Podczas II wojny światowej alianci dostarczyli ZSRR myśliwiec R-39 Airacobra. Przed wojną Amerykanie ogłosili konkurs na myśliwiec dla swojej armii. W ramach tych zawodów firma Bell stworzyła samolot. W 1939 r. został przyjęty do służby z braku niczego lepszego. Ale wojsko nie było z niego zadowolone - żelazne, a nawet niebezpieczne. Po zużyciu amunicji nos stał się lżejszy, a samolot wykazywał tendencję do wpadania w korkociąg. Krótko mówiąc, gdy tylko nadarzyła się okazja, zaczęli zastępować Aerocobrę.
No i oczywiście firma zaczęła szukać innych rynków. W 1940 roku Francja podpisała kontrakt na zakup partii R-39, ale została schwytana przed rozpoczęciem dostaw. Bell zrobił zamieszanie i zgodził się dostarczyć te samoloty do Anglii. Ale Brytyjczycy powiedzieli, że nie kupią samolotu w takiej formie. W rezultacie Aerocobra została ulepszona. Wśród ulepszeń zainstalowano działo 37 mm i zwiększono moc silnika do 1150 KM. Następnie rozpoczęto dostawy do Anglii pod symbolem P-400.
W tej konfiguracji Airacobra była również dostarczana do ZSRR, ale pod indeksem R-39. Tu pojawia się jedna z zagadek XX wieku: dlaczego w ogóle niepozorny samolot w rękach sowieckich pilotów pokrył się niegasnącą chwałą. Należy pamiętać, że w ZSRR starano się nie reklamować burżuazyjnego sprzętu wojskowego dostarczanego w ramach Lend-Lease. I oczywiście nie słyszeliśmy oficjalnego uznania Airacobry za jednego z najlepszych myśliwców pierwszej połowy wojny. Ale w rzeczywistości tak było.
Spróbujmy rozwiązać tę zagadkę.
Często słychać, jak mówią, że Rosjanie nie mieli samolotów stojących, dla nich nawet gorszy jest dobry. Nawet nie zauważając, że ta bardzo nadprzyrodzona umiejętność przypisywana jest rosyjskim pilotom. Żadnych facetów. Wojna jest obiektywnym sędzią, nie da się jej przerzucić na plewy.
Więc o co chodzi? Ze wspomnień weteranów wiemy, że wszystkie Aircobry przybywające do ZSRR przed wysłaniem do jednostki zostały sfinalizowane:
1. Wśród ulepszeń znalazło się „wzmocnienie” ramy tylnego kadłuba.
2. Wprowadzono ulepszenia polegające na przesunięciu środka masy do przodu, aby zmniejszyć tendencję do wirowania. Ale problem nie został całkowicie rozwiązany. Jaki rodzaj poprawy nie jest znany.
3. We wszystkich samolotach dostosowano również silniki.
Rozumiemy w porządku.
Punkt 1. Dlaczego amplifikacja jest ujęta w cudzysłów? To prawdopodobnie nie jest doładowanie. Było to to samo nieznane udoskonalenie z punktu 2. Zadaniem było przesunięcie centrowania do przodu. Jak mogę to zrobić? Rozjaśnić ogon? To niemożliwe, wszystko już tam jest lizane, nie znajdziesz dodatkowego grama. Wlać betonowy balast do dziobu? Nie poważnie. Cofnąć skrzydło 200mm? Nie bardzo, w ramach rewizji. Ale przesunięcie ogona do przodu, skrócenie całego samolotu o 200-250 mm, jest całkiem realistyczne. To prawda, że nie rozwiąże to całkowicie problemu, ale przynajmniej coś.
Ludzie, którzy wykonywali tę pracę, mogli nawet nie wiedzieć, do czego ona służyła. Zdecydowaliśmy się na wzmocnienie. I tak legenda poszła na spacer, że ogony Airacobry co jakiś czas odpadają podczas przeciążeń. Chociaż Amerykanie walczyli bez modyfikacji i nic z nich nie spadło.
Punkt 3. Co to jest tuning silnika? Po stworzeniu nowego silnika jest on umieszczany na stole probierczym, testowany i wybierany jest tryb pracy. Weźmy na przykład hipotetyczny sześciolitrowy silnik. Poprzez dławienie możesz użyć go do napędzania generatora. Gdzieś w górach, na bezobsługowej stacji pogodowej, dając tylko 50 KM, będzie działać przez 10...12 lat, bez jednej awarii. Następnie dokonaj gruntownego remontu i będzie działać o tyle samo więcej. Ten sam silnik z innymi regulacjami będzie działał na ciągniku przez 5-6 lat, dając 80 KM. I możesz umieścić go w samolocie, wyciskając 300 KM. Dopiero teraz zasób zmniejszy się do 50 godzin.
W ZSRR w tym czasie sytuacja z silnikami do myśliwców wyglądała tak: aby zminimalizować wagę samolotu, z silników wyciskano każdą kroplę. Zasób silników na myśliwcach wynosił 100 godzin. Wojsko prosiło o co najmniej 200, podobnie jak Niemcy, ale przemysł mógł zrobić, co mógł. Nie, możesz zrobić 200 godzin, tylko moc spadnie o 300 koni. I nie ma sensu zmniejszać mocy, samolot zostanie zestrzelony już podczas pierwszego lotu, a żywotność wbudowanego silnika pójdzie na marne.
A teraz, w tym momencie, pojawia się Airacobra, w której silnik jest raczej słaby, ale zasób silnika wynosi 400 mh. No i tutaj jest już dość oczywiste, jak sobie z tym poradzić. Oczywiście dokręć, niech zasoby silnika zmniejszą się o 200-220 m.ch. Ale zwiększ moc z 1150 do 1480-1500 KM. Mówią, że „z dobrym silnikiem ogrodzenie pofrunie”, a z taką mocą Airacobra naprawdę wejdzie w czołówkę, popychając tam wszelkiego rodzaju Messerów i innych.
Mocny silnik to dobra rzecz. Tak, ale nadal musisz zdać sobie sprawę z jego mocy. Ale tutaj R-39 radzi sobie dobrze. Po pierwsze, śmigło o zmiennym skoku zapewnia dopasowanie do silnika. Po drugie, podwozie z golenią nosową umożliwiło zamontowanie trzyłopatowego śmigła o dużej średnicy (3200 mm), o którym nasi Jak i La mogli tylko pomarzyć, bo ledwo pokonywali trzymetrową barierę. Tak, w tej kwestii musiałem walczyć o każde 100 mm. Im większa średnica śruby, tym mniejsza prędkość kątowa musi być obracana, aby uzyskać ten sam nacisk. A to oznacza mniejsze straty mocy.
I tak się złożyło, że nie Airacobra, którą wszyscy znali, walczyła w ZSRR. Według paszportu - szara mysz, ale w rzeczywistości bestia dzika i zębata.
