Lotnictwo przeciwko czołgom (część 1)
W połowie lat 30. XX wieku teoretycy wojskowi w różnych krajach zaczęli się zastanawiać czołgi, działając razem z piechotą zmotoryzowaną, jako główne narzędzie uderzeniowe w przyszłej wojnie. Jednocześnie stworzenie nowej broni przeciwpancernej wydawało się całkiem logiczne. Dobrze zabezpieczone przed ogniem przeciwlotniczym i wyposażone w specjalną broń przeciwpancerną, opancerzone samoloty szturmowe mogłyby stać się skutecznym środkiem zwalczania czołgów na polu bitwy i eliminowania penetracji czołgów.
Jak wiadomo, pierwsze samoloty szturmowe z elementami ochrony pancerza pojawiły się pod koniec I wojny światowej. Początkowo atak lotnictwo był przeznaczony głównie do atakowania maszerujących jednostek piechoty i kawalerii, niszczenia kolumn transportowych wroga i pozycji artylerii. Projektowanie specjalistycznych samolotów szturmowych kontynuowano w latach 20-30, chociaż powolne i słabo uzbrojone samoloty oczywiście nie mogły odgrywać roli skutecznej broni przeciwpancernej.
W Związku Radzieckim projektowanie opancerzonego samolotu szturmowego B-1 opartego na jednosilnikowym samolocie rozpoznawczym R-1 rozpoczęto w 1926 roku. P-1 był kopią brytyjskiego de Havilland DH.9.
Bombowiec rozpoznawczy R-1
Samolot był masowo produkowany w ZSRR od 1923 roku. Podwójny R-1 z silnikiem M-5 o pojemności 400 litrów. Z. miał masę lotu 2200 kg i prędkość maksymalną 194 km/h. Jednak próba stworzenia pierwszego opancerzonego samolotu szturmowego nie powiodła się. Realne możliwości ówczesnego radzieckiego przemysłu lotniczego wyraźnie nie odpowiadały zadanym wymaganiom taktycznym i technicznym. Należy uczciwie powiedzieć, że w innych krajach projektanci samolotów nie stworzyli samolotu szturmowego chronionego pancerzem o akceptowalnych charakterystykach lotu. Po wielu nieudanych próbach uwaga zagranicznych projektantów za granicą skupiła się głównie na tworzeniu bombowców nurkujących. Ponadto jako samoloty szturmowe miały być używane dwusilnikowe myśliwce ciężkie.
Wręcz przeciwnie, w ZSRR nie zrezygnowano z pomysłu stworzenia opancerzonego samolotu szturmowego, aw latach 20-30 pojawiło się wiele projektów jedno- i dwusilnikowych pojazdów. Ale wszystkie te samoloty miały wspólne wady. Ponieważ ochrona pancerza nie była zintegrowana ze strukturą mocy konstrukcji, okazała się ona „martwą” masą i przeciążyła samolot szturmowy. Widoczność w przód iw dół z reguły była niezadowalająca, moc silników nie wystarczała do osiągnięcia dużych prędkości. Broń strzelecka kalibru nie stanowiła zagrożenia dla czołgów i pojazdów opancerzonych, a ładunek bomby był minimalny.
Samolot szturmowy R-5SSS
Dlatego w latach 30. Siły Powietrzne Armii Czerwonej wykorzystywały jako samoloty szturmowe specjalistyczne modyfikacje dwupłatowca rozpoznawczego R-5: R-5Sh, R-5SSS i PZ oraz myśliwce I-5 i I-15. Jak pokazało doświadczenie bojowe, pojazdy te miały wspólne wady: brak opancerzenia załogi, silnika, zbiorników paliwa i słabą broń ofensywną. Ponadto samoloty budowane na bazie samolotu rozpoznawczego R-5 miały wyraźnie niewystarczającą prędkość lotu i stosunkowo duże wymiary geometryczne, co zwiększało ich podatność na działa przeciwlotnicze i myśliwce wroga. Straty nieopancerzonych samolotów szturmowych można było zminimalizować w przypadku uderzenia szturmowego na cel naziemny z jednego podejścia, z maksymalną prędkością z bardzo małych wysokości (5–25 m) lub ze skoku na wysokość 150–200 m. Oczywiste jest, że przy stosowaniu takiej taktyki celowanie było trudne i nie było mowy o atakowaniu pojedynczych czołgów czy pojazdów opancerzonych.
