Eksperymentalny myśliwiec Northrop XP-79B Flying Ram (USA)
Na początku 1943 roku firma John Knudsen Northrop Aircraft Company opracowała wstępną wersję projektu obiecującego myśliwca odrzutowego zbudowanego według schematu „latającego skrzydła”. Dokumentację do tego opracowania zaoferowano wojsku, a Northrop otrzymał rozkaz przeprowadzenia dalszych prac. Efektem dość złożonej i długiej pracy było pojawienie się eksperymentalnego myśliwca XP-79B, znanego również jako Latający Ram.
Kontrakt na opracowanie nowego myśliwca został podpisany przez armię amerykańską i firmę Northrop na samym początku 1943 roku. Zgodnie z tym dokumentem producenci samolotów musieli ukończyć projekt i przedstawić do testów prototyp o niestandardowej konfiguracji aerodynamicznej, wyposażony w elektrownię odrzutową i broń armatnią lub karabinem maszynowym. Założono, że zastosowanie schematu „latającego skrzydła” zapewni najwyższe osiągi w locie i da pewną przewagę nad konkurentami.
Doświadczony Northrop XP-79B na lotnisku. Fot. Wikimedia Commons
Obiecujący projekt początkowo otrzymał robocze oznaczenie Projekt 12. Klient nadał mu oficjalne oznaczenie XP-79. Należy zauważyć, że projekt o nazwie XP-79 ostatecznie pozostał na papierze. Dalszy rozwój projektu doprowadził do pojawienia się masy najpoważniejszych zmian, w wyniku których przetestowano eksperymentalną maszynę o nazwie XP-79B. Również od pewnego czasu obiecujący samolot nosił nieoficjalny pseudonim, który według późniejszych założeń mógł zdradzić pierwotną istotę projektu.
Nowy projekt obiecującego myśliwca zakładał zastosowanie szeregu nowych oryginalnych pomysłów i rozwiązań. Aby je przetestować, postanowiono zbudować i przetestować kilka prototypów do celów pomocniczych. Najpierw sprowadzono na lotnisko do testów szybowiec MX-324, powtarzając główne cechy przyszłego myśliwca. Później rozpoczęto testy prototypu samolotu MX-334, który otrzymał silnik odrzutowy na paliwo ciekłe. Program testowy kilku szybowców i samolotów rakietowych został z tego czy innego powodu zauważalnie opóźniony, ale nadal dawał pożądane rezultaty.
Specjaliści i organizacje naukowe Northrop lotnictwo przemysł był w stanie zebrać dużą ilość niezbędnych informacji i odpowiednio zmodyfikować istniejący projekt XP-79. Ponadto od pewnego czasu proponowano nowe oryginalne pomysły, które były bezpośrednio związane z operacją i użyciem bojowym obiecującego myśliwca. Wiosną 1945 liczne zmiany w wyglądzie technicznym przyszłego myśliwca doprowadziły do podjęcia decyzji o uruchomieniu nowego projektu XP-79B.
Pierwsza wersja projektu XP-79/Projekt 12 zakładała budowę stosunkowo dużego myśliwca z kilkoma ciekawymi funkcjami. W szczególności, w celu zwiększenia zwrotności, zaproponowano ułożenie pilota w pozycji leżącej, co pozwoliło mu wytrzymać przeciążenia do 12 jednostek. Planowano użyć skrzydła skośnego o średniej wydłużeniu, a także pionowego ogona. Na różnych etapach projektowania rozważano możliwość wyposażenia maszyny w silnik turboodrzutowy lub rakietowy na ciecz. Planowano atakować cele z dział lub karabinów maszynowych.
Schemat maszyny. Rysunek aviarmor.net
Zgodnie z wynikami testów eksperymentalnych szybowców i samolotów rakietowych, a także w związku z pojawieniem się nowych oryginalnych pomysłów, J. Northrop i jego koledzy zaproponowali zaktualizowaną wersję obiecującego myśliwca. Znaczna część cech jego wyglądu została zapożyczona bez zmian z poprzedniego projektu, ale jednocześnie zaoferowano najbardziej oryginalne innowacje. Przede wszystkim nowa propozycja zakładała zastosowanie zmodyfikowanego zespołu napędowego, wzmocnionego powłoką nośną.
Nowa wersja myśliwca została opracowana w ramach oddzielnego projektu XP-79B, który zastąpił bazowy Projekt 12. Oprócz oficjalnego oznaczenia, nowy projekt otrzymał zabawny przydomek - Flying Ram ("Latający Ram"). Rzeczywiście, pod postacią nowego samochodu było coś w rodzaju rogatego zwierzęcia domowego.
Z podobnym pseudonimem dla samolotu ciekawy historia. Już po zakończeniu prac projektowych i zamknięciu projektu w materiałach dotyczących samolotu XP-79B zaczęła pojawiać się inna interpretacja nieoficjalnej nazwy. Teraz słowo Ram było rozważane w innym znaczeniu - „baran”. Wraz z tą interpretacją autorzy artykułów o nietypowym myśliwcu zaczęli dostarczać dane na temat niestandardowego sposobu rozwiązywania misji bojowych.
Według stosunkowo późnych materiałów, obiecujący myśliwiec miał rozwiązywać tylko zadania przechwytywania bombowców wroga. Główną metodą niszczenia ekwipunku wroga w tym przypadku miał być taran. Argumentowano, że przechwytujący, który wyróżniał się specjalną wzmocnioną konstrukcją, mógł uderzyć samolot wroga zagarniętą krawędzią skrzydła i dosłownie odciąć jego samoloty lub ogony. Przy akceptowalnym stosunku wytrzymałości do masy myśliwiec byłby w stanie przeprowadzić dziesięć takich ataków bez konieczności napraw.
