Ciężki nocny bombowiec Farman F.50
Do charakterystycznych cech Francuzów lotnictwo W czasie I wojny światowej można przypisać fakt, że do ostatnich miesięcy konfliktu we Francji nie było żadnych ciężkich bombowców własnej konstrukcji. Mowa o wozach bojowych tej samej kategorii, co angielskie Handley Page O/100 i O/400, niemieckie bombowce klasy G firm Friedrichshafen i Gotha oraz włoskie Capronis.
Nie należy jednak oskarżać dowództwa francuskiego lotnictwa wojskowego o bezwładność i wsteczność. W latach 1915-1916 w kraju wydawano różne specyfikacje i odbywały się zawody, produkowano prototypy nowych samolotów, ale to nie przyniosło rezultatów. Dopiero jesienią 1917 roku, kiedy we Francji ogłoszono konkurs na opracowanie ciężkiego dwumiejscowego bombowca nocnego, prace przyniosły pożądany rezultat. Wśród wymagań, jakie wojsko postawiło przyszłemu samochodowi, należy zauważyć możliwość przenoszenia do 500 kg bomb na odległość do 1000 km. Planowano wyposażyć we Francji łącznie 26 eskadr w samoloty tego typu.
Samolot został opracowany przez firmę założoną przez Henri Farmana wraz z jego bratem Maurice. Henri Farman był francuskim pionierem lotnictwa, sportowcem i konstruktorem samolotów. Firma Farman, założona przez dwóch braci Farman, przez 30 lat swojego istnienia opracowała ponad 200 eksperymentalnych i seryjnych modeli samolotów. W tym samym czasie bracia dość długo trzymali się aerodynamicznej konstrukcji ze śmigłem pchającym, która była przestarzała do 1914 roku. Z tego powodu przez jakiś czas znajdowali się na uboczu dużych zamówień wojskowych, które otrzymywały nowocześniejsze samoloty Breguet, Nieuport i SPAD. W tym samym czasie do 1915 roku najczęściej produkowanymi przez Rosjan samolotami były licencjonowane Farmany (zmontowano ponad 1500 samolotów), chociaż większość z nich wycofano z eksploatacji do 1918 roku.
Zgodnie z powierzonym zadaniem firma Farman, znana już wówczas ze swoich dwupłatowców, zaprojektowała samolot, który był większy i zasadniczo inny w konstrukcji. Był to dwusilnikowy, wykonany w całości z drewna, wielokolumnowy dwupłatowiec z zamkniętym kadłubem, nowy samolot otrzymał oznaczenie firmowe F.50. Silniki i zbiorniki paliwa bombowca znajdowały się w opływowych gondolach z duraluminium. Załoga samolotu składała się z trzech osób: pilota, nawigatora i bombardiera, w razie potrzeby mogli również pełnić obowiązki strzelców powietrznych.
Elektrownia bombowca Farman początkowo składała się z dwóch ośmiocylindrowych silników Lorraine 8Bb chłodzonych cieczą, które rozwijały maksymalną moc 240 KM. (175 kW), silniki obracały dwułopatowe drewniane śmigła ciągnące. Silniki znajdowały się na stojakach z rur stalowych, ramy silników były stalowe, a obudowy gondoli silnikowych z blachy aluminiowej. Skóra reszty bombowca (z wyjątkiem przednich i tylnych elementów kadłuba) została wykonana z lnu. Pomieszczenia załogi były dość powszechne w samolotach tamtych lat: z przodu kadłuba znajdowało się stanowisko strzelca-strzelca, następnie kokpit, który mógł również służyć jako bombardier, a następnie tylne stanowisko strzeleckie. W przeciwieństwie do pierwotnych wymagań specyfikacji, załoga samolotu została zwiększona do trzech osób, ponieważ niemieckie myśliwce nauczyły się dość skutecznie operować w nocy, a dodatkowy członek załogi, który również pełnił funkcje strzelca, okazał się bądź mile widziany.