W połowie lat 30. w oparciu o doświadczenia eksploatacyjne i ocenę porównawczą danych osiągów istniejących samolotów, które służyły w brygadach szturmowych, pojawił się pomysł „samolotu wojskowego”, który miałby stanowić rozwiązanie dla głównego misje bojowe. Założono, że w oparciu o podstawową konstrukcję powstaną samoloty bojowe mogące służyć jako samolot szturmowy, bombowiec krótkiego zasięgu i rozpoznawczy. W tym przypadku maksymalna prędkość miała wynosić 380-400 km/h, zasięg – 1200 km. Załoga 2-3 osoby. Normalne obciążenie bomby do 500 kg, przeciążenie - do 1000 kg. Jednak stworzenie jednego samolotu bojowego, który mógłby równie skutecznie rozwiązać wszystkie misje bojowe, było nierealne i zwyciężył zdrowy rozsądek. Nacisk w misjach bojowych rozwiązywanych przez uniwersalny „samolot wojskowy” został przesunięty z rozpoznania na bombardowanie.
W przyszłości program ten był realizowany pod kodem „Iwanow”. Prawie wszystkie radzieckie biura projektowe lotnictwa brały udział w tworzeniu masywnego jednosilnikowego samolotu bojowego przeznaczonego do działania na bliskiej linii frontu wroga. Wojsko zaleciło zbudowanie bombowca krótkiego zasięgu z silnikiem chłodzonym powietrzem, który miałby większą przeżywalność w walce w porównaniu z silnikiem chłodzonym wodą. Wśród możliwych opcji oferowane były silniki: M-25, M-85 i M-62.
W 1939 roku samolot BB-1 (Su-2) został przyjęty jako bombowiec bliskiego zasięgu. Może być używany jako samolot szturmowy i samolot rozpoznawczy. Podwójne Su-2 z silnikiem M-82 o pojemności 1330 litrów. Z. pokazał w testach prędkość maksymalną 486 km/h.
Su-2
Broń strzelecka samolotu składała się z 2-4 karabinów maszynowych ShKAS do strzelania do przodu i jednego przeznaczonego do ochrony tylnej półkuli. Pod skrzydłem można było podwiesić do 500 kg bomb, 10 RS-82 lub 132 RS-XNUMX.
W sumie do zakończenia produkcji w pierwszej połowie 1942 roku zbudowano ponad 800 samolotów. Su-2 okazał się całkiem dobry w roli bombowca krótkiego zasięgu, w każdym razie w pułkach wyposażonych w te maszyny straty były znacznie niższe niż Pe-2, który formalnie miał najlepsze dane lotu. Ale Su-2 absolutnie nie nadawał się do roli przeciwpancernego samolotu szturmowego. Chociaż silnik chłodzony powietrzem miał dobrą przeżywalność, pilota chronił tylko 9-milimetrowy pancerny tył. Szybkostrzelne karabiny kalibru ShKAS dobrze kosili nieosłoniętą piechotę, ale mogły jedynie uszkodzić kolor pancerza czołgów. Samolot nie był przystosowany do bombardowania nurkującego, a podczas zrzucania bomb w locie poziomym prawdopodobieństwo trafienia w pojedynczy czołg było bardzo niskie. Mimo wszystkich swoich zalet Su-2 był nieskuteczny i zbyt wrażliwy, gdy był używany jako samolot szturmowy. W tym celu konieczne było wzmocnienie broni i zwiększenie bezpieczeństwa. Ponieważ główne rezerwy projektu Su-2 zostały wyczerpane, postanowiono zbudować nowy samolot. Projekt projektu nowego samolotu szturmowego, projektanta P.O. Suchoj zaprezentowany we wrześniu 1939 r. 1 marca 1941 roku wystartował pierwszy prototyp opancerzonego samolotu szturmowego Su-6. Jednak brak znajomości elektrowni nie pozwolił na oddanie do użytku obiecującego samolotu przed rozpoczęciem wojny. Su-6 wszedł do procesów państwowych dopiero w styczniu 1942 roku. W czasie wojny niechęć do przerwania procesu produkcyjnego i ograniczenia produkcji już oddanych do eksploatacji samolotów bojowych, choć z gorszymi danymi, odegrała fatalną rolę w losach samolotów szturmowych Su-6. Więcej szczegółów tutaj:Samolot szturmowy Su-6.