Prawdopodobnie to charakterystyczny nos doprowadził do przydomka „Latający Baran”. Zdjęcia Airwar.ru
Jak pisano w przeszłości, właśnie ten niezwykły sposób atakowania celów wymagał opracowania nowego płatowca, który jest bardziej wytrzymały. Ponadto w związku z oryginalnymi pomysłami poprawiono niektóre cechy układu i aerodynamiczny wygląd maszyny. W rezultacie z pozoru obiecujący myśliwiec musiał się poważnie różnić od prototypów MX-324/334.
Jednak informacja o "Latającym Baranie" okazała się wynikiem błędu lub celowej mistyfikacji. Oryginalny projekt Northrop XP-79B nie przewidywał niszczenia celów taranem. Podobnie jak inne myśliwce swoich czasów, ta maszyna miała atakować cele za pomocą broni strzeleckiej lub artyleryjskiej. W przypadku wzmocnionej konstrukcji płatowca wynikało to z konieczności uzyskania zwiększonej wytrzymałości, odpowiadającej dużym przeciążeniom podczas energicznego manewrowania.
Z punktu widzenia głównych cech konstrukcyjnych nowy samolot niewiele różnił się od wcześniejszych eksperymentalnych opracowań J. Northropa. Głównym elementem konstrukcyjnym myśliwca przechwytującego XP-79P miało być skrzydło skośne pod kątem 30° wzdłuż krawędzi natarcia. W centralnej części skrzydła przewidziano różne kubatury, aby pomieścić ten lub inny sprzęt, a także kokpit. Obok nich proponowano umieszczenie skrytek oczywiście na broń.
Konieczność wzmocnienia płatowca doprowadziła do stworzenia całkowicie nowego projektu skrzydła. Postanowiono porzucić tradycyjną architekturę z ramą nośną i lekką lub obciążoną skórą. Zamiast tego całe skrzydło wykonano w postaci pojedynczej, jednoczęściowej konstrukcji spawanej, której poszczególne części wykonano ze stopów aluminium i magnezu. Aby zapewnić wymaganą wytrzymałość, czubek skrzydła miał grubość 19 mm. W tylnej części samolotu grubość powłoki łożyska została zmniejszona do 3 mm. Wewnątrz powłoki nośnej znajdowało się kilka elementów zasilających niezbędnych do zainstalowania niektórych jednostek. Niezwykłe skrzydło wyróżniało się dużym przewężeniem. Ponadto jego końcowe części były zauważalnie cieńsze niż korzeń.
Wnętrze kabiny. Zdjęcia Airwar.ru
Skrzydło zostało wyposażone w mechanizację o tradycyjnej konstrukcji. Jego wewnętrzna część została przeznaczona na montaż klap o dużej powierzchni. Pomiędzy nimi a zakończeniami znajdowały się elevony niezbędne do kontroli toczenia i pochylenia. Zaproponowano przeprowadzenie kontroli odchylenia przy użyciu niestandardowych systemów. Na końcach skrzydeł znajdowały się podłużne kanały z ruchomymi klapami. Zainstalowanie przepustnicy w poprzek przepływu umożliwiło zwiększenie oporu, a tym samym wytworzenie wymaganej siły.
Na osi podłużnej skrzydła znajdował się przedział, który służył jako kadłub. Jego górna i dolna część lekko wystawały poza płaszczyznę łożyska, zapewniając akceptowalny wzrost dostępnych objętości wewnętrznych. Większość tego prymitywnego kadłuba umieszczono pod kokpitem w układzie „leżącym”. Za kabiną znajdowało się miejsce do montażu niektórych jednostek. Po bokach środkowego przedziału znajdowały się miejsca do montażu silników. Duże rozmiary dostępnych silników doprowadziły do konieczności stosowania wielu owiewek. Na szczycie skrzydła zamontowano owiewki w pobliżu krawędzi natarcia i spływu. Z kolei pod skrzydłem znajdowała się duża i długa zakrzywiona owiewka. Przednia część takich gondoli silnikowych wystawała lekko przed krawędź skrzydła i tworzyła przednie wloty powietrza.
Dla większej stabilności kierunkowej samolot XP-79B musiał być wyposażony w parę stępek. Urządzenia te miały niewielki przeskok krawędzi natarcia i nie były wyposażone w stery. Na tylnej górnej owiewce silnika zamontowano kil z dużą skośną owiewką.
Specyficzny układ objętości wewnętrznych wpłynął na konstrukcję podwozia. Ze względu na obecność podłużnego kokpitu, który zajmuje cały nos części środkowej, konieczne było zastosowanie dwóch przednich podpór. Były wyposażone w koła o małej średnicy i znajdowały się po bokach gondoli silnikowych. Czyszczenie tych regałów odbywało się poprzez obracanie na boki, pod pewnym kątem do osi wzdłużnej maszyny. Również po bokach silników umieszczono główną zębatkę z kołami o większej średnicy. One również zostały usunięte przez zwrócenie się na zewnątrz.
Prototyp podczas testów. Zdjęcie USAF
W środkowej części gondoli mieścił się jeden turboodrzutowy silnik Westinghouse 19B o ciągu 522 kgf każdy. Powietrze było dostarczane do silników za pomocą przednich wlotów powietrza i wzdłużnych kanałów-rur. Gazy reaktywne usuwano przez dysze ogonowe. Według niektórych doniesień, w celu uproszczenia startu można by zastosować dodatkowe dopalacze na paliwo stałe.
Mimo późniejszych założeń projekt XP-79B przewidywał użycie broni strzeleckiej. Cztery ciężkie karabiny maszynowe M3 lub podobne można było umieścić w konsolach skrzydłowych broń. Nie wykluczono możliwości wyposażenia samolotu w działa małokalibrowe. W projekcie nie uwzględniono atakowania celów taranem.
