elektromagnetycznej jest trudny. Jak to jest rozwiązane w szczególności w naszym kraju? (…)
Należy zaznaczyć, że wejście do eksploatacji samolotu KJ2000 oznaczało już przez nas rozwiązanie tego złożonego problemu. Od tego momentu rozwiązanie problemu kompatybilności elektromagnetycznej na samolocie KJ200, ZDK03 nie było już trudne. Z technicznego punktu widzenia problem jest rozwiązywany na cztery sposoby - separacja częstotliwości, separacja urządzeń w przestrzeni, różna polaryzacja i separacja w czasie. (…)
Radar chłodzący i inny sprzęt to złożony problem, zwłaszcza w Pakistanie lub gorących krajach Bliskiego Wschodu. Jakie nowe metody chłodzenia są używane? Jak ciężki jest sprzęt chłodzący?
Radar zużywa dużo energii, moc radaru samolotu AWACS w szczytowym momencie może sięgać setek kilowatów. Jeśli mówimy o PFAR, to ciepło generowane jest głównie przez dwie części układu – po pierwsze główny nadajnik umieszczony wewnątrz samolotu, a po drugie konwerter fazy wewnątrz owiewki radaru. Nadajnik umieszczony wewnątrz kabiny generuje dużo ciepła, chłodzenie powietrzem nie wystarcza, potrzebne jest chłodzenie cieczą. A konwerter fazowy może być chłodzony przez nadchodzący przepływ powietrza. Jeśli chodzi o AFAR, to w kabinie samolotu nie ma żadnych silnych źródeł ciepła. Jeśli chodzi o grupę kilkuset obrotów na minutę tworzącą szyk antenowy, to przy dużej mocy możliwe jest chłodzenie wodą, jak w KJ-2000. Jeśli ich moc promieniowania jest niska, możliwe jest chłodzenie powietrzem, tak jak w KJ200. Jeśli chodzi o wagę, to na obecnym poziomie do chłodzenia o mocy 1 kW potrzebny jest sprzęt o wadze 1200 - 1500 g. Zatem chłodzenie urządzenia o mocy 200 kW będzie wymagało sprzętu ważącego około 300 kg.
Teraz wszyscy uważnie śledzą temat samolotów AWACS na statkach. Możliwe platformy, które mamy teraz, nie nadają się do skoków narciarskich. Ale na przykład samolot Y-12 o maksymalnej masie startowej 5,3 tony, maksymalnej masie użytecznej 1,7 tony. , czy może stać się okrętowym samolotem AWACS? Czy można oprzeć system AWACS na samolocie Y-7 (chiński odpowiednik An-24) o maksymalnej masie startowej 21 ton i ładowności 4,7 tony na lotniskowcu wyposażonym w katapultę?
Samoloty E-2 o maksymalnej masie startowej 26 ton bazowały od początku na lotniskowcach o wyporności około 80 60 ton. Mamy teraz platformę lotniskowca o wyporności około 12 7 ton. Można powiedzieć, że Y-2 jest za mały, a Y-2 zbliża się do amerykańskiego E-2. Należy jednak zauważyć, że jego masa startowa jest znacznie mniejsza niż samolotu C-2, na podstawie którego powstał E-2. Należy jednak zauważyć, że jest znacznie lżejszy niż C-7, a jego długość i rozpiętość skrzydeł są znacznie większe. Dlatego jego użycie na lotniskowcu jest trudne. C-7 jest specjalnie zaprojektowany do rozmieszczania lotniskowca i ma wiele istotnych funkcji, takich jak składane skrzydła, rozpórki radaru o zmiennej wysokości i wiele innych. Jeśli zrobicie z Y-XNUMX podobny samolot z lotniskowców, to obawiam się, że będziecie musieli wprowadzić w nim te same zmiany, oprócz zainstalowania specjalnego wyposażenia. Obawiam się, że nakład pracy nad zmianą projektu będzie nie mniejszy niż opracowanie nowego specjalnego samolotu lotniskowca. Ale przy braku lepszej platformy osobiście uważam, że Y-XNUMX nadal może być ważnym wyborem.
informacja