Równolegle z tworzeniem „samolotu wojskowego” trwały prace nad modyfikacją myśliwców seryjnych w lekkie samoloty szturmowe. Wielu specjalistów Sił Powietrznych Armii Czerwonej uważało, że są w stanie zastąpić wyspecjalizowane samoloty szturmowe odpowiednią taktyką użytkowania. W przypadku atakowania celów naziemnych z nurkowania lub z dużą prędkością z lotu poziomego na małej wysokości, duża prędkość kątowa samolotu znacznie zmniejsza prawdopodobieństwo trafienia przez naziemne systemy obrony przeciwlotniczej oraz opancerzenie taki samolot szturmowy może być nieistotny. Szczególną uwagę zwrócono na ataki nurkujące, podczas gdy możliwe było zapewnienie wysokiej dokładności bombardowania małych celów, a tym samym większego prawdopodobieństwa trafienia w cele niż przy bombardowaniu poziomym. Umożliwiło to zwiększenie skuteczności bezpośredniego wsparcia powietrznego wojsk podczas przełamywania ufortyfikowanej linii obrony przeciwnika.
Ponadto lekki, szybki samolot szturmowy, stworzony na bazie myśliwca, mógł samodzielnie bronić się w walce powietrznej. Wykorzystanie myśliwców istniejących w ZSRR jako lekkich, szybkich samolotów szturmowych ułatwiał również fakt, że zastosowano w nich silniki chłodzone powietrzem - mniej podatne na uszkodzenia bojowe. Ponadto lepsza prędkość i zwrotność myśliwców oraz mniejsze wymiary geometryczne w porównaniu z samolotami szturmowymi opartymi na samolotach rozpoznawczych czyniły je znacznie trudniejszymi celami.
Podobno pierwszym radzieckim myśliwcem zmodyfikowanym w samolot szturmowy był dwumiejscowy myśliwiec eskortujący DI-6. Ten mało znany i zapomniany samolot posiadał szereg innowacji. Tak więc po raz pierwszy w ZSRR do spawania elementów konstrukcyjnych użyto wodoru. Ponadto to DI-6 stał się pierwszym seryjnym dwupłatowcem, w którym zastosowano chowane podwozie. Broń strzelecka składała się z dwóch synchronicznych karabinów maszynowych ShKAS i jednego do strzelania do tyłu. Maksymalna prędkość to 372 km/h.
DI-6
W listopadzie 1935 rozpoczęto prace nad modyfikacją szturmową DI-6Sh z silnikiem M-25. Samolot szturmowy różnił się od myśliwca opancerzonym tyłem i siedziskiem pilota. Do strzelania do przodu przeznaczono dwa karabiny maszynowe PV-1 (lotnicza wersja karabinu maszynowego Maxim), cztery kolejne PV-1 zainstalowano pod dolnym skrzydłem w specjalnych owiewkach pod kątem 3° do osi podłużnej samolotu. Te karabiny maszynowe były przeznaczone do ostrzeliwania celów naziemnych z płytkiego nurkowania iw locie poziomym. Do obrony przed atakami myśliwców wroga z tylnej półkuli służył nawigator ShKAS. Ładunek bomby - 80 kg. Samolot o masie startowej 2115 kg na wysokości 4000 m rozwijał prędkość maksymalną 358 km/h.
Pomimo tego, że DI-6Sh miał szereg niedociągnięć i nie spełniał w pełni wymagań Sił Powietrznych, został przyjęty do służby i budowany w małej serii od końca 1936 roku. Część myśliwców bojowych DI-6 została przerobiona na wersję szturmową. Według danych archiwalnych do wojsk wysłano ponad 200 myśliwców, w wersji szturmowej - 61 samolotów. DI-6Sh był używany głównie jako samolot szkolenia bojowego do rozwijania metod i umiejętności przeprowadzania ataków bombowych i szturmowych. Nie udało się znaleźć informacji o udziale tych maszyn w wojnie.
Krótko przed rozpoczęciem wojny wszystkie myśliwce I-15bis i znaczna część I-153 zostały przeniesione do arsenału jednostek szturmowych. W wersji szturmowej I-15bis przewoził do 150 kg bomb: 4x32 kg lub 4x25 kg lub 2x25 kg i 2x50 kg lub 4–8 RS-82. Broń strzelecka 4 kaliber karabinu PV-1. Maksymalna prędkość I-15bis wynosiła 379 km/h na wysokości 3500 m.
I-15bis
I-153 przewoził ten sam ładunek bomb, ale jego uzbrojenie karabinów maszynowych składało się z czterech szybkostrzelnych zsynchronizowanych ShKAS. W modyfikacji I-153P z silnikiem M-62 zainstalowano dwa 20-mm działa ShVAK. Ponieważ aerodynamika I-153 była znacznie lepsza dzięki chowanemu podwoziu, prędkość samolotu z silnikiem M-62 o mocy 1000 KM. osiągnął 425 km/h.
