Cudowna broń Rzeszy: wojskowy samolot transportowy Me.323 Gigant
Ewentualna operacja przeciwko Wielkiej Brytanii pod nazwą „Sea Lion” wymagała niestandardowych rozwiązań ze strony Niemiec. Przed Wehrmachtem kwestia przerzutu wojsk przez kanał La Manche była ostra. Szybowce w służbie Luftwaffe nie nadawały się do tego, wszystkie były dość małe. Aby rozwiązać problem przemieszczania wojsk przez cieśninę, niemieccy projektanci postanowili zaprojektować gigantyczny szybowiec. Prace rozpoczęte przez Messerschmitta wkrótce doprowadziły do stworzenia płatowca Me.321, który później przekształcił się w największy wojskowy samolot transportowy II wojny światowej - Me.323 Gigant.
Do początku II wojny światowej rozwój transportu ciężkiego lotnictwo nikt na świecie nie zrobił wiele. Najprawdopodobniej było to spowodowane prawie całkowitym brakiem zainteresowania ze strony potencjalnych konsumentów. A priori wierzono, że nie mogą unieść czegoś nieporęcznego i ciężkiego. Nawet w Luftwaffe do pewnego momentu nie myślano o stworzeniu mniej lub bardziej pojemnego transportera. Szybkie zwycięstwa w początkowym okresie wojny odnieśli Niemcy używając Ju.52/3m i znacznie mniejszych szybowców desantowych. Niemcy zaczęły naprawdę myśleć o stworzeniu dużego samolotu transportowego dopiero w 1940 roku po zdobyciu Francji.
Niemieccy generałowie uważali, że dla powodzenia inwazji na Wielką Brytanię pierwsza fala desantu musi być wsparta ciężkim sprzętem. W wyniku tego powstała koncepcja stworzenia superciężkiego szybowca, który byłby w stanie przewozić czołg T-IV, działo szturmowe z załogą i amunicją lub 88-mm działo przeciwlotnicze z ciągnik. Do grudnia 1940 roku szybowiec spełniający wymagania wojska był gotowy. Maszyna o nazwie Me.321 rozpoczęła testy w Leipheim.
Szybowiec Me.321 był konstrukcją spawaną ze stalowych rur z poszyciem z tkaniny na drewnianym szalunku. Rozmiary jego przedziału ładunkowego były imponujące – 11x3,15x3,3 metra. Podłoga przedziału wytrzymywała 20 ton obciążenia, 2 razy więcej niż sam płatowiec. W rewolucyjny sposób rozwiązano kwestię dostępu do przedziału ładunkowego przez przednią część kadłuba, co odbywało się z dwóch odchylanych na boki klap. W ładowni można było zamontować drugi pokład, co pozwoliło na zabranie na pokład nawet 200 osób.
Skrzydło szybowca zbudowano wokół czworokątnej kratownicy z rur stalowych. Krawędź nosa była osłonięta sklejką, a następnie tkaniną. Cała krawędź spływu skrzydła była zajęta przez klapy i lotki, które były przymocowane do tylnej stalowej rury zestawu skrzydłowego. Sekcja środkowa miała jedną rozpórkę. Część ogonowa była całkowicie drewniana i przymocowana do kadłuba za pomocą zawiasu, co pozwalało na zmianę kąta montażu od -5 do +2,5 stopnia. Bezpośrednio pod kadłubem znajdowały się 4 sprężynowe narty. Wózek startowy został wyposażony w koła z Ju.90. W nosie kadłuba zamontowano dwa koła z myśliwca Bf.109. masa wózka startowego wynosiła 1700 kg. Po starcie wózek został zrzucony.
Głównym problemem w eksploatacji ciężkiego szybowca był brak niezbędnego pojazdu holowniczego do podniesienia ciężkiej maszyny w powietrze. Moc Ju90 wystarczyła, aby po długim przelocie unieść prawie pusty szybowiec. Specjalnie w tym celu niemieccy konstruktorzy rozpoczęli prace nad samolotem He 111Z, który składał się z dwóch bombowców He 111 połączonych ze sobą piątym silnikiem. Jako rozwiązanie tymczasowe można zastosować trio-shlep - holownik trzech ciężkich myśliwców Me.110C. Użycie takiego tria wymagało od pilotów holowniczych bardzo wysokich kwalifikacji.
