Samobieżne stanowiska artyleryjskie do lądowania

5
W ZSRR po II wojnie światowej nasiliły się prace nad rozwojem i tworzeniem nowych typów sprzętu i broni wojskowej, sprzętu desantowego i samolotów transportowych dla Sił Powietrznodesantowych. Rozwój wozów bojowych do szturmu powietrzno-desantowego również przyjął nowy kierunek. Wcześniej skupiano się na lekkich lub małych powietrzno-desantowych siłach szturmowych. czołgi. Brytyjczycy opracowali natomiast półzamknięte działo samobieżne kal. 57 mm „Alecto” II oparte na czołgu lekkim Harry Hopkins, lecz projekt ten wkrótce porzucono. W Związku Radzieckim w pierwszych latach po wojnie wysiłki koncentrowały się na samobieżnych jednostkach artylerii przeciwpancernej: jednostki zmechanizowane i czołgi uznano za najniebezpieczniejszego wroga desantu po jego wylądowaniu. Choć nie porzucono pomysłu stworzenia lekkiego czołgu powietrzno-desantowego, lekkie samobieżne jednostki artyleryjskie stały się na dwie dekady „opancerzeniem skrzydlatej piechoty”, znacznie zwiększając mobilność sił desantowych podczas wykonywania zadań transportowych.

Samobieżne stanowiska artyleryjskie do lądowania


W październiku 1946 r. w Gorkach w zakładzie nr 92 im. I.V. Stalin zaczął tworzyć armatę 76 mm, a w zakładzie nr 40 (Mytishchi) - podwozie dla lekkiego samobieżnego stanowiska artyleryjskiego (SAU). Rozwój podwozia był prowadzony przez jednego z najlepszych projektantów ZSRR N.A. Astrow, który miał duże doświadczenie w rozwoju lekkich pojazdów opancerzonych. W marcu 1947 roku ukończono wstępny projekt „obiektu 570”, a już w czerwcu tego samego roku. projekt. W listopadzie 92 roku w Zakładzie nr 1947 wyprodukowano dwa prototypy armaty LB-76S, które przekazano do Zakładu nr 40. W grudniu w fabryce zmontowano pierwsze eksperymentalne działo samobieżne. W 1948 roku rozpoczęły się testy fabryczne. W połowie roku prototyp był testowany w Kubince na poligonie NIIBT i koło Leningradu w GNIAP. Pod koniec roku do produkcji wprowadzono działo LB-76S. Otrzymała oznaczenie D-56S.

Od lipca do września 1949 roku w 38. Korpusie Powietrznodesantowym (rejon Tuła) testowano cztery prototypy dział samobieżnych. 17 grudnia 1949 r. Rada Ministrów podpisała uchwałę, zgodnie z którą instalacja została dopuszczona do eksploatacji pod oznaczeniem ASU-76 („powietrzna instalacja samobieżna 76 mm”). ASU-76 stał się pierwszym krajowym pojazdem opancerzonym, zaprojektowanym specjalnie dla Sił Powietrznych, który wszedł do służby.

Samolotowe działo samobieżne ASU-76


W stałej sterówce otwartej od góry zainstalowano działo D-56S (analogiczne do armaty D-56T, instalowanej na czołgu PT-76). Wyposażony był w szczelinowy hamulec wylotowy typu odrzutowego. Ogień prowadzono z zamkniętych stanowisk lub z ognia bezpośredniego. Do orientacji użyto celownika OPT-2-9. Amunicja obejmowała pociski przeciwpancerne i przeciwpancerne podkalibrowe. Maksymalny zasięg ognia wynosi 11,8 tys. m, ogień bezpośredni 4 tys. m. W przedniej części kadłuba zamontowano składaną podporę, na której zamontowano działo. Pistolet został wyjęty ze stopera bez opuszczania załogi.

Korpus maszyny jest spawany. 13-milimetrowy pancerz zapewniał ochronę przed odłamkami pocisków i kulami z broni ręcznej broń. Załoga weszła do samochodu przez boki sterówki i tylne drzwi.

Układ ASU-76 nie był całkiem zwyczajny. Zespół napędowy znajdował się po prawej stronie, w tylnej części kadłuba. Silnik gaźnikowy GAZ-51E, sprzęgło główne i czterobiegowa skrzynia biegów zostały zamontowane w jednym zespole. Rura wydechowa i wlot powietrza znajdowały się po prawej stronie w tylnej części sterówki. Pozostałe elementy przekładni umieszczono w przedniej części nadwozia. Aby ułatwić rozruch silnika w niskich temperaturach, w układ chłodzenia wbudowano nagrzewnicę gorącego powietrza z palnikiem.

ASU-57 w marszu. Na pierwszym planie pojazd z armatą Ch-51, w tle z armatą Ch-51M


Aby zwiększyć zdolność przełajową i stabilność działa samobieżnego podczas strzelania, tylne koła prowadzące zostały obniżone do podłoża. Stabilność osiągnięto także poprzez wprowadzenie hamulców w kołach jezdnych oraz samohamownych kół prowadzących. Pojazd wyposażony był w radiostację 10RT-12 oraz domofon czołgowy.

Pomimo tego, że ASU-76 został przyjęty do służby, nie wszedł do masowej produkcji. W przypadku braku samolotu o wymaganej nośności planowano wylądować szybowcem Ił-32 opracowanym przez Biuro Projektowe SV. Iljuszyn. Szybowiec zbudowany w 1949 roku (przy ładowności do 7 tys. kg, był w stanie przewieźć jeden ASU-76 lub parę ASU-57). Jednak Ił-18 nigdy nie został ukończony. Dwa główne ASU-76 nie przeszły testów terenowych w okresie gwarancyjnym. W sierpniu 1953 roku prace nad tym pojazdem zostały przerwane, zwłaszcza że rozpoczęto seryjną produkcję 57-milimetrowego samobieżnego stanowiska artyleryjsko-desantowego.