And-xnumx
I-15bis i I-153 mogły skutecznie zwalczać nieosłonięte kolumny piechoty, kawalerii i transportowców. Jednocześnie samolot miał niskie zdolności przeciwpancerne i skuteczność w atakowaniu celów chronionych przez inżynierów (bunkry, bunkry, ziemianki). Kaliber bomb lotniczych i waga ładunku bomby nie zapewniały wystarczająco wysokiego prawdopodobieństwa trafienia w takie cele. Najskuteczniejszym sposobem niszczenia pojazdów opancerzonych były rakiety RS-82, ale miały one duży rozrzut i mogły przebić stosunkowo cienki pancerz tylko przy bezpośrednim trafieniu. Ponadto dwupłatowce ze sklejki były bardzo podatne nawet na ogień przeciwlotniczych karabinów maszynowych kalibru karabinowego, nie mówiąc już o 20-37-mm MZA. Aby zmniejszyć straty spowodowane ogniem przeciwlotniczym, piloci „samolotów szturmowych ze sklejki” atakowali cele na małej wysokości i z jednego biegu, zrzucając bomby lub uruchamiając NAR jednym haustem. Często zwolennicy w ogóle nie widzieli atakowanych celów, działając na rozkaz przywódców. Oczywiście skuteczność takich uderzeń nie była wysoka. Walki ujawniły niską skuteczność wariantów ataku myśliwców przeciwko pojazdom opancerzonym i długotrwałym strukturom obronnym.
Muszę powiedzieć, że dowództwo Sił Powietrznych Armii Czerwonej z góry zrozumiało wady używania nieopancerzonych i lekko uzbrojonych myśliwców jako samolotów szturmowych. Wszystkie typy samolotów bojowych używanych pod koniec lat 30. jako samoloty szturmowe i zaprojektowane w ramach programu Iwanowa były bardzo podatne na ostrzał naziemny. Ani jedna istotna część tych samolotów: kokpit, silnik, systemy olejowe i gazowe były chronione pancerzem. Co znacznie zmniejszyło możliwości bojowe samolotów szturmowych. Innymi słowy, nasze lotnictwo szturmowe potrzebowało „latającego czołgu”, a pod koniec lat 30. kontynuowano projektowanie wyspecjalizowanych, wysoce chronionych samolotów bojowych z potężną bronią.
Największy sukces w stworzeniu opancerzonego samolotu szturmowego odniosło Biuro Projektowe, kierowane przez S.V. Iljuszyn. Zgodnie z pierwotnym projektem, który ukazał się na początku 1938 roku, samolot, który otrzymał robocze oznaczenie BSh-2, posiadał pancerz kluczowych elementów i podzespołów o grubości 5 mm. Załoga samolotu składała się z pilota i strzelca, który bronił tylnej półkuli. Szacowana maksymalna prędkość na ziemi wynosi 385–400 km/h. Masa ładunku bomby 250-300 kg.
W przyszłości dostosowano dane lotu, ochronę pancerza i uzbrojenie samolotów szturmowych. Główną cechą nowej maszyny był opływowy, opancerzony kadłub wykonany ze stali pancernej lotniczej AB-1, który został wykonany metodą tłoczenia. Pancerny kadłub, włączony w obwód zasilania płatowca samolotu, chronił załogę, silnik, zbiorniki gazu, zbiornik oleju, chłodnice wody i oleju. Komora bombowa była częściowo pokryta pancerzem. Aby zmniejszyć całkowitą masę pancerza bez zmniejszania jego właściwości ochronnych, grubość wytłoczonych płyt pancernych była nierówna - od 4 do 7 mm. Konstruktorzy przystąpili do analizy kątów spotkania odłamków i pocisków z opancerzonym kadłubem. Samolot wyposażono w chłodzony wodą silnik AM-35 o nominalnej mocy przyziemnej – 1130 KM. Z. Początkowo uzbrojenie ofensywne składało się z czterech karabinów maszynowych ShKAS kal. 7,62 mm. Ogon był chroniony przez inny ShKAS na wieży. Normalny ładunek bomby - 400 kg.
Pierwszy lot BSh-2 odbył się 2 października 1939 roku. Ale po przejściu testów samolot nie spełniał wymagań wojskowych. Jego dane dotyczące lotu były znacznie gorsze niż te przewidziane w przydziale. Broń strzelecka do samolotów szturmowych była szczerze słaba, a przód kokpitu nie był pokryty przezroczystym pancerzem. Ponadto przedstawiciele Sił Powietrznych stawiali samolotom całkowicie sprzeczne wymagania, nie decydując ostatecznie, czy potrzebują samolotu szturmowego, czy bombowca krótkiego zasięgu.
