Projekt czołgu superciężkiego 200 ton niszczyciela okopów (USA)
Podczas pierwszej wojny światowej chęć stworzenia nowych bojowych pojazdów opancerzonych i całkowity brak doświadczenia w tej dziedzinie często prowadziły do najdziwniejszych rezultatów. W szczególności w tym okresie powstało wiele projektów superciężkich czołgi, co, jak się wtedy wydawało, mogło stać się decydującym argumentem w bitwie. Jednak żaden z tych „mobilnych fortów” nie doszedł do skutku. Jeden z odrzuconych projektów został zaproponowany przez amerykańskich projektantów i nosił nazwę 200-tonowego niszczyciela okopów.
Wkrótce po tym, jak na polach bitew pojawiły się pierwsze prawdziwe czołgi brytyjskiej konstrukcji, zrodziła się myśl o konieczności zwiększenia wymiarów pojazdów opancerzonych, co umożliwiłoby wzmocnienie pancerza i zastosowanie najpotężniejszej broni. Takie „okręty lądowe” i „mobilne fortece”, jak się wtedy wydawało, mogą być bardzo interesujące dla wojska. Jednak jednocześnie były one niezwykle trudnym zadaniem dla projektantów. Poziom rozwoju techniki tamtych czasów wciąż nie pozwalał śmiało podejmować się projektowania dużych i przesadnie ciężkich pojazdów bojowych, co jednak nie przeszkodziło pojawianiu się nowych śmiałych projektów.
Ogólny widok pojazdu opancerzonego 200-tonowy niszczyciel okopów
Według niektórych doniesień, kolejny projekt superciężkiego pojazdu bojowego z najpotężniejszym uzbrojeniem armaty i karabinu maszynowego zaproponowali specjaliści z Holt Manufacturing Company. Główną działalnością tej firmy była produkcja sprzętu rolniczego i budowlanego na podwoziach kołowych i gąsienicowych. W tym samym czasie jego inżynierowie podjęli kilka prób dostosowania istniejących pojazdów cywilnych do rozwiązywania problemów wojskowych. Taka adaptacja polegała przede wszystkim na opracowaniu opancerzonego kadłuba z wyposażeniem do montażu uzbrojenia.
Kilku czołowych specjalistów z firmy Holt brało udział w rozwoju pierwotnego projektu, który rozpoczął się pod koniec 1916 roku. Tak więc podwozie gąsienicowe zostało stworzone przez Pliniusza I. Holta i Elmera Wickershama. Znaczący wkład w rozwój opancerzonego kadłuba pierwotnego projektu wniósł Stephen Kupchek. Następnie wszyscy inżynierowie mogli pracować nad wieloma innymi projektami wojskowymi i cywilnymi. Na przykład S. Kupchek zaproponował później własny projekt „statku lądowego”.
Według wstępnych obliczeń przyszły pojazd bojowy okazał się wyjątkowo duży i ciężki. Zaproponowano wykorzystanie go przede wszystkim jako środka do przełamywania obrony wroga i jako mobilnego punktu ostrzału. Wszystko to doprowadziło do pojawienia się roboczych nazw, które w pełni ujawniają istotę projektu - 200-tonowy niszczyciel okopów („200-tonowy niszczyciel okopów”) i 200-tonowy Moving Fort („200-tonowy mobilny fort”). Gdyby pojazd bojowy został przyjęty na uzbrojenie, mogłaby pojawić się nowa oficjalna nazwa.
Szereg już stworzonych projektów pojazdów opancerzonych firmy Holt Manufacturing zakładało budowę sprzętu wojskowego poprzez wyposażenie istniejącego podwozia w osłonięte nadwozie. W projekcie Trench Breaker postanowili ponownie zastosować to szczególne podejście. Jednak specyficzna konstrukcja techniczna przyszłego czołgu stawiała specjalne wymagania zastosowanemu podwoziu. Mimo to projektantom udało się znaleźć odpowiednią bazę.
Latem 1914 roku budowa Kanału Panamskiego została zakończona, ale wkrótce stało się jasne, że niektóre jego odcinki wymagają rozbudowy. Do wykonania takich prac konstruktorzy mogli potrzebować nowego sprzętu, a fakt ten nie mógł nie zwrócić uwagi firmy Holt. Rozpoczęto prace nad obiecującą ciężką koparką zdolną do przenoszenia dużych ilości ziemi. Specjalnie dla tej maszyny należało stworzyć nowe podwozie gąsienicowe. W dającej się przewidzieć przyszłości budowniczym miała zostać zaoferowana nowa 60-tonowa koparka. Z oczywistych względów początkowo ten projekt miał wyłącznie cel niemilitarny i nie był uważany za bazę dla pojazdów bojowych.