Opracowanie projektu nowego nocnego bombowca i budowa prototypu trwały sześć miesięcy. Maszyna, która otrzymała oznaczenie Farman F.50, wykonała swój pierwszy lot wiosną 1918 roku. Pierwszy oficjalny lot testowy odbył się 5 czerwca tego samego roku. Samolot wystartował z lotniska w Villacoublay, pilotował go starszy porucznik Louis Bussutro. Cykl testowy nowego bombowca trwał około miesiąca. Jednocześnie samolot wykazał całkiem akceptowalną charakterystykę lotu. Jednocześnie stwierdzono, że bombowiec po wyłączeniu (awaria) jednego z dwóch silników nie był w stanie wykonać lotu prostego. W przypadku dwóch silników nocny bombowiec wykazał się dość stabilnym lotem, a także łatwym startem i lądowaniem. Piloci zauważyli również dobry widok z kokpitu. Uzbrojenie obronne samolotu reprezentowały dwa mobilne karabiny maszynowe Lewis kal. 7,7 mm, które zainstalowano na przednich i tylnych stanowiskach ogniowych.
Jedynym poważnym mankamentem samolotu zidentyfikowanym podczas testów był brak możliwości wykonania stabilnego lotu na jednym silniku. Postanowiono jednak to zaniedbać i samolot trafił do masowej produkcji. Od lipca do września 1918 r. dostarczono wojsku tylko 17 dwusilnikowych nocnych bombowców. W październiku 1918 ich liczba wzrosła do 45 samolotów. Niektóre z nich miały silniki o zwiększonej mocy. Po zakończeniu działań wojennych wstrzymano produkcję samolotów Farman F.50. Pierwsze seryjne bombowce przybyły na front 30 lipca 1918 r., a ich pierwszy lot wypadł w nocy z 10 na 11 sierpnia.
Służba na froncie nowych dwusilnikowych bombowców wykazała niewystarczającą niezawodność zainstalowanych na nich silników Lorraine-Dietrich. Dopiero w pierwszych dniach września 1918 r. z tego powodu wykonano trzy awaryjne lądowania. Jednak śledztwo wykazało, że większość awarii elektrowni była spowodowana zaniedbaniami mechaników, którzy zaniedbali swoje obowiązki w zakresie terminowego czyszczenia silników. Ale nie było prawie żadnych strat bojowych nocnych bombowców. Niemieckie nocne myśliwce przechwytujące były bezsilne wobec francuskiej nowości. Od 15 września 1918 r. do jednostek bojowych zaczęły wchodzić nowe samoloty, ich elektrownia składała się z dwóch nowych silników Lorraine 275Bd o mocy 202 koni mechanicznych (8 kW). Dzięki nowym silnikom nocne bombowce F.50 były wreszcie w stanie latać w linii prostej przy uruchomionym tylko jednym silniku.
W październiku 1918 roku bombowce Farman regularnie przeprowadzały nocne naloty na stacje kolejowe zlokalizowane w zachodnich Niemczech, a także w okupowanej Francji, zrzucając łącznie ponad 20 ton bomb na pozycje wroga. Bombowce F.50 wykonały swój ostatni lot w nocy z 9 na 10 listopada 1918, zaledwie dzień przed podpisaniem rozejmu. Należy zauważyć, że wszystkie wypady odbywały się wyłącznie w nocy. Do 11 listopada francuskie siły powietrzne dysponowały 45 sprawnymi samolotami tego typu. Po zakończeniu I wojny światowej dwusilnikowe bombowce Farman F.50 służyły w 2. Pułku Nocnych Bombowców, a następnie w 21 Pułku w bazie w Nancy-Malzeville, ich służba trwała do 1922 roku.