Po przeanalizowaniu możliwych opcji na samolocie szturmowym zainstalowano silnik AM-38 (maksymalna moc przy ziemi 1625 KM), który jest optymalny do stosowania na niskich i średnich wysokościach. Kokpit został lekko podniesiony w celu poprawy widoczności przód-dół. W wyniku ostrzału z poligonu dokonano zmian w opancerzonym kadłubie - górne ściany boczne kabiny zamiast 8 mm zyskały na grubości 6 mm, a ściany boczne osłaniające główny zbiornik gazu i oleju wykonano na 6 mm zamiast 5 mm. Baldachim kokpitu został wykonany z przezroczystego pancerza. Aby poprawić stateczność wzdłużną samolotu, silnik został przesunięty do przodu o 50 mm. Przesunięcie skrzydła wzdłuż krawędzi natarcia zwiększyło się o 5°, a powierzchnia stabilizatora wzrosła o 3,1%. W miejsce kokpitu strzelec zainstalował 12-milimetrową płytę pancerną i dodatkowy zbiornik gazu. Ze względu na niedostępność 23-mm wiatrówek MP-6 w skrzydle umieszczono parę 20-mm ShVAK. Do obserwacji i strzelania do siły roboczej użyto dwóch karabinów maszynowych ShKAS. Uzbrojenie samolotu szturmowego zostało wzmocnione przez zainstalowanie ośmiu prowadnic do odpalania rakiet RS-132. Ładunek bomby pozostał taki sam - 400 kg (przeciążenie 600 kg). Samolot o masie startowej 5125 kg (masa ładowności 1245 kg) w locie przy ziemi wykazywał prędkość maksymalną 422 km/h, a na wysokości 2300 m – 446 km/h. Przy średniej prędkości 357 km/h zasięg lotu w pobliżu ziemi przy normalnym obciążeniu bojowym i zapasie paliwa 470 kg wynosił 600 km.
Jednomiejscowy IL-2 z pierwszej serii
Pomimo szeregu niedociągnięć i niedokończonego silnika, 15 lutego 1941 r. samolot szturmowy został wprowadzony do masowej produkcji pod oznaczeniem Ił-2. Równolegle z rozpoczęciem seryjnego montażu prowadzono prace mające na celu usunięcie braków i udoskonalenie samolotu.
Badania państwowe seryjnego Iła-2, które rozpoczęły się 5 czerwca 1941 r., wykazały, że prędkość przy ziemi i na wysokości 2500 m przy masie lotu 5335 kg i mocy silnika startowego 1665 KM . Z. samochód produkcyjny stał się wyższy - 423 km/h i 451 km/h. Poprawiła się wydajność startu i lądowania. Stało się tak dzięki udoskonaleniu silnika AM-38 i zwiększeniu jego mocy startowej.
Dane lotu IL-2 zostały znacznie zmniejszone dzięki zewnętrznemu zawieszeniu bomb i rakiet. Na przykład zawieszenie dwóch bomb FAB-250, lecąc blisko ziemi, „zjadło” 43 km/h, a zawieszenie ośmiu RS-82 zmniejszyło prędkość o 36 km/h. Jeszcze przed próbami państwowymi seryjnych samolotów szturmowych na Ił-2 pomyślnie przetestowano 23-mm armaty VYa. W porównaniu z 20 mm pociskiem ShVAK pocisk 23 mm 200 g był dwa razy cięższy i miał znacznie wyższą penetrację pancerza. Armaty VYa były bardziej odpowiednie do uzbrojenia samolotów szturmowych, ale przez cały okres wojny przemysł nie zdołał zapewnić ich produkcji w wystarczających ilościach, dlatego znaczna część Iła-2 została wyprodukowana ze stosunkowo słabymi 20-pociskami. pistolety mm.
Pomimo faktu, że wielu konstruktorów samolotów było zaangażowanych w opancerzone samoloty szturmowe, Ił-2 stał się jedynym samolotem bojowym o tym przeznaczeniu, wprowadzonym do masowej produkcji na początku wojny. Nawet biorąc pod uwagę fakt, że samolot szturmowy nie był jeszcze dobrze opanowany przez personel lotniczy i techniczny oraz miał szereg „zawrzodzeń dziecięcych”, od samego początku sprawdzał się dobrze w operacjach bojowych. Ił-2 działał najskuteczniej przeciwko zmotoryzowanym kolumnom, odkrytym stanowiskom piechoty i artylerii. Dość skutecznie opancerzone samoloty szturmowe przetworzyły przednią krawędź wroga za pomocą fortyfikacji drewniano-ziemnych.