Ze względu na pewne trudności techniczne rozwój ciężkiej koparki został opóźniony i nie został ukończony nawet pod koniec 1916 roku, kiedy rozpoczęto projektowanie obiecującego czołgu superciężkiego. Mimo braku gotowej maszyny do robót ziemnych postanowiono wykorzystać jej podwozie w projekcie „mobilny fort”. Założono, że podwozie gąsienicowe, pierwotnie stworzone dla 60-tonowej koparki, po niewielkich modyfikacjach może stać się podstawą pojazdu opancerzonego o kilkukrotnie większej masie bojowej.
Wszystkie urządzenia odpowiadające jego pierwotnemu przeznaczeniu powinny zostać usunięte z podstawy montażowej. Zamiast tego proponowano zamontować nowy korpus pancerny z zestawem uzbrojenia, stanowiskami załogi itp. Wysoka nośność podwozia pozwoliła na zastosowanie wystarczająco mocnego pancerza. Grubość nitowanych części kadłuba mogła osiągnąć 2 cale (50,8 mm). Jednocześnie nowe nadwozie miało mieć możliwie najprostszy kształt, utworzony z dużej liczby prostokątnych części.
Cechą charakterystyczną wielu wczesnych czołgów, w tym superciężkiego niszczyciela okopów, było umieszczenie wszystkich niezbędnych komponentów i zespołów, a także załogi, w jednej chronionej przestrzeni. Nie przewidziano podziału walizki na przedziały, chociaż niektóre urządzenia wewnętrzne mogły być wyposażone w lekkie obudowy. Centralna część kadłuba miała pomieścić elektrownię i przekładnię. Wszystkie inne tomy pełniły funkcje bojowego oddziału i były maksymalnie wypełnione bronią. W pobliżu bronie były miejsca pracy dla załogi.
Według zachowanych danych 200-tonowy niszczyciel okopów miał otrzymać najprostszy opancerzony kadłub z potężną ochroną. Z 50-mm pancerza proponowano złożyć prostokątną konstrukcję z kilkoma wystającymi jednostkami. Zastosowano duży prostokątny arkusz czołowy, do którego przymocowano pionowe burty i poziomy dach. Ze względu na pewne ograniczenia technologiczne deski musiały składać się z kilku arkuszy ułożonych pionowo. Z tyłu korpusu znajdowała się pionowa blacha, podobna do przedniej części.
Na dachu pojazdu opancerzonego miała być umieszczona kabina nadbudówki z urządzeniami do montażu karabinów maszynowych. Wiadomo o opracowaniu trzech wariantów takiej jednostki. Pierwsza była dość długa i zajmowała około jednej trzeciej dachu. Nadbudówka miała pionowe przednie i rufowe arkusze, z którymi połączono pochyłe kości policzkowe. Boki nadbudówki umieszczono równolegle do osi podłużnej. Od góry strzały chronił pancerny dach. Druga wersja dachu wyróżniała się mniejszymi wymiarami podłużnymi i gęstszym układem. Trzecia wersja dodatku była podobna do drugiej, ale zaproponowano jej podwyższenie i umieszczenie broni na dwóch poziomach.
Po bokach głównego korpusu proponowano zainstalować wystające sponsony z mocowaniami armat i karabinów maszynowych. Sponson miał być skrzynią pancerza wystającą poza burtę kadłuba. W przedniej i tylnej części przewidziano montaż uchwytów na broń. Boczne blachy pływaków miały być wyposażone w otwory strzelnicze dla karabinów maszynowych.
Według doniesień silnik benzynowy o wystarczającej mocy powinien znajdować się w pobliżu środka kadłuba i podwozia. Za silnikiem znajdowała się mechaniczna przekładnia, połączona z kołami napędowymi rufy. Typ i moc proponowanego silnika nie zostały określone do samego końca prac. Dokumentacja dostarczona przez wojsko jednoznacznie stwierdzała, że silnik nie został jeszcze wybrany.