ASU-57

Równolegle trwały prace nad działem samobieżnym kal. 57 mm, które charakteryzowało się większą mobilnością w porównaniu z działem kal. 76 mm. Oprócz Biura Projektowego Astrov prace prowadziły inne zespoły projektowe.

Już w 1948 roku opracowano wersję ASU-57, która była wyposażona w 57-milimetrowe działo automatyczne 113P. Ten pistolet został opracowany jako lotnictwo, jednak myśliwiec Jak-9-57 z armatami 113P opracowany przez Biuro Projektowe Jakowlewa nie przeszedł testów fabrycznych. Wraz z rozpoczęciem prac nad pokładowymi działami samobieżnymi Biuro Projektowe Astrow wzięło w nich czynny udział. Projektanci zaproponowali pojazd o masie 3,2 tys. kg z dwuosobową załogą. W tym samym czasie w Biurze Projektowym Jakowlewa powstał szybowiec transportowo-lądujący dla powietrznych dział samobieżnych. Jednak instalacja pistoletu nie pozwalała na prowadzenie celowanego ognia zgodnie z wymaganiami.

Schemat urządzenia ASU-57 (z armatą Ch-51M):

1 - ciało; 2, 15 — rozmieszczenie amunicji; 3, 13 — zbiorniki na gaz; 4 — celownik optyczny; 5 — hamulec wylotowy; 6 — lufa działa (Ch-51M); 7 — blok mocy; 8 — silnik M-20E; 9 — koło napędowe; 10 — rolka podtrzymująca; 11 — rolka podporowa; 12 — tłumik; 14 — filtr powietrza; 16 — wyważarka rolkowa tylnego gąsienicy z mechanizmem regulacji napięcia gąsienicy; 17 — tylna rolka podporowa (koło napinające).


W 1949 roku w VRZ nr 2 zbudowano kompaktowe amfibijne działo samobieżne K-73, opracowane przez Biuro Projektowe pod kierownictwem A.F. Krawcewa. Masa pojazdu wynosiła 3,4 tony, wysokość 1,4 m. Pojazd ten uzbrojony był w armatę Ch-57 kal. 51 mm z celownikiem OP2-50 oraz współosiowe karabiny maszynowe SG-7,62 kal. 43 mm. Amunicja obejmowała 30 nabojów do armaty i 400 nabojów do karabinów maszynowych. Grubość pancerza wynosi 6 milimetrów. Zwiększono odporność pancerza poprzez przechylenie przednich arkuszy sterówki i kadłuba. W przedniej części kadłuba zamontowano przekładnie i silnik gaźnikowy GAZ-51 (moc 70 KM). Śmigło stanowiło śmigło umieszczone na składanym wale. W pozycji złożonej był przymocowany do rufowego arkusza kabiny. Maksymalna prędkość na lądzie wynosi 54 km/h, a pokonywanie przeszkód wodnych – 8 km/h. Działo samobieżne Krawcewa nie mogło konkurować z pojazdem Astrowa, ponieważ nie miało wystarczającej zwrotności.

Eksperymentalne pokładowe działo samobieżne K-73


Pierwszy eksperymentalny ASU-57 („obiekt 572”) z 57-milimetrowym działem Ch-51, który powstał w OKB-40 pod kierownictwem D.I. Sazonov i N.A. Astrov, wyprodukowane w 1948 r. w zakładzie nr 40 (obecnie Metrovagonmash CJSC). Próby polowe przeprowadzono w kwietniu 1948 r., a próby wojskowe w czerwcu 1949 r. 19 września 1951 roku dekretem Rady Ministrów ZSRR ASU-57 został przyjęty do służby. W 1951 roku MMZ rozpoczęło seryjną produkcję maszyny. Produkcją kadłubów pancernych zajmowała się fabryka sprzętu do kruszenia i mielenia (Drobmash, Vyksa, obwód Gorki). ASU-57 został po raz pierwszy zaprezentowany szerszej publiczności 1 maja 1957 roku w Moskwie podczas parady na Placu Czerwonym.

ASU-57 był instalacją gąsienicową półzamkniętą. Przedział silnika i skrzyni biegów znajdował się z przodu. Połączony przedział bojowy i przedział dowodzenia znajdowały się w tylnej części kadłuba. Z przodu po prawej stronie działa kierowca, za nim ładowniczy, a po lewej stronie działa dowódca (także radiooperator i działonowy).



Armata Ch-51 została zaprojektowana w latach 1948-1950. w OKB zakładu nr 106 pod kierownictwem E.V. Charnko za amunicję do działa przeciwpancernego ZIS-2. Pistolet posiadał lufę monoblokową z reaktywnym hamulcem wylotowym z nacięciem krzyżowym, zamek klinowy pionowy z półautomatycznym kopiowaniem, hydropneumatyczne radełkowanie i hydrauliczny hamulec odrzutowy. Ładowanie odbywa się ręcznie. Pistolet został zainstalowany w sterówce na ramie, która była przymocowana do spodu kadłuba i płyty czołowej. Maska pistoletu była zakryta osłoną. Kąty wskazujące od -5 do +12° w pionie i ±8° w poziomie. Ch-51 miał mechanizmy prowadzenia śrubowego. Podczas ostrzału bezpośredniego (zasięg 3,4 km) używano celownika optycznego OP2-50, a z pozycji zamkniętych (zasięg 6 km) wykorzystywano panoramę.

Amunicja obejmowała pociski odłamkowe (masa strzału – 6,79 kg, pocisk – 3,75 kg), pociski przeciwpancerne smugowe (odpowiednio 6,61 kg i 3,14 kg) oraz pociski przeciwpancerne podkalibrowe (5,94 i 2,4 kg ). Pocisk przeciwpancerny przebił pancerz o grubości 85 mm z odległości 1 km, pocisk podkalibrowy (prędkość początkowa 1158 m/s) przebił pancerz o grubości 100 mm z odległości 1 km i 72 mm z odległości 2 km. Zasięg bezpośredniego strzału tego pocisku wynosił 1060 metrów. Do działań poza pojazdem w kabinie transportowano karabin maszynowy SGM lub SG-43 (na ASU-76 karabin maszynowy firmy RP-46). Później w plecaku noszono AK lub AKM.