Przygotowanie do startu jednomiejscowego Iła-2
W pierwszych miesiącach wojny opracowano optymalną taktykę radzenia sobie z koncentracją wojsk wroga. Kolumny transportowe i pojazdy opancerzone w marszu Ił-2 były zwykle atakowane z lotu oskrzydlającego (wysokość podejścia do celu 25-35 metrów) wzdłuż kolumny lub pod kątem 15-20 stopni do jej dłuższego boku. Z reguły pierwszy cios RS i armat był stosowany w głowę kolumny w celu zablokowania jej ruchu. Zasięg otwarcia ognia to 500-600 metrów. Przed użyciem uzbrojenia głównego strzelano pociskami smugowymi z karabinów maszynowych ShKAS. Najczęściej celowanie odbywało się „wzdłuż kolumny” bez wybrania konkretnego celu.
Skuteczność ostrzału IŁ-2 na pojazdy, ciężarówki z paliwem, transportery opancerzone i ciągniki artyleryjskie była dość wysoka. Po ostrzeliwaniu celu rakietami i działami lotniczymi zrzucano bomby. W zależności od sytuacji bojowej, sprzeciwu myśliwców i artylerii przeciwlotniczej liczba wizyt bojowych mogła się różnić. W wielu przypadkach samoloty szturmowe zdołały zadać przeciwnikowi bardzo duże straty i zniszczyć większość sprzętu znajdującego się w kolumnach.
Zupełnie inny obraz uzyskano podczas atakowania poszczególnych czołgów na ziemi. Tylko piloci z odpowiednio wysokimi kwalifikacjami mogli osiągnąć trafienie kilku pocisków w jednym czołgu z lotu ostrzeliwującego lub płytkiego nurkowania. Według doświadczonych pilotów, najskuteczniejszym strzelaniem z samolotu Ił-2 w czołgi pod względem celności ostrzału, orientacji na ziemi, manewrowania, czasu spędzonego na kursie bojowym, było strzelanie ze szybowca pod kątem 25- 30° przy wysokości wchodzenia w schodzenie 500-700 m i prędkości wchodzenia 240-220 km/h (wysokość zejścia - 200-150 m). Ponieważ prędkość IL-2 na tych kątach planowania nieznacznie wzrosła - tylko o 9-11 m / s, umożliwiło to manewrowanie w celu dostosowania punktu celowania. Całkowity czas ataku w tym przypadku wynosił 6-9 sekund, co pozwoliło pilotowi na wykonanie 2-3 krótkich serii celowanych. Początkowy zasięg celowania w czołg wynosił 600-800 m, a minimalna odległość otwarcia ognia wynosiła 300-400 m. W tym samym czasie w czołg trafiły 2-4 pociski.
Nadzieje, że IŁ-2 będzie w stanie skutecznie radzić sobie z czołgami wroga, nie spełniły się. Z reguły ostrzał z dział 20-23 mm nie powodował znacznych uszkodzeń czołgów. Wkrótce stało się jasne, że 20-milimetrowy pocisk przeciwpancerny działa ShVAK jest w stanie przebić niemieckie opancerzenie o grubości do 15 mm (czołgi Pz.II Ausf F, Pz.38 (t) Ausf C, transporter opancerzony Sd Kfz 250) odległości nie większe niż 250-300 m. Przy kącie spotkania 30-40 °, charakterystycznym dla ataku z lotu bocznego lub z łagodnego nurkowania, pociski zwykle rykoszetowały.
Pociski VYa kal. 23 mm miały najlepszą penetrację pancerza. Samoloty z takimi działami zaczęły przybywać w sierpniu 1941 roku. Przeciwpancerny, zapalający 23-mm pocisk ważący 200 g na odległość do 200 m, normalnie przebijany 25-milimetrowy pancerz. IŁ-2 z armatami VYa-23 mógł trafić w pancerz czołgów lekkich, atakując je od tyłu lub z boku pod kątem schodzenia do 30°. Tak więc wiatrówki 20 mm i 23 mm mogły skutecznie radzić sobie tylko z transporterami opancerzonymi, pojazdami opancerzonymi i czołgami lekkimi. Ponadto nie każda penetracja pancerza pociskiem małego kalibru, który miał niewielki efekt opancerzenia, prowadziła do zniszczenia lub obezwładnienia czołgu. Z tego powodu propozycja S.V. Iljuszyn uzbrojenie samolotu szturmowego w karabiny maszynowe 14,5 mm, stworzone na bazie armaty VYa, nie spotkało się ze zrozumieniem. Największą penetrację pancerza miał nabój 14,5 mm z pociskiem BS-41, w którym zastosowano rdzeń z węglika wolframu. W odległości 300 m BS-41 pewnie przebił pancerz 35 mm. Jednak węglik wolframu, używany do produkcji podkalibrowych pocisków przeciwpancernych, był przez całą wojnę materiałem deficytowym. Eksperci słusznie zauważyli, że zużycie 14,5-mm amunicji lotniczej byłoby dziesięciokrotnie większe niż przy strzelaniu z karabinów przeciwpancernych, a skuteczność nie była znacznie wyższa niż przy użyciu pocisków 23-mm.