Można przypuszczać, że w celu uzyskania akceptowalnych właściwości ruchowych 200-tonowy pojazd opancerzony wymagał wyjątkowo dużej mocy elektrowni, być może składającej się nawet z kilku silników. Przy tym silnik musiał być niewielkich rozmiarów, mieszczący się w wymiarach kadłuba. Istnieją powody, by wątpić w możliwość stworzenia takiego silnika przy obecnym poziomie technologii.
Podstawowa konstrukcja koparki zakładała zastosowanie podwozia z dziesięcioma kołami jezdnymi o średniej średnicy po każdej stronie. Planowano je zamontować na podłużnych belkach, po pięć na każdej. Belki miały elastyczne zawieszenie. Przednia belka musiała otrzymać łączniki do montażu koła prowadzącego o dużej średnicy, lekko zawieszonego nad ziemią. Koło napędowe tej samej wielkości umieszczono w tylnej części podwozia, ale bez komunikacji z innymi elementami podwozia. Na rolkach i kołach miała być umieszczona metalowa gąsienica o dużym przekroju.
Jako główne uzbrojenie obiecujący superciężki czołg miał używać sześciu dział kal. 75 mm. W tym charakterze zaproponowano użycie francuskich dział Canon de 75, modèle 1897. Wszystkie pistolety powinny być montowane na ujednoliconych instalacjach z charakterystyczną cylindryczną maską. Jedna taka instalacja znajdowała się w przedniej i tylnej części kadłuba. Ponadto pistolety powinny być zainstalowane z przodu iz tyłu bocznych sponsorów.
Z takim zestawem dział czołg mógł strzelać do celów w dowolnym kierunku, z wyjątkiem niektórych sektorów bocznych. Obszary odpowiedzialności niektórych dział mogą się nieznacznie pokrywać. Jednocześnie wszystkie sześć dział nie miało możliwości szybkiego przenoszenia ognia na duże kąty. Aby rozwiązać takie misje ogniowe, konieczne było użycie innego działa lub rozstawienie całego pojazdu.
Autorom projektu udało się znaleźć miejsce na zainstalowanie 20 karabinów maszynowych. Armaty proponowano uzupełnić najnowszymi karabinami maszynowymi Browning M1917 z lufą chłodzoną wodą. Dwa takie karabiny maszynowe miały być umieszczone na przednich mocowaniach po bokach armaty. Z każdej strony, przed sponsonem, umieszczono po jednym karabinie maszynowym. W rufie burt umieszczono dwie instalacje. Na pokładzie każdego sponsora były jeszcze dwie luki. Po prawej i lewej stronie rufy umieszczono parę karabinów maszynowych. Pozostałe sześć karabinów maszynowych należało zainstalować w nadbudówce: po jednym na czole i rufie oraz po dwa na burtach. Należy zauważyć, że konstrukcja i kształt nadbudówki nie wpłynęły na liczbę karabinów maszynowych.
Projekt przewidywał również wzmocnienie broni lufowej miotaczami ognia modelu Tractor Type Mark I. Strumień mieszanki ogniowej miał być wysyłany na przednią półkulę na odległość do kilkudziesięciu metrów. W dostępnych chronionych objętościach można było umieścić wystarczająco duże zbiorniki na łatwopalną ciecz.
Konieczność jednoczesnego utrzymania potężnego silnika (lub silników), skrzyni biegów, sześciu dział i dwóch tuzinów karabinów maszynowych doprowadziła do niezwykłego wzrostu załogi. 200-tonowy niszczyciel okopów / 200-tonowy pojazd opancerzony Moving Fort miał być prowadzony przez 30-osobową załogę, z której większość stanowili strzelcy i strzelcy maszynowi. Załogę poproszono o wejście do zbiornika przez dwoje drzwi na rufie. Do obserwacji należało wykorzystać liczne luki i włazy widokowe.
Niestety, dokładne wymiary proponowanego superciężkiego czołgu nie są znane. Według różnych szacunków długość pojazdu opancerzonego powinna przekraczać 10-15 m przy szerokości co najmniej 3-4 m i wysokości ponad 3-4 m. Masę bojową mobilnego fortu oszacowano na 180 ton -200 t. Mało kto wątpił w niemożliwość uzyskania wysokiej mobilności. Nawet przy maksymalnej prędkości obiecujący samochód z trudem byłby w stanie wyprzedzić żołnierza piechoty, zarówno na dobrej drodze, jak iw trudnym terenie.
