Nowa rosyjska lokomotywa zwiększy znaczenie BAM
Rozpoczęły się testy nowej lokomotywy krajowej, najpotężniejszej w kraju. Trzysekcyjna lokomotywa spalinowa przeznaczona jest przede wszystkim dla BAM, a kluczowa rosyjska autostrada, dzięki nowej lokomotywie, będzie mogła znacznie zwiększyć swoją przepustowość. To prawda, że producenci będą musieli rozwiązać ważny problem - zależność od amerykańskich silników.
W październiku na głównej linii Bajkał-Amur (BAM) rozpoczną się testy najpotężniejszej rosyjskiej lokomotywy spalinowej 3TE25KM2M. Planuje się, że w BAM przejedzie testowy dystans 50 XNUMX km. Teraz dwie nowe lokomotywy przechodzą eksperymentalną jazdę w regionie Kurska.
Lokomotywa została opracowana przez Briański Zakład Budowy Maszyn (część Transmashholding) na zamówienie Kolei Rosyjskich. W grudniu 2015 roku podpisany został protokół intencyjny. Rok zajęło opracowanie dokumentacji projektowej, kolejny rok – wykonanie prototypów.
Nowa lokomotywa spalinowa zwiększy przepustowość na najtrudniejszych odcinkach BAM. Dzisiejsze lokomotywy spalinowe mogą przewozić składy towarowe tylko do 4,4 tys. lub 5,1 tys. ton, a nowa lokomotywa do 7,1 tys. ton. Zwiększy to roczny transport przez magistralę Bajkał-Amur z 30 mln do 45 mln ton, jak informuje serwis prasowy notatek Transmashholding. Nie będzie wymagane układanie dodatkowych torów kolejowych. Przede wszystkim takie lokomotywy są przeznaczone na odcinek Taksimo – Sovetskaya Gavan o długości ponad 2,8 tys. km, gdzie po prostu nie ma elektryfikacji.
„Uruchomienie tej lokomotywy spalinowej w BAM zarówno zwiększy masę napędzanych pociągów, jak i zastąpi lokomotywy 3TE10MK, które wyczerpały swoją żywotność”, zauważa rosyjski holding. Stare lokomotywy serii TE są już wycofywane z eksploatacji.
Konstrukcja lokomotywy spalinowej jest wyposażona w urządzenia i komponenty, które mogą poprawić sprawność techniczną i ekonomiczną nowych lokomotyw. Tak więc zamiast konwencjonalnego zaworu hamulcowego lokomotywa jest wyposażona w zdalnie sterowany dźwig i moduł wyposażenia hamulcowego. Jest czarna skrzynka, podobna do tej, która jest zainstalowana w samolotach. Systemy sterowania, bezpieczeństwa i nagrywania wideo stały się bardziej zaawansowane. Zakłada się, że zastosowanie nowej trzysekcyjnej lokomotywy spalinowej zamiast dwusekcyjnej w warunkach BAM doprowadzi do obniżenia kosztów cyklu życia o około 40%.
W razie potrzeby lokomotywa spalinowa może być używana nie tylko na Dalekim Wschodzie, ale także w europejskiej części Rosji - w ruchliwych obszarach o złożonym profilu toru.
jednak
zapotrzebowanie na sam BAM w nowych lokomotywach do prowadzenia pociągów o masie 7,1 tys. ton do 2020 r. wynosi 260 sztuk, a do 2025 r. - 406 sztuk. Dlatego na pewno nie będzie problemów z zamówieniami na nową lokomotywę spalinową.
„Prace nad przebudową i rozbudową wschodniego pasma kolei krajowych trwają od kilku lat. Rozpoczyna się wymiana handlowa z krajami regionu Azji i Pacyfiku, postawiono zadanie zwiększenia ruchu tranzytowego na trasie Europa-Azja, zaczynają być realizowane plany rozwoju strefy BAM. Wszystko to stwarza zapotrzebowanie na mocniejsze lokomotywy – mówi Dmitry Baranov, czołowy ekspert Finam Management.
Zdolności produkcyjne BMZ są przeznaczone do produkcji 300 sekcji lokomotyw spalinowych rocznie. Biorąc pod uwagę, że nowa lokomotywa trzysekcyjna, zakład może wyprodukować 100 takich lokomotyw rocznie.
Jeśli chodzi o silnik, lokomotywa spalinowa wyposażona jest w silnik wysokoprężny GECO12 opracowany przez amerykański General Electric.
„W dziedzinie inżynierii jest to produkt w 12% rosyjski. Jednak w pierwszych dwóch lokomotywach spalinowych zastosowano szereg podzespołów zagranicznego producenta, które w kolejnych lokomotywach zostaną zastąpione rosyjskimi odpowiednikami (silniki trakcyjne, zespół trakcyjny) lub ich produkcja będzie zlokalizowana w Rosji (silnik spalinowy GEVOXNUMX). ”, zauważa Transmashholding.
W ubiegłym roku Transmashholding i General Electric podpisały porozumienie o utworzeniu Penza Diesel Engines JV, aby produkować silniki Diesla do lokomotyw rodziny GEVO opracowane przez GE. Moc zakładu to 250 silników wysokoprężnych o mocy od 1600 do 4700 kW rocznie.
Oczywiście w ramach substytucji importu i konfrontacji geopolitycznej ze Stanami Zjednoczonymi lepiej być niezależnym od amerykańskich silników.
„W nadchodzących latach będziemy musieli skorzystać z pomocy amerykańskich specjalistów”, mówi Ivan Andrievsky, pierwszy wiceprezes Rosyjskiego Związku Inżynierów. „Ale z czasem, gdy model zostanie przetestowany, nasi inżynierowie będą mogli opracować niezbędne komponenty. Najprawdopodobniej takie zadanie zostało już postawione, to znaczy, że wszystko jest do rozwiązania i jest tylko kwestią czasu. Nie myślcie, że Rosja to kraj zacofany, a nasi inżynierowie nie są w stanie tworzyć technologicznych arcydzieł. Historia mówi coś przeciwnego. Wystarczy kompetentne wsparcie inżynierów na szczeblu stanowym, a wtedy stworzymy silniki nie gorsze od amerykańskich”.
Podejmowane są różne kroki w celu zwiększenia ruchu towarowego z Dalekiego Wschodu do innych regionów Rosji. Ostatnio rząd dotował transport drogowy, a wcześniej wprowadził zachęty dla transportu kolejowego.
„Nowa lokomotywa umożliwi szybszy transport takich towarów, co pobudzi wszystkie procesy produkcyjne i marketingowe. Może nawet uda się zaoszczędzić na transporcie ze względu na większy ładunek” – nie wyklucza Andrievsky.
W ostatnich latach wiele uwagi poświęcono rozwojowi Dalekiego Wschodu. „Rozwoju tej części Rosji nie można sobie wyobrazić bez rozwoju infrastruktury kolejowej. W tym sensie rola nowych lokomotyw jest dość poważna – podsumowuje Andrievsky.
informacja