Podobnie jak poprzednie prototypy, nowy XP-79B miał uzyskać nietypowy układ poziomy. Pilot leżał na brzuchu, dzięki czemu kokpit miał miękką podłogę i specjalne urządzenie podpierające klatkę piersiową i głowę. Kokpit otrzymał dużą latarnię, która służyła również jako stożek na nos. Ponadto latarnia była częścią ochrony i dlatego musiała być montowana z grubego szkła. Dostęp do kokpitu zapewniał właz w górnej części skrzydła. Niestandardowe umieszczenie pilota doprowadziło do odpowiedniego umiejscowienia sterów. Deska rozdzielcza, a także gałki kierownicy i silnika zostały umieszczone z przodu kabiny, a pedały zostały przesunięte do tyłu. Przednie środki zostały połączone z elevonami i silnikami za pomocą tradycyjnego okablowania. Pedały sterowane klapkami wewnątrz końcówek skrzydeł.
Obiecujący "Latający Ram" okazał się dość duży i przewyższał rozmiarami niektórych myśliwców swoich czasów. Miało rozpiętość skrzydeł 11,6 m i powierzchnię 25,8 mkw. Długość samochodu wynosiła 4,27 m, wysokość na parkingu 2,3 m. Pusty samolot ważył 2,65 tony/h i wzniósł się na wysokość 3,93 km. Szybkość wznoszenia określono na poziomie 79 m/min, zasięg lotu 880 km.
Przedni widok. Zdjęcie USAF
Zgodnie z ideą autorów projektu przyszłe myśliwce przechwytujące Northrop XP-79B nie miały wykonywać prac bojowych przy użyciu oryginalnych metod. Po otrzymaniu wiadomości o zbliżaniu się bombowców wroga piloci myśliwców musieli wzbić się w powietrze. Aby uprościć start i pewną oszczędność paliwa, proponowano start za pomocą dopalaczy na paliwo stałe. Co więcej, za kilka minut piloci musieli udać się do strefy przechwytywania i przygotować się do ataku. Ponadto piloci, wykorzystując dużą zwrotność sprzętu, mogli zbudować optymalne podejście do swoich celów i strzelać do nich z karabinów maszynowych lub armat.
Według błędnych wersji działanie sprzętu powinno wyglądać inaczej. Tak więc myśliwce mogły rozwinąć dużą prędkość i przejść przez formację samolotów wroga, próbując się z nimi zderzyć. Argumentowano, że duża prędkość lotu, wystarczająca masa konstrukcji i obecność potężnej skóry dosłownie odetnie skrzydła lub upierzenie samolotów bombowców. Takie uszkodzenia oczywiście byłyby śmiertelne dla wroga. Należy zauważyć, że nawet wzmocniona konstrukcja płatowca z powłoką nośną nie była w stanie uchronić XP-79B przed poważnymi uszkodzeniami w zderzeniu z wrogim samolotem.
Obiecujący myśliwiec przechwytujący, według jego twórców, miał kilka pozytywnych cech. Różnił się od innych technologii swoich czasów dużą prędkością lotu i możliwością bardziej energicznego manewrowania. Ponadto obecność grubego metalowego poszycia i szkła pancernego miała zwiększyć przeżywalność bojową i odporność na ogień z broni powietrznej przechwyconych samolotów. Również charakterystyka prędkości powinna mieć na to korzystny wpływ, co utrudniało celowanie pokładowym strzelcom.
Pomimo wykorzystania wielu oryginalnych pomysłów natury technicznej i technologicznej, opracowanie nowego projektu Latającego Rama i późniejsza budowa prototypu nie zajęła dużo czasu. Projektowanie rozpoczęło się wiosną 1945 roku, a do połowy lata gotowy samolot został wystawiony na testy. Aby przeprowadzić wszystkie niezbędne kontrole, do bazy lotniczej Muroc (obecnie Edwards) dostarczono pojazd eksperymentalny. Generalnie pierwszy prototyp odpowiadał proponowanemu projektowi, ale miał nieco inną konfigurację. Na przykład eksperymentalny samolot nie był wyposażony w karabiny maszynowe. Nie otrzymał też chronionej latarni, zamiast której zainstalowano stosunkowo cienką szklaną konstrukcję.
Zdjęcie USAF
W połowie lata rozpoczęły się naziemne testy prototypu. Przez kilka dni piloci próbni kołowali i biegali po pasie startowym. Ponadto wykonano kilka przyspieszeń do prędkości zbliżonej do startu. Do pewnego czasu testy trwały bez większych problemów, ale wkrótce zaczęły się pewne trudności. Podczas szybkich przejazdów regularnie dochodziło do niszczenia opon podwozia. Po takich incydentach samolot może wymagać drobnych napraw.
Testy naziemne były kontynuowane z krótkimi przerwami na drobne naprawy i ostatecznie zakończyły się sukcesem. XP-79B został dopuszczony do inspekcji z powietrza. Pierwszy lot testowy zaplanowano na 12 września 1945 roku.
W wyznaczonym dniu, zgodnie z planami, pilot testowy Harry Crosby przywiózł samochód eksperymentalny na start wyczynowy. Po otrzymaniu pozwolenia na start pilot dodał gazu i zaczął startować. Postanowiono przeprowadzić pierwszy lot tylko przy pomocy standardowych silników i bez użycia dodatkowych dopalaczy. Ta okoliczność pozwoliła uniknąć nieprzyjemnych konsekwencji, ale najwyraźniej w żaden sposób nie wpłynęła na wyniki lotu.