Dwie opcje cięcia-nadbudowy z innym rozmieszczeniem uzbrojenia
Projekt 200-tonowego niszczyciela okopów ukończono w 1917 roku i wkrótce dokumentację przekazano armii amerykańskiej. Analizę pierwotnego projektu powierzono oficerowi Army Tank Corps, George'owi Smithowi Pattonowi. W swoich dziennikach J. Patton napisał, że nazwa „mobilny fort” nie pasowała do czołgu Holt Manufacturing. Powinien był być użyty w stosunku do innego superciężkiego pojazdu opancerzonego o masie 1500 ton, prezentowanego w tym samym czasie. Ponadto oficer zauważył, że 200-tonowy czołg okazał się zbliżony wyglądem do niemieckiego A7V, ale jednocześnie był dwa razy większy i wielokrotnie cięższy.
Dzięki J. Pattonowi wiadomo, że Holt planował w najbliższym czasie zbudować prototyp i przetestować go na amerykańskich poligonach testowych. Latem następnego 1918 roku „Niszczyciel okopów” miał zostać wysłany do francji na testy w oddziałach. Jednocześnie oficer zauważył, że duża masa bojowa doprowadziłaby do nieprzyjemnych konsekwencji: czołg potrzebowałby bardzo dużo czasu, aby dostać się na miejsce przyszłej bitwy.
Ogólne ustalenia funkcjonariuszy były negatywne. W rezultacie pierwotny projekt nie uzyskał poparcia sił zbrojnych i tym samym stracił wszelkie szanse na dalszą realizację. Firma Holt była zainteresowana otrzymaniem zamówień wojskowych, ale budowa dużego, złożonego i kosztownego eksperymentalnego pojazdu opancerzonego na własny koszt nie była częścią jej planów. Tak więc po odmowie wojska niezwykły projekt 200-tonowy ruchomy fort / 200-tonowy niszczyciel okopów został zamknięty z powodu braku realnych perspektyw. Do czasu podjęcia takiej decyzji czołg istniał tylko na rysunkach, podczas gdy zakłady firmy budowały eksperymentalne podwozie przyszłej koparki.
W momencie tworzenia „200-tonowego niszczyciela okopów” armia amerykańska nie miała doświadczenia w obsłudze opancerzonych pojazdów bojowych w nowoczesnych działaniach wojennych przeciwko dobrze wyposażonemu wrogowi. Niemniej jednak, nawet w takich warunkach dowództwo było w stanie obiektywnie ocenić szereg nowych projektów, w tym obiecujące superciężkie czołgi. Mimo braku doświadczenia w tym zakresie funkcjonariuszom udało się znaleźć i zidentyfikować wszystkie charakterystyczne mankamenty takiego sprzętu oraz zapobiec nieuzasadnionym wydatkom na mało obiecujące projekty.
Nietrudno zauważyć, że budowa czołgu Holt 200 ton Trench Destroyer nawet teraz – przy współczesnym rozwoju techniki i technologii – nie byłaby zadaniem łatwym. Według standardów dziesiątych lat ubiegłego wieku masowa produkcja takich pojazdów bojowych była w zasadzie niemożliwa. W szczególności jednym z nierozwiązanych problemów projektu był wybór elektrowni, która wymagała maksymalnej mocy przy minimalnych wymiarach. Przystosowanie podwozia 60-tonowej koparki do wykorzystania jako podstawa dla 200-tonowego czołgu również okazałoby się bardzo trudnym zadaniem.
Eksploatacja superciężkiego pojazdu opancerzonego wiązałaby się z wieloma utrudnieniami i minimalnymi pozytywnymi skutkami. 30-osobowa załoga z wielkim trudem mogła pomieścić się w istniejącym budynku, częściowo zajętym przez elektrownię i uzbrojenie. Niska mobilność doprowadziłaby do poważnych ograniczeń w przekazywaniu i bojowym użyciu sprzętu. Wreszcie duży, wolno poruszający się czołg stałby się priorytetowym celem dla artylerii wroga. Nawet 2-calowy pancerz nie mógł uratować przed ogniem dział dużego kalibru.
Zdając sobie sprawę z braku realnych perspektyw i obecności wielu problemów różnego rodzaju, amerykańskie dowództwo rozważnie zrezygnowało z projektu niszczyciela okopów. Nawet nie zaczęli go doprowadzać do budowy i testowania prototypu. Podobny los spotkał szereg innych osiągnięć w dziedzinie superciężkich pojazdów opancerzonych. Pomimo pozornych zalet technika ta nie miała realnych perspektyw. W rezultacie 200-tonowy niszczyciel okopów dołączył do listy bezużytecznych projektorów odrzuconych przez armię. Później to samo stało się z kilkoma innymi wydarzeniami.