Amunicja stosowana w broni strzeleckiej i armatniej różnych modyfikacji IŁ-2
W zasadzie próby wyposażenia samolotów szturmowych w działa 37 mm okazały się ślepym zaułkiem. W drugiej połowie 1942 roku w małej serii produkowano wariant Ił-2, uzbrojony w działa ShFK-37. 37-mm działo lotnicze ShFK-37 zostało opracowane pod kierunkiem B.G. Spital. Amunicja obejmowała pociski przeciwpancerno-zapalające (BZT-37) i odłamkowo-zapalające (OZT-37).
Projektanci mieli nadzieję, że samolot szturmowy z działami 37 mm będzie w stanie walczyć z czołgami średnimi i ciężkimi wroga. W testach przeciwpancerny pocisk zapalający BZT-37 zapewniał penetrację 30 mm niemieckiego pancerza czołgu pod kątem 45°, w odległości nie większej niż 500 m. Pancerz przebijany pociskiem o grubości 15 mm lub mniej pod kątami natarcia nie więcej niż 60 °. Przedni pancerz 50 mm średnich niemieckich czołgów został przebity pociskiem 37 mm z odległości nie większej niż 200 m przy kącie natarcia 5°. Teoretycznie IŁ-2 z 37-mm działami mógł trafić czołgi PzKpfw III, PzKpfw IV, Pz.38 (t) i działa samobieżne u ich podstawy podczas strzelania w bok. W testach okazało się, że ponad 50% trafień pociskami przeciwpancernymi 37 mm w czołgu średnim i 70% trafień w czołg lekki unieruchamiało je. W przypadku trafienia w podwozie czołgów, rolki, koła i inne części otrzymały znaczne uszkodzenia, co pozbawiło czołg mobilności.
IŁ-2 z ShFK-37
Jednak w praktyce instalacja ShFK-37 na IL-2 nie była uzasadniona. Ze względu na duże gabaryty wiatrówek ShFK-37 i ich magazynków o pojemności 40 nabojów umieszczono je w masywnych owiewkach o dużym przekroju pod skrzydłem samolotu. Ze względu na cechy konstrukcyjne działo musiało być mocno opuszczone w stosunku do płaszczyzny konstrukcyjnej skrzydła. Poważnie skomplikowało to konstrukcję mocowania pistoletu do skrzydła (pisto było mocowane na amortyzatorze i po wystrzeleniu przesuwane wraz z magazynkiem). Dane o locie Iła-2 z wiatrówkami ShFK-37 w porównaniu do seryjnych samolotów szturmowych uzbrojonych w armaty 20-23 mm uległy znacznemu pogorszeniu. Zmniejszona maksymalna prędkość i zwrotność samolotu. Stało się bardziej bezwładne i trudniejsze w technice pilotażu, zwłaszcza na zakrętach i zakrętach na małej wysokości. Piloci zauważyli zwiększone obciążenie sterów podczas wykonywania manewrów.
Celność strzelania z ShFK-37 została zmniejszona z powodu silnego odrzutu dział i asynchronii ich pracy. Ze względu na duży rozstaw armat względem środka masy samolotu, duży odrzut, a także z powodu niewystarczającej sztywności mocowania armaty dochodziło do silnych wstrząsów, „dziobów” i odchodzenia od linii celowania , a to z kolei, biorąc pod uwagę niewystarczającą stabilność wzdłużną Ił-2, doprowadziło do gwałtownego spadku celności strzelania. Z jednego pistoletu nie dało się strzelać. Samolot szturmowy natychmiast zwrócił się z odrzutem w kierunku działa, a jednocześnie nie było mowy o ogniu celowanym. W tym przypadku możliwe było trafienie w cel tylko pierwszym pociskiem w kolejce. Podczas eksploatacji w wojsku wiatrówka ShFK-37 dawała duży odsetek awarii. Średnio w co drugim wypadzie zawodziło co najmniej jedno działo, co automatycznie uniemożliwiało strzelanie z drugiego. Wartość bojową samolotów z "wielkokalibrowymi" 37-mm działami obniżył również fakt, że na tych maszynach waga ładunku bomby była ograniczona do 200 kg.