Podczas biegu z niewiadomych przyczyn na pas startowy wjechała wojskowa ciężarówka. Pan Crosby został zmuszony do utraty mocy i prawie się zatrzymał, omijając przeszkodę. Po tym, jak samochód oddalił się na bezpieczną odległość, pilot kontynuował start. Pas bazy lotniczej Myurok znajdował się na dnie wyschniętego jeziora i był duży, co pozwoliło G. Crosby'emu wystartować dwoma startami. Nie napotykając żadnych przeszkód, pilot testowy z powodzeniem uniósł samochód w powietrze, schował podwozie i zaczął się wspinać.
Cechą charakterystyczną wszystkich „latających skrzydeł” J. Northropa było duże wydłużenie skrzydła. Zdjęcia Airwar.ru
W piętnastej minucie lotu, po osiągnięciu wysokości 10 tysięcy stóp (około 3 km), doświadczony Latający Baran musiał wykonać zwrot. W tym momencie, gdy pilot odpowiednio przesunął drążek sterowy, samochód stracił stabilność i wpadł w korkociąg. Prawdopodobnie G. Crosby mógł podjąć próbę ustabilizowania samolotu, ale i tak musiał uciekać. Pilotowi udało się otworzyć właz i wysiąść, ale zaraz potem mocno uderzył w skrzydło. Wkrótce potem bezzałogowy XP-79B rozbił się i zapalił. Według różnych szacunków uderzenie w skrzydło doprowadziło do utraty przytomności lub natychmiastowej śmierci pilota. Tak czy inaczej Harry Crosby nie był w stanie otworzyć spadochronu i - nawet jeśli pozostał przy życiu po opuszczeniu pojazdu ratunkowego - zginął podczas próby ratowania.
Utrata jedynego zbudowanego eksperymentalnego myśliwca doprowadziła do wstrzymania testów i rozpoczęcia nowych prac. Teraz klient i deweloper zamierzali przestudiować zebrane dane i wyciągnąć wszystkie niezbędne wnioski, po ustaleniu rzeczywistych perspektyw pierwotnego projektu. Eksperci docenili niektóre pozytywne cechy samochodu, ale skrytykowali inne jego cechy. Na podstawie wyników tej analizy wojsko postanowiło zrezygnować z kontynuacji prac.
Niewątpliwą zaletą samolotu Northrop XP-79B Flying Ram były jego wysokie osiągi w locie, bezpośrednio związane z zastosowaniem silników turboodrzutowych i schematem „latającego skrzydła”. Interesująca była również możliwość manewrowania ze zwiększonymi przeciążeniami bez negatywnego wpływu na pilota. Ogólnie rzecz biorąc, firma J. Northropa była w stanie opracować i wprowadzić do testów ciekawą wersję myśliwca, która mogła zainteresować klienta i wejść do służby.
Jednocześnie projekt miał wiele poważnych niedociągnięć. Przede wszystkim nietypowy wygląd sprzętu, który mógłby skomplikować jego rozwój i późniejszą eksploatację, mógł stać się powodem do krytyki. Niestandardowy układ kokpitu komplikował przekwalifikowanie pilotów, którzy wcześniej latali na sprzęcie z tradycyjnym stanowiskiem kontrolnym. Również położenie pilota w pozycji leżącej w pewnym stopniu pogarszało widok i utrudniało obserwację otaczającej przestrzeni, przede wszystkim górnej półkuli.
Doświadczony XP-79B na swoim jedynym locie. Zdjęcia Airwar.ru
Pojawiły się wątpliwości co do samej potrzeby takiej techniki. Najskuteczniejszy XP-79B mógł sprawdzić się podczas przechwytywania dużych formacji ciężkich bombowców. Wszyscy pamiętali, że w końcowej fazie II wojny światowej żaden z adwersarzy ze Stanów Zjednoczonych nie mógł zorganizować takiego ataku. Po zakończeniu wojny nie wykluczono możliwości pojawienia się takiego potencjału w krajach trzecich, ale nie było jeszcze do tego realnych przesłanek. W rezultacie, przez czas nieokreślony, myśliwiec nie mógłby brać udziału w walce powietrznej, do której był przeznaczony.
Problemy techniczne samolotu mogły zostać rozwiązane w trakcie dalszego dopracowywania projektu, któremu towarzyszyłyby testy w tunelach aerodynamicznych iw powietrzu. W przewidywalnej przyszłości doprowadziłoby to do pożądanych cech i możliwości. Jednak w tym przypadku „Latający Baran” musiałby konkurować z wieloma innymi rozwiązaniami z tamtych czasów i trudno byłoby mu wyjść z takiej konkurencji zwycięsko.
Wątpliwe perspektywy projektu jako całości i tragiczna utrata jednego prototypu w pierwszym locie doprowadziły do naturalnego zakończenia. Już we wrześniu 1945 r. Departament Wojny Stanów Zjednoczonych odmówił dalszego wspierania projektów rodziny XP-79. Nie mogąc współpracować z głównym odbiorcą takiego sprzętu, firma J. Northropa została zmuszona do rezygnacji z nowych projektów w zakresie samolotów myśliwskich. Niemniej jednak nie pozostała bez pracy, ponieważ w tym czasie była zaangażowana w rozmieszczenie produkcji obiecujących bombowców, również zbudowanych zgodnie ze schematem „latającego skrzydła”.
Od końca lat dwudziestych J.K. Northrop i jego koledzy przestudiowali oryginalny projekt samolotu i zbudowali prototypy potrzebne do przetestowania niezwykłych pomysłów. W trakcie kilku podobnych projektów udało się zaproponować i przetestować znaczną liczbę nowych rozwiązań technicznych oraz zebrać wiele potrzebnych informacji. W połowie lat czterdziestych jeden z projektów obiecującej technologii lotniczej był nawet w stanie wejść do masowej produkcji. Jednak „latające skrzydła” Northrop nie mogły wejść do służby przez długi czas. W pewnym momencie firma była nawet zmuszona tymczasowo zrezygnować z dalszego rozwoju tego obszaru i zacząć studiować nowe projekty.