Na podstawie materiałów z witryn:
http://landships.info/
https://thearmoredpatrol.com/
https://aviarmor.net/
http://landships.activeboard.com/
Wkrótce po tym, jak na polach bitew pojawiły się pierwsze prawdziwe czołgi brytyjskiej konstrukcji, zrodziła się myśl o konieczności zwiększenia wymiarów pojazdów opancerzonych, co umożliwiłoby wzmocnienie pancerza i zastosowanie najpotężniejszej broni. Takie „okręty lądowe” i „mobilne fortece”, jak się wtedy wydawało, mogą być bardzo interesujące dla wojska. Jednak jednocześnie były one niezwykle trudnym zadaniem dla projektantów. Poziom rozwoju techniki tamtych czasów wciąż nie pozwalał śmiało podejmować się projektowania dużych i przesadnie ciężkich pojazdów bojowych, co jednak nie przeszkodziło pojawianiu się nowych śmiałych projektów.
Ogólny widok pojazdu opancerzonego 200-tonowy niszczyciel okopów
Według niektórych doniesień, kolejny projekt superciężkiego pojazdu bojowego z najpotężniejszym uzbrojeniem armaty i karabinu maszynowego zaproponowali specjaliści z Holt Manufacturing Company. Główną działalnością tej firmy była produkcja sprzętu rolniczego i budowlanego na podwoziach kołowych i gąsienicowych. W tym samym czasie jego inżynierowie podjęli kilka prób dostosowania istniejących pojazdów cywilnych do rozwiązywania problemów wojskowych. Taka adaptacja polegała przede wszystkim na opracowaniu opancerzonego kadłuba z wyposażeniem do montażu uzbrojenia.
Kilku czołowych specjalistów z firmy Holt brało udział w rozwoju pierwotnego projektu, który rozpoczął się pod koniec 1916 roku. Tak więc podwozie gąsienicowe zostało stworzone przez Pliniusza I. Holta i Elmera Wickershama. Znaczący wkład w rozwój opancerzonego kadłuba pierwotnego projektu wniósł Stephen Kupchek. Następnie wszyscy inżynierowie mogli pracować nad wieloma innymi projektami wojskowymi i cywilnymi. Na przykład S. Kupchek zaproponował później własny projekt „statku lądowego”.
Według wstępnych obliczeń przyszły pojazd bojowy okazał się wyjątkowo duży i ciężki. Zaproponowano wykorzystanie go przede wszystkim jako środka do przełamywania obrony wroga i jako mobilnego punktu ostrzału. Wszystko to doprowadziło do pojawienia się roboczych nazw, które w pełni ujawniają istotę projektu - 200-tonowy niszczyciel okopów („200-tonowy niszczyciel okopów”) i 200-tonowy Moving Fort („200-tonowy mobilny fort”). Gdyby pojazd bojowy został przyjęty na uzbrojenie, mogłaby pojawić się nowa oficjalna nazwa.
Szereg już stworzonych projektów pojazdów opancerzonych firmy Holt Manufacturing zakładało budowę sprzętu wojskowego poprzez wyposażenie istniejącego podwozia w osłonięte nadwozie. W projekcie Trench Breaker postanowili ponownie zastosować to szczególne podejście. Jednak specyficzna konstrukcja techniczna przyszłego czołgu stawiała specjalne wymagania zastosowanemu podwoziu. Mimo to projektantom udało się znaleźć odpowiednią bazę.
Latem 1914 roku budowa Kanału Panamskiego została zakończona, ale wkrótce stało się jasne, że niektóre jego odcinki wymagają rozbudowy. Do wykonania takich prac konstruktorzy mogli potrzebować nowego sprzętu, a fakt ten nie mógł nie zwrócić uwagi firmy Holt. Rozpoczęto prace nad obiecującą ciężką koparką zdolną do przenoszenia dużych ilości ziemi. Specjalnie dla tej maszyny należało stworzyć nowe podwozie gąsienicowe. W dającej się przewidzieć przyszłości budowniczym miała zostać zaoferowana nowa 60-tonowa koparka. Z oczywistych względów początkowo ten projekt miał wyłącznie cel niemilitarny i nie był uważany za bazę dla pojazdów bojowych.