Jednocześnie samolot miał potencjał eksportowy. W 1919 roku Argentyna kupiła od Francji 6 nocnych bombowców F.50, kolejne 2-3 samoloty kupiła Hiszpania. Pod koniec tego roku Meksyk kupił 13 bombowców, a w 1920 roku jeden samolot z silnikami gwiazdowymi Salmson 230Za o mocy 169 KM (9 kW) i skróconym kadłubem kupiła Japonia. Według informacji z otwartych źródeł we Francji zbudowano około 100 nocnych bombowców tego typu.
Po zakończeniu I wojny światowej firma Farman próbowała wyprodukować cywilną wersję samolotu. W szczególności w 1919 roku wprowadzono konwersyjną wersję pasażerską, którą oznaczono F.50P. Samolot był budowany w małej serii. Kadłub modelu pasażerskiego wznosił się tuż za otwartym kokpitem, tworząc zamknięty kokpit z dużymi przeszkleniami. Kabina ta została zaprojektowana do przewozu pięciu osób. Od lipca 1920 roku francuska firma transportowa CGEA (Compagnie des Grands Express Aerens) korzystała z co najmniej jednego takiego samolotu w liniach lotniczych między Paryżem, Amsterdamem i Londynem. Co najmniej dwa kolejne cywilne samoloty F.50P pracowały na liniach firmy Air Union do 1923 roku.
Osiągi lotu Farman F.50:
Wymiary gabarytowe: długość - 10,92 m, wysokość - 3,3 m, rozpiętość skrzydeł - 22,85 m, powierzchnia skrzydeł - 101,6 m2.
Masa własna - 1815 kg.
Masa startowa - 3100 kg.
Elektrownia - 2 PD Lorraine-Dietrich 8Bb (8Bd) o mocy 240 KM. (275 KM).
Maksymalna prędkość lotu to 151 km/h.
Prędkość przelotowa – 136 km/h.
Zasięg wynosi około 500 km.
Praktyczny sufit - 4750 m.
Uzbrojenie: 2 karabiny maszynowe 7,7 mm i 8 bomb 40 kg.
Załoga - 3 osoby.
Źródła informacji:
http://www.airwar.ru/enc/bww1/f50.html
http://alternathistory.com/tyazhelye-nochnye-bombardirovshchiki-farman-f50-frantsiya
http://477768.livejournal.com/4713020.html
Materiały z otwartych źródeł
Nie należy jednak oskarżać dowództwa francuskiego lotnictwa wojskowego o bezwładność i wsteczność. W latach 1915-1916 w kraju wydawano różne specyfikacje i odbywały się zawody, produkowano prototypy nowych samolotów, ale to nie przyniosło rezultatów. Dopiero jesienią 1917 roku, kiedy we Francji ogłoszono konkurs na opracowanie ciężkiego dwumiejscowego bombowca nocnego, prace przyniosły pożądany rezultat. Wśród wymagań, jakie wojsko postawiło przyszłemu samochodowi, należy zauważyć możliwość przenoszenia do 500 kg bomb na odległość do 1000 km. Planowano wyposażyć we Francji łącznie 26 eskadr w samoloty tego typu.
Samolot został opracowany przez firmę założoną przez Henri Farmana wraz z jego bratem Maurice. Henri Farman był francuskim pionierem lotnictwa, sportowcem i konstruktorem samolotów. Firma Farman, założona przez dwóch braci Farman, przez 30 lat swojego istnienia opracowała ponad 200 eksperymentalnych i seryjnych modeli samolotów. W tym samym czasie bracia dość długo trzymali się aerodynamicznej konstrukcji ze śmigłem pchającym, która była przestarzała do 1914 roku. Z tego powodu przez jakiś czas znajdowali się na uboczu dużych zamówień wojskowych, które otrzymywały nowocześniejsze samoloty Breguet, Nieuport i SPAD. W tym samym czasie do 1915 roku najczęściej produkowanymi przez Rosjan samolotami były licencjonowane Farmany (zmontowano ponad 1500 samolotów), chociaż większość z nich wycofano z eksploatacji do 1918 roku.