Na podstawie materiałów z witryn:
http://airwar.ru/
https://militaryfactory.com/
https://aviarmor.net/
http://military.com/
https://aviationsmilitaires.net/
Kontrakt na opracowanie nowego myśliwca został podpisany przez armię amerykańską i firmę Northrop na samym początku 1943 roku. Zgodnie z tym dokumentem producenci samolotów musieli ukończyć projekt i przedstawić do testów prototyp o niestandardowej konfiguracji aerodynamicznej, wyposażony w elektrownię odrzutową i broń armatnią lub karabinem maszynowym. Założono, że zastosowanie schematu „latającego skrzydła” zapewni najwyższe osiągi w locie i da pewną przewagę nad konkurentami.
Doświadczony Northrop XP-79B na lotnisku. Fot. Wikimedia Commons
Obiecujący projekt początkowo otrzymał robocze oznaczenie Projekt 12. Klient nadał mu oficjalne oznaczenie XP-79. Należy zauważyć, że projekt o nazwie XP-79 ostatecznie pozostał na papierze. Dalszy rozwój projektu doprowadził do pojawienia się masy najpoważniejszych zmian, w wyniku których przetestowano eksperymentalną maszynę o nazwie XP-79B. Również od pewnego czasu obiecujący samolot nosił nieoficjalny pseudonim, który według późniejszych założeń mógł zdradzić pierwotną istotę projektu.
Nowy projekt obiecującego myśliwca zakładał zastosowanie szeregu nowych oryginalnych pomysłów i rozwiązań. Aby je przetestować, postanowiono zbudować i przetestować kilka prototypów do celów pomocniczych. Najpierw sprowadzono na lotnisko do testów szybowiec MX-324, powtarzając główne cechy przyszłego myśliwca. Później rozpoczęto testy prototypu samolotu MX-334, który otrzymał silnik odrzutowy na paliwo ciekłe. Program testowy kilku szybowców i samolotów rakietowych został z tego czy innego powodu zauważalnie opóźniony, ale nadal dawał pożądane rezultaty.
Specjaliści i organizacje naukowe Northrop lotnictwo przemysł był w stanie zebrać dużą ilość niezbędnych informacji i odpowiednio zmodyfikować istniejący projekt XP-79. Ponadto od pewnego czasu proponowano nowe oryginalne pomysły, które były bezpośrednio związane z operacją i użyciem bojowym obiecującego myśliwca. Wiosną 1945 liczne zmiany w wyglądzie technicznym przyszłego myśliwca doprowadziły do podjęcia decyzji o uruchomieniu nowego projektu XP-79B.
Pierwsza wersja projektu XP-79/Projekt 12 zakładała budowę stosunkowo dużego myśliwca z kilkoma ciekawymi funkcjami. W szczególności, w celu zwiększenia zwrotności, zaproponowano ułożenie pilota w pozycji leżącej, co pozwoliło mu wytrzymać przeciążenia do 12 jednostek. Planowano użyć skrzydła skośnego o średniej wydłużeniu, a także pionowego ogona. Na różnych etapach projektowania rozważano możliwość wyposażenia maszyny w silnik turboodrzutowy lub rakietowy na ciecz. Planowano atakować cele z dział lub karabinów maszynowych.
Schemat maszyny. Rysunek aviarmor.net
Zgodnie z wynikami testów eksperymentalnych szybowców i samolotów rakietowych, a także w związku z pojawieniem się nowych oryginalnych pomysłów, J. Northrop i jego koledzy zaproponowali zaktualizowaną wersję obiecującego myśliwca. Znaczna część cech jego wyglądu została zapożyczona bez zmian z poprzedniego projektu, ale jednocześnie zaoferowano najbardziej oryginalne innowacje. Przede wszystkim nowa propozycja zakładała zastosowanie zmodyfikowanego zespołu napędowego, wzmocnionego powłoką nośną.
Nowa wersja myśliwca została opracowana w ramach oddzielnego projektu XP-79B, który zastąpił bazowy Projekt 12. Oprócz oficjalnego oznaczenia, nowy projekt otrzymał zabawny przydomek - Flying Ram ("Latający Ram"). Rzeczywiście, pod postacią nowego samochodu było coś w rodzaju rogatego zwierzęcia domowego.
Z podobnym pseudonimem dla samolotu ciekawy historia. Już po zakończeniu prac projektowych i zamknięciu projektu w materiałach dotyczących samolotu XP-79B zaczęła pojawiać się inna interpretacja nieoficjalnej nazwy. Teraz słowo Ram było rozważane w innym znaczeniu - „baran”. Wraz z tą interpretacją autorzy artykułów o nietypowym myśliwcu zaczęli dostarczać dane na temat niestandardowego sposobu rozwiązywania misji bojowych.
Według stosunkowo późnych materiałów, obiecujący myśliwiec miał rozwiązywać tylko zadania przechwytywania bombowców wroga. Główną metodą niszczenia ekwipunku wroga w tym przypadku miał być taran. Argumentowano, że przechwytujący, który wyróżniał się specjalną wzmocnioną konstrukcją, mógł uderzyć samolot wroga zagarniętą krawędzią skrzydła i dosłownie odciąć jego samoloty lub ogony. Przy akceptowalnym stosunku wytrzymałości do masy myśliwiec byłby w stanie przeprowadzić dziesięć takich ataków bez konieczności napraw.
Prawdopodobnie to charakterystyczny nos doprowadził do przydomka „Latający Baran”. Zdjęcia Airwar.ru
Jak pisano w przeszłości, właśnie ten niezwykły sposób atakowania celów wymagał opracowania nowego płatowca, który jest bardziej wytrzymały. Ponadto w związku z oryginalnymi pomysłami poprawiono niektóre cechy układu i aerodynamiczny wygląd maszyny. W rezultacie z pozoru obiecujący myśliwiec musiał się poważnie różnić od prototypów MX-324/334.