Ze względu na pewne trudności techniczne rozwój ciężkiej koparki został opóźniony i nie został ukończony nawet pod koniec 1916 roku, kiedy rozpoczęto projektowanie obiecującego czołgu superciężkiego. Mimo braku gotowej maszyny do robót ziemnych postanowiono wykorzystać jej podwozie w projekcie „mobilny fort”. Założono, że podwozie gąsienicowe, pierwotnie stworzone dla 60-tonowej koparki, po niewielkich modyfikacjach może stać się podstawą pojazdu opancerzonego o kilkukrotnie większej masie bojowej.
Wszystkie urządzenia odpowiadające jego pierwotnemu przeznaczeniu powinny zostać usunięte z podstawy montażowej. Zamiast tego proponowano zamontować nowy korpus pancerny z zestawem uzbrojenia, stanowiskami załogi itp. Wysoka nośność podwozia pozwoliła na zastosowanie wystarczająco mocnego pancerza. Grubość nitowanych części kadłuba mogła osiągnąć 2 cale (50,8 mm). Jednocześnie nowe nadwozie miało mieć możliwie najprostszy kształt, utworzony z dużej liczby prostokątnych części.
Cechą charakterystyczną wielu wczesnych czołgów, w tym superciężkiego niszczyciela okopów, było umieszczenie wszystkich niezbędnych komponentów i zespołów, a także załogi, w jednej chronionej przestrzeni. Nie przewidziano podziału walizki na przedziały, chociaż niektóre urządzenia wewnętrzne mogły być wyposażone w lekkie obudowy. Centralna część kadłuba miała pomieścić elektrownię i przekładnię. Wszystkie inne tomy pełniły funkcje bojowego oddziału i były maksymalnie wypełnione bronią. W pobliżu bronie były miejsca pracy dla załogi.
Według zachowanych danych 200-tonowy niszczyciel okopów miał otrzymać najprostszy opancerzony kadłub z potężną ochroną. Z 50-mm pancerza proponowano złożyć prostokątną konstrukcję z kilkoma wystającymi jednostkami. Zastosowano duży prostokątny arkusz czołowy, do którego przymocowano pionowe burty i poziomy dach. Ze względu na pewne ograniczenia technologiczne deski musiały składać się z kilku arkuszy ułożonych pionowo. Z tyłu korpusu znajdowała się pionowa blacha, podobna do przedniej części.
Na dachu pojazdu opancerzonego miała być umieszczona kabina nadbudówki z urządzeniami do montażu karabinów maszynowych. Wiadomo o opracowaniu trzech wariantów takiej jednostki. Pierwsza była dość długa i zajmowała około jednej trzeciej dachu. Nadbudówka miała pionowe przednie i rufowe arkusze, z którymi połączono pochyłe kości policzkowe. Boki nadbudówki umieszczono równolegle do osi podłużnej. Od góry strzały chronił pancerny dach. Druga wersja dachu wyróżniała się mniejszymi wymiarami podłużnymi i gęstszym układem. Trzecia wersja dodatku była podobna do drugiej, ale zaproponowano jej podwyższenie i umieszczenie broni na dwóch poziomach.
Po bokach głównego korpusu proponowano zainstalować wystające sponsony z mocowaniami armat i karabinów maszynowych. Sponson miał być skrzynią pancerza wystającą poza burtę kadłuba. W przedniej i tylnej części przewidziano montaż uchwytów na broń. Boczne blachy pływaków miały być wyposażone w otwory strzelnicze dla karabinów maszynowych.
Według doniesień silnik benzynowy o wystarczającej mocy powinien znajdować się w pobliżu środka kadłuba i podwozia. Za silnikiem znajdowała się mechaniczna przekładnia, połączona z kołami napędowymi rufy. Typ i moc proponowanego silnika nie zostały określone do samego końca prac. Dokumentacja dostarczona przez wojsko jednoznacznie stwierdzała, że silnik nie został jeszcze wybrany.
Można przypuszczać, że w celu uzyskania akceptowalnych właściwości ruchowych 200-tonowy pojazd opancerzony wymagał wyjątkowo dużej mocy elektrowni, być może składającej się nawet z kilku silników. Przy tym silnik musiał być niewielkich rozmiarów, mieszczący się w wymiarach kadłuba. Istnieją powody, by wątpić w możliwość stworzenia takiego silnika przy obecnym poziomie technologii.