Aby zmniejszyć masę zautomatyzowanego układu sterowania, zastosowano stopy aluminium, a ochronę pancerza pozostawiono minimalną. Kadłub zmontowano ze stalowych płyt pancernych (w najbardziej krytycznych miejscach) i blach aluminiowych (płyty kadłuba rufowego i dna), połączonych za pomocą spawania i nitowania. Aby zmniejszyć wysokość działa samobieżnego, boczne i górne przednie arkusze sterówki były odchylane na zawiasach. We wnękach oddziału bojowego, umiejscowionych na błotnikach, po prawej stronie sterówki umieszczono przedziały na część amunicji, a po lewej stronie – na części zamienne i akumulatory. Oddział bojowy, podobnie jak w innych pojazdach tej klasy, przykryty był od góry płócienną markizą z tylną szybą.

W tym samochodzie zastosowano sprawdzoną zasadę stosowania komponentów samochodowych. Czterocylindrowy kompaktowy silnik M-20E był bezpośrednim następcą silnika samochodu osobowego Pobieda. Rozwijał moc 50 koni mechanicznych przy częstotliwości 3600 obr./min (silnik ten był również montowany w pojeździe z napędem na wszystkie koła GAZ-69). Silnik zamontowano w poprzek nadwozia pojazdu jako jeden zespół ze sprzęgłem ciernym suchym, czterobiegową manualną skrzynią biegów i sprzęgłami. Blok napędowy osadzono w obudowie na czterech sprężynowych wspornikach, a montaż za pomocą zaledwie czterech śrub przyspieszył wymianę. Napędy główne to proste skrzynie biegów. Umiejscowienie silnika przesunięto na prawą burtę. Zamykano ją uchylną, pancerną pokrywą z żaluzjami. Rura wydechowa z tłumikiem znajdowała się w przedniej części kadłuba, po prawej burcie. W przedniej lewej części obudowy umieszczono chłodnice oleju i wody oraz napędzany wentylator. Zamykano je także uchylną pokrywą, która posiadała żaluzje wlotu powietrza. Osłona skrzyni biegów znajdowała się w środkowej części górnego przedniego pancerza kadłuba. Kombinowany oczyszczacz powietrza. ASU-57 miał również podgrzewacz wstępny.

Podwozie działa samobieżnego w zasadzie powtarzało podwozie ASU-76. Zawierał cztery pojedyncze koła jezdne pokryte gumą i dwie rolki podporowe po każdej stronie. Każdy wałek posiada indywidualne zawieszenie na drążku skrętnym. Zespoły przednie wyposażone są w amortyzatory hydrauliczne połączone z wyważarkami rolkowymi za pomocą cięgien. Drążki skrętne pierwszych trzech kół jezdnych po prawej stronie są przesunięte o 70 mm w stosunku do drążków skrętnych po lewej stronie. Koło napędowe znajduje się z przodu. Koło prowadzące jest opuszczone na ziemię. To czwarte koło jezdne. Wyważarka tego walca wyposażona jest w mechanizm śrubowy umożliwiający regulację naciągu gąsienicy. Metalowy łańcuch gąsienicowy o drobnych ogniwach, przekładnia latarniowa, z dwoma grzbietami, składa się z 80 gąsienic o średnicy 204 mm. Dzięki zmniejszeniu masy działo samobieżne ASU-57 w porównaniu do ASU-76 uzyskało lepsze właściwości terenowe nawet przy mniejszym rozstawie kół: nacisk na podłoże równy 0,35 kgf/cm2 zapewniał wysoką zdolność przełajową w pokrywie śnieżnej i na terenach podmokłych. Aby chronić gąsienice, zainstalowano zdejmowane skrzydło.

Do obserwacji służyły bloki obserwacyjne B-2, umieszczone w nadbudówce czołowej, a także okna obserwacyjne wyposażone w osłony pancerne w bocznych płytach pancernych. ASU-57 został wyposażony w radiostację YURT-12 i TPU-47 (interkom czołgowy) dla trzech abonentów. Radiostacja znajdowała się przed siedzibą dowódcy. Działał na antenie biczowej o wysokości 1–4 metrów, umieszczonej po lewej stronie przed sterówką. Od 1961 roku pojazd był wyposażony w radiostację R-113 i domofon TPU R-120. Maksymalny zasięg komunikacji radiowej wynosi 20 km. Napięcie sieci pokładowej wynosi 12 V.

Samobieżne stanowisko artyleryjskie ASU-57 łączyło w sobie niewielkie wymiary, dobrą mobilność i wystarczającą siłę ognia. Można powiedzieć, że Astrowowi w końcu udało się rozwiązać problem, z którym borykało się wielu projektantów od lat 1930. XX wieku – łącząc klin i działo przeciwpancerne.

Niska sylwetka ASU-57 przyczyniła się nie tylko do jego transportu, ale także do kamuflażu na ziemi. Kompania przeciwpancerna pułku spadochronowego przeczytała dziewięć takich instalacji. Stealth i 57-mm armata wyposażona w podkalibrowe pociski przeciwpancerne umożliwiły walkę z czołgami średnimi, które w tamtym czasie stanowiły podstawę floty czołgów potencjalnych przeciwników. Pancerz samobieżnej jednostki artyleryjskiej mógł pomieścić czterech spadochroniarzy. Ponadto był używany jako lekki ciągnik.

ASU-57 w 1954 roku został ponownie wyposażony w zmodyfikowaną armatę Ch-51M. Ulepszona broń otrzymała wyrzutnik i dwukomorowy aktywny hamulec wylotowy. Całkowita długość instalacji zmniejszyła się o 75 cm. Ponadto na końcu wycofania przeprowadzono wyciąganie nabojów i otwarcie zamka (w przypadku Ch-51 - na końcu wycofania). Mechanizm obrotowy jest wyposażony w urządzenie hamujące. Najnowszą serię ASU-57 wyposażono w podświetlane noktowizory dla kierowcy (reflektor z filtrem IR zamontowano nad prawym błotnikiem). Dodatkowo zamontowano dodatkowy zbiornik paliwa.