Pierwsze doświadczenia z użyciem dział 37 mm okazały się negatywne, ale to nie powstrzymało projektantów, ponieważ wyposażenie samolotów szturmowych w potężne działa zdolne do przebijania pancerzy czołgów ciężkich i średnich wydawało się bardzo kuszące. W lipcu 1943 r. rozpoczęto testy dwumiejscowego Ił-2 uzbrojonego w dwa 37-mm armaty NS-37. Łącznie w próbach wojskowych wzięło udział 96 Ił-2 z NS-37.
IL-2 z NS-37
W porównaniu z ShFK-37 wiatrówka NS-37 była znacznie bardziej zaawansowana, niezawodna i szybkostrzelna. Dzięki posuwowi taśmowemu udało się zmniejszyć gabaryty i wagę systemu oraz umieścić pistolety bezpośrednio na dolnej powierzchni skrzydła. Na górze pistoletu zamontowano stosunkowo niewielką owiewkę, składającą się z dwóch szybko zwalnianych klap. Taśma z 37-milimetrowymi muszlami pasuje bezpośrednio do komory skrzydła. Waga jednego NS-37 z amunicją wynosiła nieco ponad 250 kg.
Jednak, podobnie jak w przypadku ShFK-37, instalacja armat NS-37 znacznie pogorszyła osiągi lotu i zmniejszyła ładunek bomby. Wynikało to z dużego rozrzutu mas wzdłuż rozpiętości skrzydła, znacznej masy armat z ładunkiem amunicji i owiewek, co pogorszyło aerodynamikę samolotu. Stabilność wzdłużna samolotów szturmowych z NS-37 była znacznie gorsza niż w przypadku Iła-2, uzbrojonego w działka 20-23 mm, co negatywnie wpływało na celność ostrzału, co dodatkowo pogarszał silny odrzut NS- 37. Podobnie jak w przypadku ShFK-37, strzelanie celowane z jednego działa było całkowicie niemożliwe.
Jednak w przypadku normalnej pracy obu armat można je z powodzeniem stosować na prawdziwych strzelnicach. W tym przypadku ogień musiał być oddawany krótkimi seriami 2-3 strzałów, w przeciwnym razie samolot zacząłby mocno „dziobać”, celowanie zbłądziłoby, a w tym przypadku nie można było wyregulować punktu celowania. Według relacji pilotów i danych z fotokomórek liczba trafień w tarczę zużytą amunicją wyniosła około 3%, a trafienia w czołgi uzyskano w 43% wypadów. Według pilotów biorących udział w testach wojskowych, Ił-2 z 37-milimetrowymi działami lotniczymi nie miał żadnych specjalnych przewag w atakowaniu małych celów nad samolotem szturmowym uzbrojonym w działa mniejszego kalibru z normalnym ładunkiem bomb i rakietami. Można zatem stwierdzić, że instalacja NS-37, której towarzyszył spadek danych o locie i ładunek bomby, nie usprawiedliwiała się. Na podstawie wyników testów wojskowych podjęto decyzję o rezygnacji z seryjnej budowy Iła-2 z armatami NS-37.
W drugiej połowie wojny ochrona czołgów dramatycznie wzrosła i stało się absolutnie jasne, że karabiny lotnicze nie mogą być głównym środkiem walki z czołgami średnimi i ciężkimi. Penetrację pancerza czołgu podczas ostrzału z powietrza utrudniał nie tylko stosunkowo niewielki kaliber pocisków samolotu, ale także niekorzystne kąty kontaktu z pancerzem. Podczas strzelania z płytkiego nurkowania w większości przypadków nie można było przebić nawet stosunkowo cienkiego 20-30 mm górnego pancerza czołgów. W rzeczywistych warunkach bojowych pociski z reguły trafiały w dach czołgów pod niekorzystnymi kątami, co drastycznie zmniejszało ich zdolność penetracji, a nawet prowadziło do rykoszetu. Ponadto efekt opancerzenia całkowicie metalowych pocisków, które nie zawierały materiałów wybuchowych, był skromny i nie każdy pocisk, który przebił pancerz czołgu, wyłączał go z akcji.
To be continued ...
Według materiałów:
http://www.airwar.ru/weapon/guns/vya23.html
http://www.xliby.ru/istorija/shturmoviki_krasnoi_armii/p1.php
http://www.plam.ru/tehnauka/genii_sovetskoi_artillerii_triumf_i_tragedija_v_grabina/p36.php
Shirokorad A. B. Historia broń lotnicza. - Mińsk: Żniwa, 1999.
informacja