Podstawowa konstrukcja koparki zakładała zastosowanie podwozia z dziesięcioma kołami jezdnymi o średniej średnicy po każdej stronie. Planowano je zamontować na podłużnych belkach, po pięć na każdej. Belki miały elastyczne zawieszenie. Przednia belka musiała otrzymać łączniki do montażu koła prowadzącego o dużej średnicy, lekko zawieszonego nad ziemią. Koło napędowe tej samej wielkości umieszczono w tylnej części podwozia, ale bez komunikacji z innymi elementami podwozia. Na rolkach i kołach miała być umieszczona metalowa gąsienica o dużym przekroju.
Jako główne uzbrojenie obiecujący superciężki czołg miał używać sześciu dział kal. 75 mm. W tym charakterze zaproponowano użycie francuskich dział Canon de 75, modèle 1897. Wszystkie pistolety powinny być montowane na ujednoliconych instalacjach z charakterystyczną cylindryczną maską. Jedna taka instalacja znajdowała się w przedniej i tylnej części kadłuba. Ponadto pistolety powinny być zainstalowane z przodu iz tyłu bocznych sponsorów.
Z takim zestawem dział czołg mógł strzelać do celów w dowolnym kierunku, z wyjątkiem niektórych sektorów bocznych. Obszary odpowiedzialności niektórych dział mogą się nieznacznie pokrywać. Jednocześnie wszystkie sześć dział nie miało możliwości szybkiego przenoszenia ognia na duże kąty. Aby rozwiązać takie misje ogniowe, konieczne było użycie innego działa lub rozstawienie całego pojazdu.
Autorom projektu udało się znaleźć miejsce na zainstalowanie 20 karabinów maszynowych. Armaty proponowano uzupełnić najnowszymi karabinami maszynowymi Browning M1917 z lufą chłodzoną wodą. Dwa takie karabiny maszynowe miały być umieszczone na przednich mocowaniach po bokach armaty. Z każdej strony, przed sponsonem, umieszczono po jednym karabinie maszynowym. W rufie burt umieszczono dwie instalacje. Na pokładzie każdego sponsora były jeszcze dwie luki. Po prawej i lewej stronie rufy umieszczono parę karabinów maszynowych. Pozostałe sześć karabinów maszynowych należało zainstalować w nadbudówce: po jednym na czole i rufie oraz po dwa na burtach. Należy zauważyć, że konstrukcja i kształt nadbudówki nie wpłynęły na liczbę karabinów maszynowych.
Projekt przewidywał również wzmocnienie broni lufowej miotaczami ognia modelu Tractor Type Mark I. Strumień mieszanki ogniowej miał być wysyłany na przednią półkulę na odległość do kilkudziesięciu metrów. W dostępnych chronionych objętościach można było umieścić wystarczająco duże zbiorniki na łatwopalną ciecz.
Konieczność jednoczesnego utrzymania potężnego silnika (lub silników), skrzyni biegów, sześciu dział i dwóch tuzinów karabinów maszynowych doprowadziła do niezwykłego wzrostu załogi. 200-tonowy niszczyciel okopów / 200-tonowy pojazd opancerzony Moving Fort miał być prowadzony przez 30-osobową załogę, z której większość stanowili strzelcy i strzelcy maszynowi. Załogę poproszono o wejście do zbiornika przez dwoje drzwi na rufie. Do obserwacji należało wykorzystać liczne luki i włazy widokowe.
Niestety, dokładne wymiary proponowanego superciężkiego czołgu nie są znane. Według różnych szacunków długość pojazdu opancerzonego powinna przekraczać 10-15 m przy szerokości co najmniej 3-4 m i wysokości ponad 3-4 m. Masę bojową mobilnego fortu oszacowano na 180 ton -200 t. Mało kto wątpił w niemożliwość uzyskania wysokiej mobilności. Nawet przy maksymalnej prędkości obiecujący samochód z trudem byłby w stanie wyprzedzić żołnierza piechoty, zarówno na dobrej drodze, jak iw trudnym terenie.
Dwie opcje cięcia-nadbudowy z innym rozmieszczeniem uzbrojenia
Projekt 200-tonowego niszczyciela okopów ukończono w 1917 roku i wkrótce dokumentację przekazano armii amerykańskiej. Analizę pierwotnego projektu powierzono oficerowi Army Tank Corps, George'owi Smithowi Pattonowi. W swoich dziennikach J. Patton napisał, że nazwa „mobilny fort” nie pasowała do czołgu Holt Manufacturing. Powinien był być użyty w stosunku do innego superciężkiego pojazdu opancerzonego o masie 1500 ton, prezentowanego w tym samym czasie. Ponadto oficer zauważył, że 200-tonowy czołg okazał się zbliżony wyglądem do niemieckiego A7V, ale jednocześnie był dwa razy większy i wielokrotnie cięższy.