Opcja pływająca

Od września 1951 r. Biuro Projektowe Astrow opracowuje pływającą modyfikację ASU-57 (w 1949 r. Powstał eksperymentalny pływający ASU-76). Pierwszy prototyp ASU-57P (obiekt 574) powstał w listopadzie 1952 roku. W latach 1953-1954 zmontowano i przetestowano cztery kolejne prototypy. ASU-57P (o masie 3,35 tony) różnił się od prototypu wydłużonym korpusem (4,255 m) o opływowym kształcie. Pływalność pojazdu została zapewniona poprzez przemieszczenie kadłuba. Na górnym przednim arkuszu znajdowała się składana klapa łamacza fal. Układy napędowe ASU-57 składały się z silnika wymuszonego (60 KM) i wodnego zespołu napędowego. Przeprojektowano także samobieżne działo artyleryjskie. Ch-51P różnił się od Ch-51M zaawansowanym technologicznie hamulcem wylotowym, konstrukcją mechanizmu podnoszącego, mechanizmem półautomatycznym i zamkiem. Osie kołyski zostały przesunięte do przodu o 22 mm. Szybkostrzelność osiągnęła 11-12 strzałów na minutę.

Eksperymentalna pływająca jednostka samobieżna ASU-57P


Początkowo jako śmigła służyły dwa śmigła umieszczone na rufie. Napędzane były przez obrót kół prowadzących, jednak kiedy taki pojazd zjeżdżał na brzeg po torach, nie było wystarczającej przyczepności. W związku z tym dokonano wyboru na korzyść schematu z przystawką odbioru mocy od skrzyni biegów do śmigła. Śruba w tym przypadku została umieszczona w specjalnej niszy w dnie obudowy. Ster umieszczono w jednym tunelu ze śmigłem – analogicznie do T-40, opracowanego w przededniu wojny przez N.A. Astrow. Do układu chłodzenia dodano wymiennik ciepła, który poruszając się po powierzchni wody zapewniał odprowadzanie ciepła do wody morskiej.

W 1955 roku pojazd mógł zostać wprowadzony do służby, lecz nigdy nie został wprowadzony do produkcji seryjnej. Wyprodukowano tylko cztery egzemplarze. Tak ograniczona produkcja wynikała z niewystarczającej mocy działa kal. 57 mm i wyjątkowo lekkiego pancerza. Jednocześnie ograniczono produkcję seryjną ASU-57. Było jasne, że zwiększona rola powietrzno-desantowych sił szturmowych i rozwój pojazdów opancerzonych potencjalnego wroga wymagały stworzenia nowego pojazdu z potężniejszą bronią.

W OKB-40 na ASU-57 zamiast armaty 57 mm zainstalowano eksperymentalnie bezodrzutowy karabin B-107 kal. 11 mm, opracowany przez Biuro Projektowe Shavyrin. Ładunek amunicji eksperymentalnej instalacji BSU-11-57F (masa 3,3 tony) obejmował strzały z pociskami kumulacyjnymi i odłamkowo-burzącymi. Strzelanie odbywało się za pomocą celownika optycznego lub mechanicznego (zapasowego). Maksymalny zasięg ostrzału wynosi 4,5 tys. metrów. I choć w tamtych latach karabiny bezodrzutowe jako broń dla sił desantowych cieszyły się dużym zainteresowaniem, to rozwój powietrzno-samobieżnych stanowisk artyleryjskich słusznie poszedł drogą „klasycznych” systemów artyleryjskich.

Nie zapomniano o działach samobieżnych ASU-57, po wymianie na mocniejsze: część wykorzystywano do celów szkoleniowych, część przerabiano na ciągniki (wcześniej w ciągniku AT-P stosowano podwozia).

Metody lądowania ASU-57

Po II wojnie światowej rozważano główne metody lądowania w powietrzu: szybowiec, spadochron i lądowanie. Lądowanie samobieżnych zestawów artyleryjskich ASU-57 odbywało się poprzez lądowanie na platformie ze spadochronem wielokopułowym lub szybowcami Jak-14.

Ciężki szybowiec transportowy Jak-14 został opracowany w 1948 roku w Biurze Projektowym Jakowlewa. Szybowiec mógł przenosić ASU-57 i dwóch członków załogi (masa ASU-57 z pełną amunicją i załogą wynosiła około 3,6 tys. kg). ASU-57 wszedł do szybowca przez właz dziobowy po drabinach. W tym przypadku dziób kadłuba przechylono na bok (w celu ułatwienia załadunku odpowietrzono wsporniki podwozia płatowca, obniżając w ten sposób kadłub). Wewnątrz instalacja została zabezpieczona kablami. Aby zapobiec kołysaniu się podczas transportu samolotem lub szybowcem, najbardziej wysunięte na zewnątrz elementy zawieszenia działa samobieżnego zostały zablokowane na korpusie. Do holowania szybowca Jak-14 użyto samolotu Ił-12D. Ponadto za pojazd ciągnący uznano doświadczony Tu-4T.



Brak lub brak jednostek desantowych o średniej ładowności wymusił ścisłe ograniczenie masy pokładowych dział samobieżnych. Decyduje o tym niewielki rozmiar kadłuba (wysokość płyty czołowej i boków sterówki była niewielka) oraz grubość pancerza.

W 1956 roku opracowano podwieszaną kabinę P-4M dla samolotu transportowo-lądowego Tu-98D, używanego do lądowania ASU-57, ale kabinę tę wkrótce przebudowano na armatę 85 mm SD-44. Ale modyfikacje „lądujące” bombowców i samolotów pasażerskich zostały już zastąpione samolotami transportowymi zaprojektowanymi specjalnie do tych celów.