Zgodnie z powierzonym zadaniem firma Farman, znana już wówczas ze swoich dwupłatowców, zaprojektowała samolot, który był większy i zasadniczo inny w konstrukcji. Był to dwusilnikowy, wykonany w całości z drewna, wielokolumnowy dwupłatowiec z zamkniętym kadłubem, nowy samolot otrzymał oznaczenie firmowe F.50. Silniki i zbiorniki paliwa bombowca znajdowały się w opływowych gondolach z duraluminium. Załoga samolotu składała się z trzech osób: pilota, nawigatora i bombardiera, w razie potrzeby mogli również pełnić obowiązki strzelców powietrznych.
Elektrownia bombowca Farman początkowo składała się z dwóch ośmiocylindrowych silników Lorraine 8Bb chłodzonych cieczą, które rozwijały maksymalną moc 240 KM. (175 kW), silniki obracały dwułopatowe drewniane śmigła ciągnące. Silniki znajdowały się na stojakach z rur stalowych, ramy silników były stalowe, a obudowy gondoli silnikowych z blachy aluminiowej. Skóra reszty bombowca (z wyjątkiem przednich i tylnych elementów kadłuba) została wykonana z lnu. Pomieszczenia załogi były dość powszechne w samolotach tamtych lat: z przodu kadłuba znajdowało się stanowisko strzelca-strzelca, następnie kokpit, który mógł również służyć jako bombardier, a następnie tylne stanowisko strzeleckie. W przeciwieństwie do pierwotnych wymagań specyfikacji, załoga samolotu została zwiększona do trzech osób, ponieważ niemieckie myśliwce nauczyły się dość skutecznie operować w nocy, a dodatkowy członek załogi, który również pełnił funkcje strzelca, okazał się bądź mile widziany.
Opracowanie projektu nowego nocnego bombowca i budowa prototypu trwały sześć miesięcy. Maszyna, która otrzymała oznaczenie Farman F.50, wykonała swój pierwszy lot wiosną 1918 roku. Pierwszy oficjalny lot testowy odbył się 5 czerwca tego samego roku. Samolot wystartował z lotniska w Villacoublay, pilotował go starszy porucznik Louis Bussutro. Cykl testowy nowego bombowca trwał około miesiąca. Jednocześnie samolot wykazał całkiem akceptowalną charakterystykę lotu. Jednocześnie stwierdzono, że bombowiec po wyłączeniu (awaria) jednego z dwóch silników nie był w stanie wykonać lotu prostego. W przypadku dwóch silników nocny bombowiec wykazał się dość stabilnym lotem, a także łatwym startem i lądowaniem. Piloci zauważyli również dobry widok z kokpitu. Uzbrojenie obronne samolotu reprezentowały dwa mobilne karabiny maszynowe Lewis kal. 7,7 mm, które zainstalowano na przednich i tylnych stanowiskach ogniowych.
Jedynym poważnym mankamentem samolotu zidentyfikowanym podczas testów był brak możliwości wykonania stabilnego lotu na jednym silniku. Postanowiono jednak to zaniedbać i samolot trafił do masowej produkcji. Od lipca do września 1918 r. dostarczono wojsku tylko 17 dwusilnikowych nocnych bombowców. W październiku 1918 ich liczba wzrosła do 45 samolotów. Niektóre z nich miały silniki o zwiększonej mocy. Po zakończeniu działań wojennych wstrzymano produkcję samolotów Farman F.50. Pierwsze seryjne bombowce przybyły na front 30 lipca 1918 r., a ich pierwszy lot wypadł w nocy z 10 na 11 sierpnia.