W końcu, zdając sobie sprawę z mankamentów takiego modelu, w Niemczech postanowiono stworzyć wojskowy samolot transportowy oparty na szybowcu, montując na nim silniki, które pozwoliłyby na samodzielne wystartowanie samochodu z pełną masą. Opracowano opcje z instalacją 4 i 6 silników na płatowcu. W efekcie okazało się, że do samodzielnego startu nie wystarczą 4 silniki, do podniesienia auta w powietrze potrzebna była jeszcze pomoc pojazdu ciągnącego. W rezultacie postanowiono zrezygnować z wariantu z 4 silnikami.
Ogólnie rzecz biorąc, gdy szybowiec został przerobiony na samolot, jego konstrukcja została zachowana. Dźwigar kratownicy sekcji środkowej został wzmocniony i wyposażony w dysze do montażu silników. Prawe silniki - francuski Gnome-Rhone 14N-48 miał prawe obroty śmigieł, lewy Gnome-Rhone 14N-49 - lewy. W momencie startu moc silnika wynosiła 1140 KM, na wysokości 4 metrów – 800 KM. Załogę uzupełnili dwaj inżynierowie lotnictwa, dla których stworzono specjalne kabiny, piloci zajmowali się monitorowaniem pracy silników znajdujących się po ich stronie. Do swojej dyspozycji pilot Me.1035 miał specjalną przepustnicę, która pozwalała mu na jednoczesne sterowanie wszystkimi silnikami samolotu. W skrzydle zainstalowano 323 szczelnych zbiorników paliwa - 6 w belce środkowej części i 4 w konsolach.
Samolot został wyposażony w nowe podwozie z tuzinem małych kół, które zapewniały nacisk na podłoże podobny do podwozia gąsienicowego. Koła zostały umieszczone po bokach kadłuba w specjalnej owiewce skrzynkowej. Podwozie było w stanie utrzymać poziom samolotu pod każdym obciążeniem. Przednia i tylna para kół miała niezależne zawieszenie, a 3 pozostałe pary miały sprzężone, sprężynowe hamulce pneumatyczne. Testy w locie przeprowadzone w marcu-kwietniu 1942 roku wykazały, że samolot wymaga od pilota bardzo dużej uwagi podczas startu i lądowania, a sterowność maszyny w powietrzu uznano za akceptowalną. W rezultacie wojsko wydało zamówienie na ich produkcję. Pierwsza wersja samolotu otrzymała oznaczenie Me.323D.
Modele Me.323D-0 i Me.323D-1 różniły się również od szybowców mniejszą liczbą okien, kolcem ogonowym i cofniętym uzbrojeniem. Oprócz dwóch instalacji karabinowych, 2 kolejne karabiny maszynowe MG7,92 kal. 17 mm zostały zamontowane na górze drzwi włazu za skrzydłem. Ponadto w oknach można było umieścić do 6 karabinów maszynowych piechoty MG34. Sześć zbiorników paliwa miało pojemność 900 litrów, 2 dodatkowe zbiorniki można było umieścić w tylnej części przedziału ładunkowego. Masa własna maszyny osiągnęła 28,4 tony, zasięg lotu z ładunkiem 10 ton – 1000 km, zasięg lotu z ładunkiem 11,5 tony – 750 km. Samolot Me.323D mógł zabrać na pokład 120 żołnierzy lub 60 rannych wraz z niezbędnym personelem medycznym. W wersji Me.323D-6 pojazd posiadał 4 karabiny maszynowe MG 13 kal. 131 mm.
Biorąc pod uwagę interesy wojska, firma Messerschimitt opracowała wersję „Gianta” z ulepszoną bronią obronną. W Lepheim powstał prototyp Me.323V-15, który miał 2 dodatkowe punkty ostrzału. Każda z nich była hydraulicznie sterowaną wieżą HDL 151, wyposażoną w działko 20 mm MG 151. Instalacje te znajdowały się na górnych powierzchniach skrzydła pomiędzy silnikiem środkowym i zewnętrznym. Loty testowe wykazały, że wieże dają znaczny opór aerodynamiczny, co prowadzi do spadku osiągów w locie maszyny. Z tego powodu wieże zostały zastąpione niższymi elektrycznie sterowanymi stanowiskami EDL i tym samym działem MG 151.
Do instalacji wykonano okablowanie elektryczne, a w miejscach ich zamontowania zamontowano włazy awaryjne, wymieniając zespół napędowy skrzydła i zastępując poszycie brezentowe sklejką. Umożliwiło to podejście do wieży wzdłuż skrzydła podczas konserwacji, a także ochronę przed gazami wylotowymi podczas strzelania. Karabiny maszynowe pozostawiono na swoich miejscach. Ulepszenia te doprowadziły do tego, że masa startowa samolotu wciąż rosła, a maksymalna ładowność została ograniczona do 10 ton. Mimo to samolot został wprowadzony do produkcji pod oznaczeniem Me.323E-2.