Po przyjęciu do służby w 1959 roku Antonowa transportowego An-12 opracowanego w GSOKB-473 sytuacja uległa zmianie. Nowy samolot znacznie rozszerzył możliwości sił desantowych, zapewniając spadochron lub lądowanie sprzętu, w tym ASU-57, i personelu. Samolot An-12B został wyposażony w przenośnik rolkowy TG-12 do zrzucania amfibii. ASU-57 zostały zrzucone na spadochronie przy użyciu platformy spadochronowej opracowanej w biurze projektowym fabryki nr 468 (Moskiewska fabryka kruszywa „Universal”) pod kierownictwem Privalova, z systemami wielokopułowymi MKS-5-128R lub MKS-4-127. Działo samobieżne zabezpieczono kablami z urządzeniami cumowniczymi na PP-128-500 (podczas lądowania z An-12B), a później na P-7 (z Ił-76, An-22 i An-12B ). Aby zapobiec odkształceniom i uszkodzeniom, działo samobieżne mocowano pod spodem za pomocą wsporników. Całkowita masa lotu platformy PP-128-5000 z zainstalowanym na niej ASU-57 z pełną amunicją wyniosła 5160 kilogramów. An-12B był w stanie unieść parę ASU-57 umieszczonych na platformach.



Wydanie odbyło się w kilku etapach. W pierwszym etapie platformę z ładunkiem usunięto z samolotu za pomocą spadochronu pilotowego. W tym samym momencie zaczął działać spadochron stabilizujący. Platforma opadała na zrefowanych głównych baldachimach i spadochronie stabilizującym. W kolejnym etapie kopuły główne zostały pofałdowane i wypełnione powietrzem. Ostatni etap polega na zejściu na spadochronach głównych i lądowaniu. W momencie, gdy platforma dotknęła ziemi, aktywowana została amortyzacja. Jednocześnie automatycznie odłączono spadochrony główne. Wyrzut z ISS-5-128R nastąpił na wysokości od 500 do 8 tysięcy metrów. Szybkość opadania wynosiła około 7 m/s. Platformę wyposażono w radiowy nadajnik znacznikowy P-128, który umożliwiał jej wykrycie po wylądowaniu.

Przeniesienie dział samobieżnych przeprowadził także ciężki helikopter Mi-1959, który pojawił się w 6 roku i został opracowany w Biurze Projektowym Mil.

ASU-57 brał udział we wszystkich ważniejszych ćwiczeniach powietrzno-desantowych. „Rossijskaja Gazieta” wspomniała, że ​​ASU-57 był używany w ćwiczeniach wojskowych z bronią nuklearną, które odbyły się na poligonie w Semipałatyńsku 10 września 1956 r. ASU-57 był także eksportowany do Egiptu.

ASU-57 stał się swego rodzaju „poligonem doświadczalnym” dla rozwoju powietrzno-opancerzonych pojazdów. Przykładowo w latach 1953-1954 w Instytucie Badawczym nr 22 PBTT (obecnie 38. Instytut Badawczy) przeprowadzono próby wbijania palów ASU-57: za pomocą dźwigu KT-12 wysadzano działo samobieżne spadł kilka razy, aby określić maksymalne dopuszczalne przeciążenia dla różnych opcji lądowania. Podczas tych testów stwierdzono, że maksymalne przeciążenie wynosiło 20g. Później wskaźnik ten został uwzględniony w GOST dla systemów lądowania.

Należy zaznaczyć, że w 1951 roku, wraz z przyjęciem ASU-57 do służby, Oddział Prób w Lotach Sił Powietrznych został przekształcony w Komitet Dowództwa Technicznego. Jeden z jej wydziałów zajmował się inżynierią naziemną, motoryzacją, artylerią i pojazdami opancerzonymi. Fakt ten sam w sobie świadczył o wzmożonej dbałości o wyposażenie techniczne tego typu wojsk. W 1954 r. generał Margelow został dowódcą wojsk powietrzno-desantowych. 25 lat sprawowania tej funkcji stało się czasem rozwoju Sił Powietrznodesantowych, jakościowego doskonalenia ich sprzętu wojskowego i uzbrojenia. W 1962 roku Komitet Techniczny został przekształcony w Wydział Sprzętu Doświadczalnego przy Dowództwie Sił Powietrznodesantowych. W 1964 roku Zakład został przekształcony w Komitet Naukowo-Techniczny Sił Powietrznych.

SU-85

Lekkie działo samobieżne kal. 85 mm opracowano w celu rozwiązania problemów dział eskortowych i przeciwpancernych jednostek czołgowych i karabinów motorowych (później w niemieckiej Bundeswehrze dostępne było działo samobieżne kal. 90 mm Jagdpanzer o podobnym przeznaczeniu). oraz jako przeciwpancerna samobieżna jednostka artyleryjska dla jednostek powietrzno-desantowych. Jednak główną rolą dla niej była rola powietrzno-desantowa. Prace nad maszyną o nazwie „Obiekt 573” rozpoczęły się w 1953 roku. Działo samobieżne powstało w Zakładzie Budowy Maszyn Mytishchi na oryginalnej podstawie opracowanej pod kierownictwem Astrowa. W 1956 roku został oddany do użytku pod oznaczeniem SU-85 (używano także oznaczenia ASU-85).

Tym razem wybrano schemat rozmieszczenia z tylnym umieszczeniem MTO i przednim umieszczeniem przedziału bojowego (tak jak poprzednio, połączonego z przedziałem kontrolnym) w stałej sterówce. Na prawo od działa w jego przedniej części znajdował się kierowca, za nim ładowniczy i dowódca, a po lewej stronie działonowy.