Służba na froncie nowych dwusilnikowych bombowców wykazała niewystarczającą niezawodność zainstalowanych na nich silników Lorraine-Dietrich. Dopiero w pierwszych dniach września 1918 r. z tego powodu wykonano trzy awaryjne lądowania. Jednak śledztwo wykazało, że większość awarii elektrowni była spowodowana zaniedbaniami mechaników, którzy zaniedbali swoje obowiązki w zakresie terminowego czyszczenia silników. Ale nie było prawie żadnych strat bojowych nocnych bombowców. Niemieckie nocne myśliwce przechwytujące były bezsilne wobec francuskiej nowości. Od 15 września 1918 r. do jednostek bojowych zaczęły wchodzić nowe samoloty, ich elektrownia składała się z dwóch nowych silników Lorraine 275Bd o mocy 202 koni mechanicznych (8 kW). Dzięki nowym silnikom nocne bombowce F.50 były wreszcie w stanie latać w linii prostej przy uruchomionym tylko jednym silniku.
W październiku 1918 roku bombowce Farman regularnie przeprowadzały nocne naloty na stacje kolejowe zlokalizowane w zachodnich Niemczech, a także w okupowanej Francji, zrzucając łącznie ponad 20 ton bomb na pozycje wroga. Bombowce F.50 wykonały swój ostatni lot w nocy z 9 na 10 listopada 1918, zaledwie dzień przed podpisaniem rozejmu. Należy zauważyć, że wszystkie wypady odbywały się wyłącznie w nocy. Do 11 listopada francuskie siły powietrzne dysponowały 45 sprawnymi samolotami tego typu. Po zakończeniu I wojny światowej dwusilnikowe bombowce Farman F.50 służyły w 2. Pułku Nocnych Bombowców, a następnie w 21 Pułku w bazie w Nancy-Malzeville, ich służba trwała do 1922 roku.
Jednocześnie samolot miał potencjał eksportowy. W 1919 roku Argentyna kupiła od Francji 6 nocnych bombowców F.50, kolejne 2-3 samoloty kupiła Hiszpania. Pod koniec tego roku Meksyk kupił 13 bombowców, a w 1920 roku jeden samolot z silnikami gwiazdowymi Salmson 230Za o mocy 169 KM (9 kW) i skróconym kadłubem kupiła Japonia. Według informacji z otwartych źródeł we Francji zbudowano około 100 nocnych bombowców tego typu.
Po zakończeniu I wojny światowej firma Farman próbowała wyprodukować cywilną wersję samolotu. W szczególności w 1919 roku wprowadzono konwersyjną wersję pasażerską, którą oznaczono F.50P. Samolot był budowany w małej serii. Kadłub modelu pasażerskiego wznosił się tuż za otwartym kokpitem, tworząc zamknięty kokpit z dużymi przeszkleniami. Kabina ta została zaprojektowana do przewozu pięciu osób. Od lipca 1920 roku francuska firma transportowa CGEA (Compagnie des Grands Express Aerens) korzystała z co najmniej jednego takiego samolotu w liniach lotniczych między Paryżem, Amsterdamem i Londynem. Co najmniej dwa kolejne cywilne samoloty F.50P pracowały na liniach firmy Air Union do 1923 roku.
Osiągi lotu Farman F.50:
Wymiary gabarytowe: długość - 10,92 m, wysokość - 3,3 m, rozpiętość skrzydeł - 22,85 m, powierzchnia skrzydeł - 101,6 m2.
Masa własna - 1815 kg.
Masa startowa - 3100 kg.
Elektrownia - 2 PD Lorraine-Dietrich 8Bb (8Bd) o mocy 240 KM. (275 KM).
Maksymalna prędkość lotu to 151 km/h.
Prędkość przelotowa – 136 km/h.
Zasięg wynosi około 500 km.
Praktyczny sufit - 4750 m.
Uzbrojenie: 2 karabiny maszynowe 7,7 mm i 8 bomb 40 kg.
Załoga - 3 osoby.
Źródła informacji:
http://www.airwar.ru/enc/bww1/f50.html
http://alternathistory.com/tyazhelye-nochnye-bombardirovshchiki-farman-f50-frantsiya
http://477768.livejournal.com/4713020.html
Materiały z otwartych źródeł
informacja