W czasie wojny zbudowano w sumie 201 wojskowych samolotów transportowych Me.323, w tym wszystkie prototypy. Giganci odegrali najważniejszą rolę w śródziemnomorskim teatrze działań. Tak więc w niecałe 5 miesięcy 1943 roku Giganci wykonali ponad 1200 lotów do Tunezji, dostarczając tam 15 000 ton różnych ładunków, w tym 96 dział samobieżnych i transporterów opancerzonych, 616 dział artyleryjskich oraz 360 ciężarówek i traktorów. W sumie Niemcy stracili 83 samoloty Me.323 na śródziemnomorskim teatrze działań, z których 25 zostało zestrzelonych przez myśliwce wroga. W innych teatrach samoloty te były na uboczu. Żołnierze niemieccy nie lubili tego „szmacianego” samolotu ze względu na jego duże rozmiary, niską prędkość, powolność, a co za tym idzie dużą podatność na samoloty myśliwskie. Pomimo tego, że uzbrojenie obronne samolotu było stale wzmacniane, dolna półkula pozostała niezabezpieczona.
Jednocześnie Me.323 miał wystarczająco dużo pozytywnych cech. Tym samym prześcignął główne samoloty transportowe Luftwaffe Ju.52 pod względem nośności 5-krotnie, a pod względem wydajności lotu prawie 2-krotnie (0,57 litra paliwa na tonokilometr wobec 1 litra dla Junkerów). Przystępne cenowo i proste materiały, które zostały użyte do budowy samolotu sprawiły, że był on stosunkowo niedrogi i bardzo łatwy w utrzymaniu. Duże drzwi w nosie kadłuba zapewniały doskonały dostęp do przedziału ładunkowego na całej jego wysokości i szerokości, co znacznie ułatwiało załadunek i rozładunek. Instalacja w przedziale ładunkowym drugiego pokładu znacznie rozszerzyła możliwości transportowe maszyny.
W powojennej literaturze Me.323 Gigant pozostaje samolotem niedocenianym, wielu skupia się na wadach maszyny, zapominając o jej zaletach. Tymczasem to właśnie Me.323 można uznać za pierwszy na świecie specjalistyczny wojskowy samolot transportowy. Wdrożyła tak zaawansowane jak na tamte czasy rozwiązania, jak szeroki kadłub, kabriolet, duży przedni luk ładunkowy i wielokołowe podwozie. Wszystkie te idee są dziś szeroko stosowane w lotnictwie.
Do początku II wojny światowej rozwój transportu ciężkiego lotnictwo nikt na świecie nie zrobił wiele. Najprawdopodobniej było to spowodowane prawie całkowitym brakiem zainteresowania ze strony potencjalnych konsumentów. A priori wierzono, że nie mogą unieść czegoś nieporęcznego i ciężkiego. Nawet w Luftwaffe do pewnego momentu nie myślano o stworzeniu mniej lub bardziej pojemnego transportera. Szybkie zwycięstwa w początkowym okresie wojny odnieśli Niemcy używając Ju.52/3m i znacznie mniejszych szybowców desantowych. Niemcy zaczęły naprawdę myśleć o stworzeniu dużego samolotu transportowego dopiero w 1940 roku po zdobyciu Francji.
Niemieccy generałowie uważali, że dla powodzenia inwazji na Wielką Brytanię pierwsza fala desantu musi być wsparta ciężkim sprzętem. W wyniku tego powstała koncepcja stworzenia superciężkiego szybowca, który byłby w stanie przewozić czołg T-IV, działo szturmowe z załogą i amunicją lub 88-mm działo przeciwlotnicze z ciągnik. Do grudnia 1940 roku szybowiec spełniający wymagania wojska był gotowy. Maszyna o nazwie Me.321 rozpoczęła testy w Leipheim.
Szybowiec Me.321 był konstrukcją spawaną ze stalowych rur z poszyciem z tkaniny na drewnianym szalunku. Rozmiary jego przedziału ładunkowego były imponujące – 11x3,15x3,3 metra. Podłoga przedziału wytrzymywała 20 ton obciążenia, 2 razy więcej niż sam płatowiec. W rewolucyjny sposób rozwiązano kwestię dostępu do przedziału ładunkowego przez przednią część kadłuba, co odbywało się z dwóch odchylanych na boki klap. W ładowni można było zamontować drugi pokład, co pozwoliło na zabranie na pokład nawet 200 osób.