Działo 85 mm D-70 zamontowano w przednim panelu kabiny w ramie z kulistą maską zakrytą osłoną. Został on nieco przesunięty w lewo od osi wzdłużnej działa samobieżnego. Pistolet powstał w Biurze Projektowym Zakładu nr 9 pod kierownictwem Pietrowa. Produkcja seryjna prowadzona była w zakładzie nr 75 w mieście Yurga. Pistolet D-70 miał monoblokową lufę, aktywny dwukomorowy hamulec wylotowy, wyrzutnik do przedmuchu i pionowy zamek klinowy z półautomatycznym typem kopiowania. Urządzenie odrzutowe obejmowało hydrauliczny hamulec odrzutowy, a także hydropneumatyczną radełkowanie z zaworem do dodatkowego hamowania. Broń ładowano ręcznie. Kąty skierowania: ±15° w poziomie, -4,5 do + 15° w pionie. Mechanizm prowadzenia pionowego jest sektorowy, a mechanizm prowadzenia poziomego jest śrubowy. Koło zamachowe mechanizmu podnoszącego znajdowało się pod prawą ręką strzelca, a mechanizm obrotowy pod lewą. Na uchwycie koła zamachowego mechanizmu podnoszącego znajdowała się elektryczna dźwignia zwalniająca, która została powielona przez zwalnianie ręczne. Podczas bezpośredniego ostrzału użyto przegubowego celownika teleskopowego TShK2-79-11. Do strzelania z pozycji zamkniętych należy używać celownika mechanicznego S-71-79 z panoramą działa PG-1. Obie lunety miały skalę dla różnych rodzajów strzałów. Przy strzelaniu bezpośrednim zasięg wynosił 6 tys. m, przy maksymalnym kącie elewacji zasięg strzelania do celu wynosił 10 tys. m, maksymalny zasięg przy użyciu pocisków odłamkowo-burzących wynosił 13,4 tys. m. Ponadto pojazd był wyposażony aktywny nocny celownik czołgowy TPN1 -79-11 wyposażony w oświetlacz IR L-2.



Amunicja składała się z jednolitych nabojów różnych typów, podobnych do amunicji D-48. Jednak lufa D-70 była o 48 kalibrów krótsza niż D-6, co wpłynęło na balistykę. UBR-372 przenosił przeciwpancerny pocisk smugowy BR-9,3 o masie 372 kg, którego prędkość początkowa wynosiła 1005 m/s. Pocisk ten mógł przebić pancerz o grubości do 1000 milimetrów pod kątem 200° z odległości 60 metrów. 3UBK5 przewoził 7,22-kilogramowy pocisk 3BK7, który przebił pancerz o średnicy 150 mm. Umożliwiło to walkę z czołgami Centurion Mk III lub M48A2 Paton III. UOF-372 przewoził pocisk odłamkowo-burzący o masie 9,6 kg OF-372, który miał niszczyć fortyfikacje i niszczenie personelu wroga, UOF-72U z pociskiem OF-372, ale ze znacznie zmniejszonym ładunkiem miotającym, UOF-372VU przewoził OF-372V, a także obniżony ładunek. Oprócz tego były strzały z pociskami praktycznymi i dymnymi. Masa strzału nie przekraczała 21,9 kilograma. Naboje umieszczono w przedziale bojowym: przy przegrodzie przedziału logistycznego we wnęce – 14 szt., wzdłuż przegrody – 8 szt., po lewej stronie kadłuba – 7 szt., we wnęce prawej burty – 6 sztuk, we wnęce po lewej stronie i przed strzelcem - 5 szt.

Należy zauważyć, że SU-85 praktycznie nie ustępował siłą ognia czołgom średnim, a gorszą ochronę pojazdu rekompensowały jego małe wymiary. Karabin maszynowy SGMT kal. 7,62 mm był umieszczony współosiowo z armatą. Pasy do karabinu maszynowego (każdy zawierający 250 nabojów) znajdowały się w ośmiu magazynkach pudełkowych. W pojeździe znajdował się karabin szturmowy AKM i 300 sztuk amunicji, pistolet sygnałowy SSh i 15 granatów F-1.

Spawany kadłub miał racjonalne kąty nachylenia bocznych i przednich płyt pancerza. Kadłub zapewniał ochronę przed pociskami przeciwpancernymi średniego i małego kalibru. Dodatkową sztywność kadłuba zapewniało faliste dno, które miało przekrój w kształcie niecki. W dnie znajdował się właz przeznaczony do awaryjnej ewakuacji załogi. Na wspornikach górnej blachy czołowej zamontowano tablicę, która pełniła funkcję osłony przed brudem.

Jednostka napędowa podlegała szybkiej wymianie. Pozostałe rygorystyczne wymagania dotyczące stosowania jednostek przemysłu motoryzacyjnego zmusiły projektantów do zastosowania dwusuwowego silnika wysokoprężnego YaAZ-206V, który rozwijał moc 210 KM. przy 1800 obr./min. Silnik zamontowano w poprzek kadłuba i przesunięto na prawą burtę. Działo i silnik równoważyły ​​się wzajemnie. Aby zmniejszyć straty mocy, zastosowano wielkogabarytowy, ale niewymagający przystawki odbioru mocy, układ chłodzenia cieczą z wentylacją wyrzutową. Był podgrzewacz dyszy i trzy filtry powietrza Multicyklon. Silnik został uruchomiony za pomocą rozrusznika elektrycznego. Dostęp do silnika zapewniały uchylne górne pokrywy MTO.