Jednak informacja o "Latającym Baranie" okazała się wynikiem błędu lub celowej mistyfikacji. Oryginalny projekt Northrop XP-79B nie przewidywał niszczenia celów taranem. Podobnie jak inne myśliwce swoich czasów, ta maszyna miała atakować cele za pomocą broni strzeleckiej lub artyleryjskiej. W przypadku wzmocnionej konstrukcji płatowca wynikało to z konieczności uzyskania zwiększonej wytrzymałości, odpowiadającej dużym przeciążeniom podczas energicznego manewrowania.
Z punktu widzenia głównych cech konstrukcyjnych nowy samolot niewiele różnił się od wcześniejszych eksperymentalnych opracowań J. Northropa. Głównym elementem konstrukcyjnym myśliwca przechwytującego XP-79P miało być skrzydło skośne pod kątem 30° wzdłuż krawędzi natarcia. W centralnej części skrzydła przewidziano różne kubatury, aby pomieścić ten lub inny sprzęt, a także kokpit. Obok nich proponowano umieszczenie skrytek oczywiście na broń.
Konieczność wzmocnienia płatowca doprowadziła do stworzenia całkowicie nowego projektu skrzydła. Postanowiono porzucić tradycyjną architekturę z ramą nośną i lekką lub obciążoną skórą. Zamiast tego całe skrzydło wykonano w postaci pojedynczej, jednoczęściowej konstrukcji spawanej, której poszczególne części wykonano ze stopów aluminium i magnezu. Aby zapewnić wymaganą wytrzymałość, czubek skrzydła miał grubość 19 mm. W tylnej części samolotu grubość powłoki łożyska została zmniejszona do 3 mm. Wewnątrz powłoki nośnej znajdowało się kilka elementów zasilających niezbędnych do zainstalowania niektórych jednostek. Niezwykłe skrzydło wyróżniało się dużym przewężeniem. Ponadto jego końcowe części były zauważalnie cieńsze niż korzeń.
Wnętrze kabiny. Zdjęcia Airwar.ru
Skrzydło zostało wyposażone w mechanizację o tradycyjnej konstrukcji. Jego wewnętrzna część została przeznaczona na montaż klap o dużej powierzchni. Pomiędzy nimi a zakończeniami znajdowały się elevony niezbędne do kontroli toczenia i pochylenia. Zaproponowano przeprowadzenie kontroli odchylenia przy użyciu niestandardowych systemów. Na końcach skrzydeł znajdowały się podłużne kanały z ruchomymi klapami. Zainstalowanie przepustnicy w poprzek przepływu umożliwiło zwiększenie oporu, a tym samym wytworzenie wymaganej siły.
Na osi podłużnej skrzydła znajdował się przedział, który służył jako kadłub. Jego górna i dolna część lekko wystawały poza płaszczyznę łożyska, zapewniając akceptowalny wzrost dostępnych objętości wewnętrznych. Większość tego prymitywnego kadłuba umieszczono pod kokpitem w układzie „leżącym”. Za kabiną znajdowało się miejsce do montażu niektórych jednostek. Po bokach środkowego przedziału znajdowały się miejsca do montażu silników. Duże rozmiary dostępnych silników doprowadziły do konieczności stosowania wielu owiewek. Na szczycie skrzydła zamontowano owiewki w pobliżu krawędzi natarcia i spływu. Z kolei pod skrzydłem znajdowała się duża i długa zakrzywiona owiewka. Przednia część takich gondoli silnikowych wystawała lekko przed krawędź skrzydła i tworzyła przednie wloty powietrza.
Dla większej stabilności kierunkowej samolot XP-79B musiał być wyposażony w parę stępek. Urządzenia te miały niewielki przeskok krawędzi natarcia i nie były wyposażone w stery. Na tylnej górnej owiewce silnika zamontowano kil z dużą skośną owiewką.
Specyficzny układ objętości wewnętrznych wpłynął na konstrukcję podwozia. Ze względu na obecność podłużnego kokpitu, który zajmuje cały nos części środkowej, konieczne było zastosowanie dwóch przednich podpór. Były wyposażone w koła o małej średnicy i znajdowały się po bokach gondoli silnikowych. Czyszczenie tych regałów odbywało się poprzez obracanie na boki, pod pewnym kątem do osi wzdłużnej maszyny. Również po bokach silników umieszczono główną zębatkę z kołami o większej średnicy. One również zostały usunięte przez zwrócenie się na zewnątrz.
Prototyp podczas testów. Zdjęcie USAF
W środkowej części gondoli mieścił się jeden turboodrzutowy silnik Westinghouse 19B o ciągu 522 kgf każdy. Powietrze było dostarczane do silników za pomocą przednich wlotów powietrza i wzdłużnych kanałów-rur. Gazy reaktywne usuwano przez dysze ogonowe. Według niektórych doniesień, w celu uproszczenia startu można by zastosować dodatkowe dopalacze na paliwo stałe.
Mimo późniejszych założeń projekt XP-79B przewidywał użycie broni strzeleckiej. Cztery ciężkie karabiny maszynowe M3 lub podobne można było umieścić w konsolach skrzydłowych broń. Nie wykluczono możliwości wyposażenia samolotu w działa małokalibrowe. W projekcie nie uwzględniono atakowania celów taranem.