Skrzydło szybowca zbudowano wokół czworokątnej kratownicy z rur stalowych. Krawędź nosa była osłonięta sklejką, a następnie tkaniną. Cała krawędź spływu skrzydła była zajęta przez klapy i lotki, które były przymocowane do tylnej stalowej rury zestawu skrzydłowego. Sekcja środkowa miała jedną rozpórkę. Część ogonowa była całkowicie drewniana i przymocowana do kadłuba za pomocą zawiasu, co pozwalało na zmianę kąta montażu od -5 do +2,5 stopnia. Bezpośrednio pod kadłubem znajdowały się 4 sprężynowe narty. Wózek startowy został wyposażony w koła z Ju.90. W nosie kadłuba zamontowano dwa koła z myśliwca Bf.109. masa wózka startowego wynosiła 1700 kg. Po starcie wózek został zrzucony.
Głównym problemem w eksploatacji ciężkiego szybowca był brak niezbędnego pojazdu holowniczego do podniesienia ciężkiej maszyny w powietrze. Moc Ju90 wystarczyła, aby po długim przelocie unieść prawie pusty szybowiec. Specjalnie w tym celu niemieccy konstruktorzy rozpoczęli prace nad samolotem He 111Z, który składał się z dwóch bombowców He 111 połączonych ze sobą piątym silnikiem. Jako rozwiązanie tymczasowe można zastosować trio-shlep - holownik trzech ciężkich myśliwców Me.110C. Użycie takiego tria wymagało od pilotów holowniczych bardzo wysokich kwalifikacji.
W końcu, zdając sobie sprawę z mankamentów takiego modelu, w Niemczech postanowiono stworzyć wojskowy samolot transportowy oparty na szybowcu, montując na nim silniki, które pozwoliłyby na samodzielne wystartowanie samochodu z pełną masą. Opracowano opcje z instalacją 4 i 6 silników na płatowcu. W efekcie okazało się, że do samodzielnego startu nie wystarczą 4 silniki, do podniesienia auta w powietrze potrzebna była jeszcze pomoc pojazdu ciągnącego. W rezultacie postanowiono zrezygnować z wariantu z 4 silnikami.
Ogólnie rzecz biorąc, gdy szybowiec został przerobiony na samolot, jego konstrukcja została zachowana. Dźwigar kratownicy sekcji środkowej został wzmocniony i wyposażony w dysze do montażu silników. Prawe silniki - francuski Gnome-Rhone 14N-48 miał prawe obroty śmigieł, lewy Gnome-Rhone 14N-49 - lewy. W momencie startu moc silnika wynosiła 1140 KM, na wysokości 4 metrów – 800 KM. Załogę uzupełnili dwaj inżynierowie lotnictwa, dla których stworzono specjalne kabiny, piloci zajmowali się monitorowaniem pracy silników znajdujących się po ich stronie. Do swojej dyspozycji pilot Me.1035 miał specjalną przepustnicę, która pozwalała mu na jednoczesne sterowanie wszystkimi silnikami samolotu. W skrzydle zainstalowano 323 szczelnych zbiorników paliwa - 6 w belce środkowej części i 4 w konsolach.
Samolot został wyposażony w nowe podwozie z tuzinem małych kół, które zapewniały nacisk na podłoże podobny do podwozia gąsienicowego. Koła zostały umieszczone po bokach kadłuba w specjalnej owiewce skrzynkowej. Podwozie było w stanie utrzymać poziom samolotu pod każdym obciążeniem. Przednia i tylna para kół miała niezależne zawieszenie, a 3 pozostałe pary miały sprzężone, sprężynowe hamulce pneumatyczne. Testy w locie przeprowadzone w marcu-kwietniu 1942 roku wykazały, że samolot wymaga od pilota bardzo dużej uwagi podczas startu i lądowania, a sterowność maszyny w powietrzu uznano za akceptowalną. W rezultacie wojsko wydało zamówienie na ich produkcję. Pierwsza wersja samolotu otrzymała oznaczenie Me.323D.