Dzięki J. Pattonowi wiadomo, że Holt planował w najbliższym czasie zbudować prototyp i przetestować go na amerykańskich poligonach testowych. Latem następnego 1918 roku „Niszczyciel okopów” miał zostać wysłany do francji na testy w oddziałach. Jednocześnie oficer zauważył, że duża masa bojowa doprowadziłaby do nieprzyjemnych konsekwencji: czołg potrzebowałby bardzo dużo czasu, aby dostać się na miejsce przyszłej bitwy.
Ogólne ustalenia funkcjonariuszy były negatywne. W rezultacie pierwotny projekt nie uzyskał poparcia sił zbrojnych i tym samym stracił wszelkie szanse na dalszą realizację. Firma Holt była zainteresowana otrzymaniem zamówień wojskowych, ale budowa dużego, złożonego i kosztownego eksperymentalnego pojazdu opancerzonego na własny koszt nie była częścią jej planów. Tak więc po odmowie wojska niezwykły projekt 200-tonowy ruchomy fort / 200-tonowy niszczyciel okopów został zamknięty z powodu braku realnych perspektyw. Do czasu podjęcia takiej decyzji czołg istniał tylko na rysunkach, podczas gdy zakłady firmy budowały eksperymentalne podwozie przyszłej koparki.
W momencie tworzenia „200-tonowego niszczyciela okopów” armia amerykańska nie miała doświadczenia w obsłudze opancerzonych pojazdów bojowych w nowoczesnych działaniach wojennych przeciwko dobrze wyposażonemu wrogowi. Niemniej jednak, nawet w takich warunkach dowództwo było w stanie obiektywnie ocenić szereg nowych projektów, w tym obiecujące superciężkie czołgi. Mimo braku doświadczenia w tym zakresie funkcjonariuszom udało się znaleźć i zidentyfikować wszystkie charakterystyczne mankamenty takiego sprzętu oraz zapobiec nieuzasadnionym wydatkom na mało obiecujące projekty.
Nietrudno zauważyć, że budowa czołgu Holt 200 ton Trench Destroyer nawet teraz – przy współczesnym rozwoju techniki i technologii – nie byłaby zadaniem łatwym. Według standardów dziesiątych lat ubiegłego wieku masowa produkcja takich pojazdów bojowych była w zasadzie niemożliwa. W szczególności jednym z nierozwiązanych problemów projektu był wybór elektrowni, która wymagała maksymalnej mocy przy minimalnych wymiarach. Przystosowanie podwozia 60-tonowej koparki do wykorzystania jako podstawa dla 200-tonowego czołgu również okazałoby się bardzo trudnym zadaniem.
Eksploatacja superciężkiego pojazdu opancerzonego wiązałaby się z wieloma utrudnieniami i minimalnymi pozytywnymi skutkami. 30-osobowa załoga z wielkim trudem mogła pomieścić się w istniejącym budynku, częściowo zajętym przez elektrownię i uzbrojenie. Niska mobilność doprowadziłaby do poważnych ograniczeń w przekazywaniu i bojowym użyciu sprzętu. Wreszcie duży, wolno poruszający się czołg stałby się priorytetowym celem dla artylerii wroga. Nawet 2-calowy pancerz nie mógł uratować przed ogniem dział dużego kalibru.
Zdając sobie sprawę z braku realnych perspektyw i obecności wielu problemów różnego rodzaju, amerykańskie dowództwo rozważnie zrezygnowało z projektu niszczyciela okopów. Nawet nie zaczęli go doprowadzać do budowy i testowania prototypu. Podobny los spotkał szereg innych osiągnięć w dziedzinie superciężkich pojazdów opancerzonych. Pomimo pozornych zalet technika ta nie miała realnych perspektyw. W rezultacie 200-tonowy niszczyciel okopów dołączył do listy bezużytecznych projektorów odrzuconych przez armię. Później to samo stało się z kilkoma innymi wydarzeniami.
Na podstawie materiałów z witryn:
http://landships.info/
https://thearmoredpatrol.com/
https://aviarmor.net/
http://landships.activeboard.com/
informacja