Podobnie jak poprzednie prototypy, nowy XP-79B miał uzyskać nietypowy układ poziomy. Pilot leżał na brzuchu, dzięki czemu kokpit miał miękką podłogę i specjalne urządzenie podpierające klatkę piersiową i głowę. Kokpit otrzymał dużą latarnię, która służyła również jako stożek na nos. Ponadto latarnia była częścią ochrony i dlatego musiała być montowana z grubego szkła. Dostęp do kokpitu zapewniał właz w górnej części skrzydła. Niestandardowe umieszczenie pilota doprowadziło do odpowiedniego umiejscowienia sterów. Deska rozdzielcza, a także gałki kierownicy i silnika zostały umieszczone z przodu kabiny, a pedały zostały przesunięte do tyłu. Przednie środki zostały połączone z elevonami i silnikami za pomocą tradycyjnego okablowania. Pedały sterowane klapkami wewnątrz końcówek skrzydeł.
Obiecujący "Latający Ram" okazał się dość duży i przewyższał rozmiarami niektórych myśliwców swoich czasów. Miało rozpiętość skrzydeł 11,6 m i powierzchnię 25,8 mkw. Długość samochodu wynosiła 4,27 m, wysokość na parkingu 2,3 m. Pusty samolot ważył 2,65 tony/h i wzniósł się na wysokość 3,93 km. Szybkość wznoszenia określono na poziomie 79 m/min, zasięg lotu 880 km.
Przedni widok. Zdjęcie USAF
Zgodnie z ideą autorów projektu przyszłe myśliwce przechwytujące Northrop XP-79B nie miały wykonywać prac bojowych przy użyciu oryginalnych metod. Po otrzymaniu wiadomości o zbliżaniu się bombowców wroga piloci myśliwców musieli wzbić się w powietrze. Aby uprościć start i pewną oszczędność paliwa, proponowano start za pomocą dopalaczy na paliwo stałe. Co więcej, za kilka minut piloci musieli udać się do strefy przechwytywania i przygotować się do ataku. Ponadto piloci, wykorzystując dużą zwrotność sprzętu, mogli zbudować optymalne podejście do swoich celów i strzelać do nich z karabinów maszynowych lub armat.
Według błędnych wersji działanie sprzętu powinno wyglądać inaczej. Tak więc myśliwce mogły rozwinąć dużą prędkość i przejść przez formację samolotów wroga, próbując się z nimi zderzyć. Argumentowano, że duża prędkość lotu, wystarczająca masa konstrukcji i obecność potężnej skóry dosłownie odetnie skrzydła lub upierzenie samolotów bombowców. Takie uszkodzenia oczywiście byłyby śmiertelne dla wroga. Należy zauważyć, że nawet wzmocniona konstrukcja płatowca z powłoką nośną nie była w stanie uchronić XP-79B przed poważnymi uszkodzeniami w zderzeniu z wrogim samolotem.
Obiecujący myśliwiec przechwytujący, według jego twórców, miał kilka pozytywnych cech. Różnił się od innych technologii swoich czasów dużą prędkością lotu i możliwością bardziej energicznego manewrowania. Ponadto obecność grubego metalowego poszycia i szkła pancernego miała zwiększyć przeżywalność bojową i odporność na ogień z broni powietrznej przechwyconych samolotów. Również charakterystyka prędkości powinna mieć na to korzystny wpływ, co utrudniało celowanie pokładowym strzelcom.
Pomimo wykorzystania wielu oryginalnych pomysłów natury technicznej i technologicznej, opracowanie nowego projektu Latającego Rama i późniejsza budowa prototypu nie zajęła dużo czasu. Projektowanie rozpoczęło się wiosną 1945 roku, a do połowy lata gotowy samolot został wystawiony na testy. Aby przeprowadzić wszystkie niezbędne kontrole, do bazy lotniczej Muroc (obecnie Edwards) dostarczono pojazd eksperymentalny. Generalnie pierwszy prototyp odpowiadał proponowanemu projektowi, ale miał nieco inną konfigurację. Na przykład eksperymentalny samolot nie był wyposażony w karabiny maszynowe. Nie otrzymał też chronionej latarni, zamiast której zainstalowano stosunkowo cienką szklaną konstrukcję.
Zdjęcie USAF
W połowie lata rozpoczęły się naziemne testy prototypu. Przez kilka dni piloci próbni kołowali i biegali po pasie startowym. Ponadto wykonano kilka przyspieszeń do prędkości zbliżonej do startu. Do pewnego czasu testy trwały bez większych problemów, ale wkrótce zaczęły się pewne trudności. Podczas szybkich przejazdów regularnie dochodziło do niszczenia opon podwozia. Po takich incydentach samolot może wymagać drobnych napraw.
Testy naziemne były kontynuowane z krótkimi przerwami na drobne naprawy i ostatecznie zakończyły się sukcesem. XP-79B został dopuszczony do inspekcji z powietrza. Pierwszy lot testowy zaplanowano na 12 września 1945 roku.
W wyznaczonym dniu, zgodnie z planami, pilot testowy Harry Crosby przywiózł samochód eksperymentalny na start wyczynowy. Po otrzymaniu pozwolenia na start pilot dodał gazu i zaczął startować. Postanowiono przeprowadzić pierwszy lot tylko przy pomocy standardowych silników i bez użycia dodatkowych dopalaczy. Ta okoliczność pozwoliła uniknąć nieprzyjemnych konsekwencji, ale najwyraźniej w żaden sposób nie wpłynęła na wyniki lotu.
Podczas biegu z niewiadomych przyczyn na pas startowy wjechała wojskowa ciężarówka. Pan Crosby został zmuszony do utraty mocy i prawie się zatrzymał, omijając przeszkodę. Po tym, jak samochód oddalił się na bezpieczną odległość, pilot kontynuował start. Pas bazy lotniczej Myurok znajdował się na dnie wyschniętego jeziora i był duży, co pozwoliło G. Crosby'emu wystartować dwoma startami. Nie napotykając żadnych przeszkód, pilot testowy z powodzeniem uniósł samochód w powietrze, schował podwozie i zaczął się wspinać.