Modele Me.323D-0 i Me.323D-1 różniły się również od szybowców mniejszą liczbą okien, kolcem ogonowym i cofniętym uzbrojeniem. Oprócz dwóch instalacji karabinowych, 2 kolejne karabiny maszynowe MG7,92 kal. 17 mm zostały zamontowane na górze drzwi włazu za skrzydłem. Ponadto w oknach można było umieścić do 6 karabinów maszynowych piechoty MG34. Sześć zbiorników paliwa miało pojemność 900 litrów, 2 dodatkowe zbiorniki można było umieścić w tylnej części przedziału ładunkowego. Masa własna maszyny osiągnęła 28,4 tony, zasięg lotu z ładunkiem 10 ton – 1000 km, zasięg lotu z ładunkiem 11,5 tony – 750 km. Samolot Me.323D mógł zabrać na pokład 120 żołnierzy lub 60 rannych wraz z niezbędnym personelem medycznym. W wersji Me.323D-6 pojazd posiadał 4 karabiny maszynowe MG 13 kal. 131 mm.
Biorąc pod uwagę interesy wojska, firma Messerschimitt opracowała wersję „Gianta” z ulepszoną bronią obronną. W Lepheim powstał prototyp Me.323V-15, który miał 2 dodatkowe punkty ostrzału. Każda z nich była hydraulicznie sterowaną wieżą HDL 151, wyposażoną w działko 20 mm MG 151. Instalacje te znajdowały się na górnych powierzchniach skrzydła pomiędzy silnikiem środkowym i zewnętrznym. Loty testowe wykazały, że wieże dają znaczny opór aerodynamiczny, co prowadzi do spadku osiągów w locie maszyny. Z tego powodu wieże zostały zastąpione niższymi elektrycznie sterowanymi stanowiskami EDL i tym samym działem MG 151.
Do instalacji wykonano okablowanie elektryczne, a w miejscach ich zamontowania zamontowano włazy awaryjne, wymieniając zespół napędowy skrzydła i zastępując poszycie brezentowe sklejką. Umożliwiło to podejście do wieży wzdłuż skrzydła podczas konserwacji, a także ochronę przed gazami wylotowymi podczas strzelania. Karabiny maszynowe pozostawiono na swoich miejscach. Ulepszenia te doprowadziły do tego, że masa startowa samolotu wciąż rosła, a maksymalna ładowność została ograniczona do 10 ton. Mimo to samolot został wprowadzony do produkcji pod oznaczeniem Me.323E-2.
W czasie wojny zbudowano w sumie 201 wojskowych samolotów transportowych Me.323, w tym wszystkie prototypy. Giganci odegrali najważniejszą rolę w śródziemnomorskim teatrze działań. Tak więc w niecałe 5 miesięcy 1943 roku Giganci wykonali ponad 1200 lotów do Tunezji, dostarczając tam 15 000 ton różnych ładunków, w tym 96 dział samobieżnych i transporterów opancerzonych, 616 dział artyleryjskich oraz 360 ciężarówek i traktorów. W sumie Niemcy stracili 83 samoloty Me.323 na śródziemnomorskim teatrze działań, z których 25 zostało zestrzelonych przez myśliwce wroga. W innych teatrach samoloty te były na uboczu. Żołnierze niemieccy nie lubili tego „szmacianego” samolotu ze względu na jego duże rozmiary, niską prędkość, powolność, a co za tym idzie dużą podatność na samoloty myśliwskie. Pomimo tego, że uzbrojenie obronne samolotu było stale wzmacniane, dolna półkula pozostała niezabezpieczona.
Jednocześnie Me.323 miał wystarczająco dużo pozytywnych cech. Tym samym prześcignął główne samoloty transportowe Luftwaffe Ju.52 pod względem nośności 5-krotnie, a pod względem wydajności lotu prawie 2-krotnie (0,57 litra paliwa na tonokilometr wobec 1 litra dla Junkerów). Przystępne cenowo i proste materiały, które zostały użyte do budowy samolotu sprawiły, że był on stosunkowo niedrogi i bardzo łatwy w utrzymaniu. Duże drzwi w nosie kadłuba zapewniały doskonały dostęp do przedziału ładunkowego na całej jego wysokości i szerokości, co znacznie ułatwiało załadunek i rozładunek. Instalacja w przedziale ładunkowym drugiego pokładu znacznie rozszerzyła możliwości transportowe maszyny.
W powojennej literaturze Me.323 Gigant pozostaje samolotem niedocenianym, wielu skupia się na wadach maszyny, zapominając o jej zaletach. Tymczasem to właśnie Me.323 można uznać za pierwszy na świecie specjalistyczny wojskowy samolot transportowy. Wdrożyła tak zaawansowane jak na tamte czasy rozwiązania, jak szeroki kadłub, kabriolet, duży przedni luk ładunkowy i wielokołowe podwozie. Wszystkie te idee są dziś szeroko stosowane w lotnictwie.
informacja