Przekładnia mechaniczna składała się ze sprzęgła głównego, skrzyni biegów, wału napędowego, pięciobiegowej skrzyni biegów, planetarnych mechanizmów obrotowych i przekładni głównych (skrzynie biegów jednostopniowe). Początkowo stosowano jednotarczowe sprzęgło główne, ale podczas pracy w niektórych maszynach instalowano sprzęgła wielotarczowe, które były bardziej niezawodne. Zastosowano skrzynię biegów samochodową, ale tak zmodyfikowaną, że procent wykorzystania jednostek samochodowych w armacie samobieżnej okazał się nieznaczny. Skrzynia biegów miała pięć biegów do przodu i jeden do tyłu. Planetarne mechanizmy obrotowe (PSM) były dwustopniowe i posiadały hamulce i sprzęgła blokujące. Skrzynia biegów połączona była z lewym PMP przekładnią ze sprzęgłem, a z prawej półosią. Do sterowania samobieżnym oddziałem artyleryjskim kierowca wykorzystywał dźwignie sterujące PMP, dźwignie skrzyni biegów, dźwignie pompy olejowej i wyłącznika silnika, pedały hamulca, zasilanie paliwem i sprzęgło główne. Podwozie zawierało na pokładzie sześć pojedynczych kół jezdnych pokrytych gumą (podobnych do czołgu PT-76) z indywidualnym zawieszeniem z drążkiem skrętnym i hydraulicznymi amortyzatorami dwustronnego działania w szóstym i pierwszym zespole zawieszenia. Koła napędowe znajdowały się z tyłu. Wały skrętne biegły z boku na bok. Gąsienica jest drobnoogniwowa, metalowa, z dwoma grzbietami, przekładnią latarniową. Pas gąsienic składał się z 93 tłoczonych stalowych gąsienic.

SU-85 był wyposażony w jednostki obserwacyjne B-1 do obserwacji (po jednej dla strzelca i ładowniczego, po dwie dla kierowcy). Dowódca posiadał także aktywny noktowizor TKN-1T, a kierowca TVN-2. Nad siedzeniem kierowcy, a także nad maską pistoletu zamontowano oświetlacze podczerwieni. Łączność wewnętrzną realizowała TPU R-120, komunikację zewnętrzną realizowała radiostacja R-113. Działając na antenie biczowej o wysokości 1–4 metrów, zapewniał łączność na odległość 20 km. Antenę umieszczono na prawej burcie. Sieć pokładowa ma napięcie 24 V. Montaż zasłon dymnych wykonały dwie bomby dymne BDSh-5 zamontowane na rufie kadłuba. Zrzut nastąpił bez opuszczenia statku przez załogę. Na rufie zamontowano także dwa dodatkowe zbiorniki paliwa, co zapewniło zwiększenie rezerwy mocy. Części zamienne i narzędzia składowano po bokach kadłuba oraz w przedziale bojowym. W oddziale bojowym znajdowała się także gaśnica OU-5V.

Działa samobieżne SU-85 były produkowane masowo do 1966 roku. Każda dywizja powietrzno-desantowa miała batalion artylerii samobieżnej, w skład którego wchodziło 31 SU-85.

Początkowo kabina działa samobieżnego była otwarta od góry. Umożliwiło to zmniejszenie wysokości i zmniejszenie masy. Ale w 1960 roku dla lepszej ochrony (w tym ochrony przed bronią masowego rażenia - wymóg ten stał się obowiązkowy) zainstalowano dach z czterema włazami, a także jednostkę filtrująco-wentylacyjną. Pokrywka wentylatora nawiewnego znajdowała się nad strzelnicą działa, a za nią znajdowała się obudowa wlotu powietrza. Na dachu dowódcy zamontowano urządzenie peryskopowe TNPK-240A z systemem 8-krotnego powiększenia optycznego. Ponieważ SU-85 został stworzony jako półzamknięty, dodanie do niego pokrywy nieco zawęziło przedział bojowy. Niemniej jednak żołnierzom podobał się pokładowy SU-85 ze względu na jego niezawodność i dobrą mobilność. Oprócz walki z pojazdami opancerzonymi i czołgami, SU-85 służył do rozwiązywania zadań bezpośredniego wsparcia ogniowego, a także transportu żołnierzy „na opancerzeniu”. Spadochroniarze chętnie korzystali z tego transportu aż do pojawienia się własnych pojazdów transportowych i bojowych.

* Produkcja SU-85 w wersji półzamkniętej rozpoczęła się w 1956 roku.
** K - gaźnik, D - olej napędowy, V - powietrze, F - chłodzenie cieczą


Kiedy do służby wszedł samobieżny zestaw artyleryjski SU-85, do pierwszego lotu przygotowywano samolot transportowy An-12, który był w stanie przewieźć taki pojazd. Podczas załadunku do samolotu, zawieszenie drążka skrętnego zostało wyłączone za pomocą urządzenia znajdującego się w częściach zamiennych pojazdu. Przeniesienie SU-85 z pozycji podróżnej do pozycji bojowej trwało od 1 do 1,5 minuty. SU-85 był przeznaczony przede wszystkim do lądowania. To znacznie ograniczało bojowe zastosowanie tego pojazdu. Amunicja mogła zostać zrzucona na siły desantowe z samolotu An-12B. W tym celu wykorzystano platformy PP-128-5000 wyposażone w systemy wielokopułowe MKS-5-128M. Na przykład samochód GAZ-66 zrzucony na spadochronie z nabojami 85 mm zapakowanymi z tyłu w pudełka.

W latach 60. desanty powietrzno-desantowe (w tym na głębokość operacyjną formacji wroga) były stałym elementem budowania armii. Zwiększyła się głębokość lądowania, wzrosły wymagania dotyczące prędkości lądowania, a także czasu samodzielnego działania.

W związku z tym wypuszczenie pojazdów opancerzonych odbyło się w ramach sił desantowych. Od 1961 roku rozpoczęto prace nad rozszerzeniem możliwości transportu sprzętu wojskowego i sprzętu desantowego. Po pojawieniu się platform P-16 (maksymalna masa lotu - 21 tys. kg) SU-85 z An-2 stało się możliwe nie tylko poprzez lądowanie, ale także na platformie z systemem wielokopułowym. Jednak samobieżne jednostki artyleryjskie były już zastępowane przez wozy bojowe nowej generacji.