Cechą charakterystyczną wszystkich „latających skrzydeł” J. Northropa było duże wydłużenie skrzydła. Zdjęcia Airwar.ru
W piętnastej minucie lotu, po osiągnięciu wysokości 10 tysięcy stóp (około 3 km), doświadczony Latający Baran musiał wykonać zwrot. W tym momencie, gdy pilot odpowiednio przesunął drążek sterowy, samochód stracił stabilność i wpadł w korkociąg. Prawdopodobnie G. Crosby mógł podjąć próbę ustabilizowania samolotu, ale i tak musiał uciekać. Pilotowi udało się otworzyć właz i wysiąść, ale zaraz potem mocno uderzył w skrzydło. Wkrótce potem bezzałogowy XP-79B rozbił się i zapalił. Według różnych szacunków uderzenie w skrzydło doprowadziło do utraty przytomności lub natychmiastowej śmierci pilota. Tak czy inaczej Harry Crosby nie był w stanie otworzyć spadochronu i - nawet jeśli pozostał przy życiu po opuszczeniu pojazdu ratunkowego - zginął podczas próby ratowania.
Utrata jedynego zbudowanego eksperymentalnego myśliwca doprowadziła do wstrzymania testów i rozpoczęcia nowych prac. Teraz klient i deweloper zamierzali przestudiować zebrane dane i wyciągnąć wszystkie niezbędne wnioski, po ustaleniu rzeczywistych perspektyw pierwotnego projektu. Eksperci docenili niektóre pozytywne cechy samochodu, ale skrytykowali inne jego cechy. Na podstawie wyników tej analizy wojsko postanowiło zrezygnować z kontynuacji prac.
Niewątpliwą zaletą samolotu Northrop XP-79B Flying Ram były jego wysokie osiągi w locie, bezpośrednio związane z zastosowaniem silników turboodrzutowych i schematem „latającego skrzydła”. Interesująca była również możliwość manewrowania ze zwiększonymi przeciążeniami bez negatywnego wpływu na pilota. Ogólnie rzecz biorąc, firma J. Northropa była w stanie opracować i wprowadzić do testów ciekawą wersję myśliwca, która mogła zainteresować klienta i wejść do służby.
Jednocześnie projekt miał wiele poważnych niedociągnięć. Przede wszystkim nietypowy wygląd sprzętu, który mógłby skomplikować jego rozwój i późniejszą eksploatację, mógł stać się powodem do krytyki. Niestandardowy układ kokpitu komplikował przekwalifikowanie pilotów, którzy wcześniej latali na sprzęcie z tradycyjnym stanowiskiem kontrolnym. Również położenie pilota w pozycji leżącej w pewnym stopniu pogarszało widok i utrudniało obserwację otaczającej przestrzeni, przede wszystkim górnej półkuli.
Doświadczony XP-79B na swoim jedynym locie. Zdjęcia Airwar.ru
Pojawiły się wątpliwości co do samej potrzeby takiej techniki. Najskuteczniejszy XP-79B mógł sprawdzić się podczas przechwytywania dużych formacji ciężkich bombowców. Wszyscy pamiętali, że w końcowej fazie II wojny światowej żaden z adwersarzy ze Stanów Zjednoczonych nie mógł zorganizować takiego ataku. Po zakończeniu wojny nie wykluczono możliwości pojawienia się takiego potencjału w krajach trzecich, ale nie było jeszcze do tego realnych przesłanek. W rezultacie, przez czas nieokreślony, myśliwiec nie mógłby brać udziału w walce powietrznej, do której był przeznaczony.
Problemy techniczne samolotu mogły zostać rozwiązane w trakcie dalszego dopracowywania projektu, któremu towarzyszyłyby testy w tunelach aerodynamicznych iw powietrzu. W przewidywalnej przyszłości doprowadziłoby to do pożądanych cech i możliwości. Jednak w tym przypadku „Latający Baran” musiałby konkurować z wieloma innymi rozwiązaniami z tamtych czasów i trudno byłoby mu wyjść z takiej konkurencji zwycięsko.
Wątpliwe perspektywy projektu jako całości i tragiczna utrata jednego prototypu w pierwszym locie doprowadziły do naturalnego zakończenia. Już we wrześniu 1945 r. Departament Wojny Stanów Zjednoczonych odmówił dalszego wspierania projektów rodziny XP-79. Nie mogąc współpracować z głównym odbiorcą takiego sprzętu, firma J. Northropa została zmuszona do rezygnacji z nowych projektów w zakresie samolotów myśliwskich. Niemniej jednak nie pozostała bez pracy, ponieważ w tym czasie była zaangażowana w rozmieszczenie produkcji obiecujących bombowców, również zbudowanych zgodnie ze schematem „latającego skrzydła”.
Od końca lat dwudziestych J.K. Northrop i jego koledzy przestudiowali oryginalny projekt samolotu i zbudowali prototypy potrzebne do przetestowania niezwykłych pomysłów. W trakcie kilku podobnych projektów udało się zaproponować i przetestować znaczną liczbę nowych rozwiązań technicznych oraz zebrać wiele potrzebnych informacji. W połowie lat czterdziestych jeden z projektów obiecującej technologii lotniczej był nawet w stanie wejść do masowej produkcji. Jednak „latające skrzydła” Northrop nie mogły wejść do służby przez długi czas. W pewnym momencie firma była nawet zmuszona tymczasowo zrezygnować z dalszego rozwoju tego obszaru i zacząć studiować nowe projekty.
Na podstawie materiałów z witryn:
http://airwar.ru/
https://militaryfactory.com/
https://aviarmor.net/
http://military.com/
https://aviationsmilitaires.net/
informacja