Do Polski eksportowano samobieżne jednostki artyleryjskie SU-85. W 1967 roku działa samobieżne wzięły udział w arabsko-izraelskiej „wojnie sześciodniowej” po stronie arabskiej. Doświadczenia w zastosowaniu bojowym wykazały potrzebę stosowania środków samoobrony przed śmigłowcami lotnictwa wojskowego i samolotami szturmowymi. W latach 1970. na dachu działa samobieżnego SU-85 zainstalowano przeciwlotnicze karabiny maszynowe DShKM kal. 12,7 mm z celownikiem kolimatorowym. SU-85 brały także udział w innych konfliktach zbrojnych, m.in. we wkroczeniu wojsk do Czechosłowacji w 1968 r. (co prawda radzieckie siły powietrzno-desantowe wykazały się w tej operacji doskonałym wyszkoleniem, a także umiejętnością szybkiego i sprawnego działania) oraz w wojnie w Afganistan. SU-85 został wycofany ze służby w 1993 roku.

Rozwój przeciwpancernych samobieżnych systemów artyleryjskich ustał wraz ze wzrostem skuteczności ATGM (systemu rakiet przeciwpancernych), a spadochroniarze otrzymali zupełnie inny pojazd do wsparcia ogniowego jednostek.

Wśród zagranicznych jednostek artylerii samobieżnej należy wymienić amerykańskie otwarte 90-mm działo samobieżne M56 „Scorpion”, produkowane w latach 1953–1959 niemal jednocześnie z ASU-57 i SU-85. Amerykańskie działo samobieżne demonstruje inne podejście do tworzenia takich pojazdów: potężne działo przeciwpancerne zamontowane na lekkim podwoziu i posiadające pancerz ograniczony jedynie tarczą. Należy zauważyć, że czołg powietrzno-desantowy M551 Sheridan, który pojawił się później, wyposażony w wyrzutnię armat 152 mm, miał charakter „działa przeciwpancernego”.

literatura
1. Baryatinsky M. Radzieckie pojazdy opancerzone 1945-1995 (część 2). Kolekcja Pancerzy / 2000. Nr 4 (31).
2. Varaksin Yu.N., Bakh I.V., Vygodsky S.Yu. Pojazdy opancerzone ZSRR (1920-1974). - M.: Centralny Instytut Informacji, 1981.
3. Siły Powietrzne: wczoraj, dziś, jutro. Wojskowyhistoryczny esej, Szachty, Rosyjski Niedźwiedź, 1993.
4. Gerasimenko I.A. Szkolenie w powietrzu. Część 1 i 2. - M.: Voenizdat, 1988.
5. Gribovsky G.V. Rozwój szybownictwa transportowego. - M.: Inżynieria mechaniczna, 1993.
6. Karpenko A.V. Krajowe samobieżne instalacje artyleryjskie i przeciwlotnicze. - Petersburg: Bastion Newski, 2000.
7. Kondratyev V. Najpopularniejszy myśliwiec // Samolot świata. 1996. Nr 1.
8. Nersesyan M.G., Kamentseva Yu.V. Pojazdy opancerzone armii USA, Anglii i Francji. - M: Voenizdat, 1958.
9. Rossijskaja Gazeta, 26 maja 1994
10. Su-85. Podręcznik materiałowy, 1963
5 komentarzy
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. +9
    14 marca 2012 10:58
    Stara, dobra technologia. Jako porucznik w 1986 roku rozpoczął służbę na „krokodylach” (slangowa nazwa SU-85 w Siłach Powietrznodesantowych). Wraz z pojawieniem się „NON” 2S9 i ppk straciły one na znaczeniu i w 1987 r. rozwiązano oddzielne samobieżne dywizje przeciwpancerne dywizji VD, a baterie przeciwpancerne oparte na BTR-D „Robot” (uzbrojone z ATGM Fagot i Konkurs) zostały wprowadzone do pułków artylerii Sił Powietrznodesantowych jako rezerwa przeciwpancerna dowódcy dywizji. SU-85 poruszały się wolno, ale bardzo przejezdnie. To prawda, że ​​​​widoczność dla kierowcy była bardzo ograniczona. Znajdowała się ona z przodu, po lewej stronie, wzdłuż kierunku jazdy samochodu, a dźwignia zmiany biegów nie była szczególnie wygodna (typu łamliwego). To prawda, że ​​​​sprzęgło było niezniszczalne, dziesięciowarstwowe, metal na metalu, cud. Jednostkowe pociski ładujące, działo - wersja samobieżna SD_44. Ale wszystko miało swój czas, wykonali swoje zadanie na ten okres. Nawiasem mówiąc, na SU-85, oprócz kierunkowego karabinu maszynowego w późniejszych modyfikacjach (jak w moich samochodach), na dachu oddziału bojowego zainstalowano DShK.
  2. wafa
    +2
    14 marca 2012 18:50
    Wielki szacun dla autora!
    Dobra recenzja i pouczający artykuł!
    Znalazłem nawet coś nowego dla siebie (!), choć w tym życiu widziałem już całkiem sporo!
    Ale nigdy nie widziałem czegoś takiego jak ASU-57 na Tu-104, nawet w wersji transportowej!
    Ktokolwiek to powiedział, nie uwierzyłbym!
    Dlatego jeszcze raz dziękuję autorowi!!! dobry
  3. szyny kolejowe
    0
    14 marca 2012 20:17
    Świetny artykuł. Najwyraźniej lekkie działa samobieżne odeszły i zostały zastąpione przez Nonę?
  4. Brat Sarych
    0
    14 marca 2012 21:44
    Z inżynierskiego punktu widzenia są to bardzo ciekawe maszyny, choć ogólnie to po prostu strata pieniędzy...
    1. +2
      15 marca 2012 20:43
      Jeżeli dalej będziesz tak rozumował, to nie będziesz już musiał w ogóle żyć – w końcu i tak umrzesz!.. am

      I wielkie dzięki dla autora! dobry Nie wiem dlaczego, ale zawsze lubiłem SU-85 (nawet nie podejrzewałem, że nazywa się go „krokodylem”), jest naprawdę uroczy… uśmiech Rozumiem, że jest beznadziejnie i bezpowrotnie przestarzały, ale czasem szkoda, że ​​takich maszyn już nie ma... smutny