Kubat Rachimow: Kolej do Chin to cywilizacyjny wybór Kirgistanu przeciwko Rosji i Kazachstanowi
Mapa: Rozmieszczenie standardów skrajni kolejowych na całym świecie. Źródło: Centralna Agencja Wywiadowcza USA. CIA Factbook - 2006. Na zielono zaznaczono rosyjską normę 1520 mm, która jest używana w Rosji, krajach WNP, Mongolii, Finlandii, częściowo w Afganistanie i na Słowacji.
Wywiad międzynarodowego eksperta ds. transportu Kubata Rachimowa dla agencji informacyjnej REGNUM:
BakuToday: Kirgiski rząd ogłosił stanowczy zamiar budowy linii kolejowej Chiny-Kirgistan-Uzbekistan. Jak oceniasz ten projekt? Jakie są plusy i minusy?
Na początek wyjaśnijmy – często sami Chińczycy nazywają tę drogę po prostu „koleją chińsko-uzbecką”. Oznacza to, że jest to wskaźnik. „Zapominają” wspomnieć, że przez terytorium Kirgistanu przechodzi 268 kilometrów tej linii kolejowej. Jakie jest niebezpieczeństwo? Jest aspekt geopolityczny i aspekt geoekonomiczny. Czyli to, o czym mówię przy wszystkich wydarzeniach związanych z transportem, budowa kolei jest świadomym cywilizacyjnym wyborem Kirgistanu. Oznacza to, że w rzeczywistości są trzy scenariusze. Pierwszy to zachowanie wektora orientacji na Rosję i przestrzeń postsowiecką – nie tylko zachowanie, ale realne kroki w kierunku integracji. To znaczy najpierw do unii celnej, potem do „Wspólnej Przestrzeni Gospodarczej i przyszłej Unii Eurazjatyckiej. W tym przypadku wystarczy być szczerym i powiedzieć:„ Tak, jesteśmy zorientowani na tej osi. „Jest krótki -okresowy pozytywny efekt w skupieniu się na Chinach, przede wszystkim gospodarczym - drogowym, Chiny są krajem bogatym, realnym inwestorem, partnerem handlowym itp. Ale w dłuższej perspektywie chińskie „wejście” przerodzi się w ekspansję. może podać wewnętrzny chiński przykład - jest to budowa linii kolejowej Qinghai-Tybet. Z inżyniersko-technicznego punktu widzenia jest to ciekawy projekt - bo niektóre stacje kolejowe znajdują się na wysokości ok. 5 tys. m n.p.m. , pasażerom wręcza się nawet maski tlenowe, są tu unikatowe mosty i tunele itp. Nie można jednak tracić z pola widzenia społeczno-ekonomicznych konsekwencji wejścia dużych Chin do autonomicznego Tybetu. Chińczycy przybywający tam z wewnętrznych Chin nie wracają W latach XNUMX. ich liczbę szacuje się na setki tysięcy osób, co oznacza masowy napływ nisko wykwalifikowanej siły roboczej.
Ze względu na budowę drogi i zagospodarowanie złóż, które należą do największych w wydobyciu miedzi i niklu, rdzenni Tybetańczycy zostali zmuszeni do opuszczenia swoich zamieszkanych terytoriów, otrzymując jedynie skromne odszkodowania. Równowaga ekologiczna jest niszczona. W ogóle ta droga nic Tybetańczykom nie dała. Wzrósł tylko przepływ turystów, ale jednocześnie zwiększył się przepływ osób, które nie dostrzegają lokalnych wartości życiowych.
Jeśli chodzi o Kirgistan, według oficjalnych danych w republice zarejestrowanych jest 90 2,5 oficjalnych chińskich migrantów. Jednak, jak pokazuje doświadczenie wszystkich „Chinatown”, nieoficjalne dane zwykle przekraczają tę liczbę 4-5,5 razy, w zależności od poziomu korupcji w organach ścigania. Dlatego uważam, że rzeczywista liczba chińskich migrantów w Kirgistanie to już około ćwierć miliona. Rozważmy teraz populację Kirgistanu - jej liczba wyniesie 500.000 miliona ludzi, z czego 500.000 10 jest stabilnych zarobków - w Rosji, w Kazachstanie, gdzie indziej. I zamiast tych ludzi, których nie ma w kraju, otrzymaliśmy już ćwierć miliona Chińczyków. Jeśli będzie ta kolej, to liczba Chińczyków w Kirgistanie na pewno wzrośnie do pół miliona – pomimo wzmocnienia służb policyjnych, celnych, migracyjnych i granicznych. Co to jest XNUMX XNUMX Chińczyków - to już XNUMX% populacji republiki. To jest „masa krytyczna”.
BakuToday: Co możesz powiedzieć o chińskich migrantach? Jak bardzo są ideologiczne?
Chińczycy przybywający do Azji Środkowej są bardzo namiętni. Co dziwne, wszyscy ci kupcy, robotnicy, rolnicy - są bardzo ideologiczni. Wszyscy są patriotami „wielkich Chin”, nosicielami imperialnej ideologii. Oczywiście nie krzyczą o tym na każdym rogu, a odznakę z wizerunkiem Mao nosi się chyba tylko w święta. Ale spróbuj się z nimi porozumieć, a zrozumiesz, że nawet za granicą działają na rzecz wspaniałej idei Zhongguo (Państwo Środkowe, Niebiańskie Imperium jako centrum wszechświata). Można więc dojść do wniosku, że co dziesiąty mieszkaniec Kirgistanu będzie Chińczykiem-huaqiao.
Drugim ryzykiem jest to, że Chińczycy stosują najbardziej „barbarzyńskie” technologie wydobywcze. Rozwój złóż w Tybecie i XUAR pokazał, że opłacalność ekonomiczna przeważa nad innymi względami. A jeśli możliwe jest wykorzystanie nisko wykwalifikowanej siły roboczej masy robotników zamiast obsługi drogich nowoczesnych urządzeń, to Chińczycy woleliby korzystać z ludzi. Na pierwszym etapie taka współpraca przyniesie pozytywny efekt, ale potem wątpię, aby mieszkańcy Kirgistanu ucieszyli się z widoku zrujnowanego krajobrazu – odsłonięte odpady, drogi zniszczone przez ciężkie ciężarówki. Chińczycy nie stoją na ceremonii – w tym samym Tybecie zniszczyli około 15 procent wszystkich pastwisk. Nawiasem mówiąc, ważne jest to, że kiedy budujemy wspomnianą linię kolejową, Chińczycy będą mieli czas na wyżłobienie tych dróg, które sami budują teraz w Kirgistanie na kredyt. W końcu nie spełniają norm wagowych. W efekcie będzie to dla Kirgistanu duże obciążenie – są to pożyczki, choć długoterminowe. Przy takim nastawieniu Chińczyków do zagranicznej ekologii, w Kirgistanie nic po tym nie wzrośnie.
Trzecie ryzyko. Po stronie inicjatorów budowy kolei chińsko-kirgisko-uzbeckiej jest, powiedziałbym, naiwny lub złośliwy zamiar - że Chińczycy stworzą wiele miejsc pracy dla miejscowej ludności. Jako ekspert od transportu, jako badacz w tej dziedzinie, mogę powiedzieć kilka prostych rzeczy. Najpierw w Tybecie kolej została zbudowana przez etnicznych Chińczyków Han. Oznacza to, że Tybetańczycy tam nie pracowali, chociaż formalnie Chińczycy musieli ich zatrudnić. Jednym z powodów była bariera językowa. Wyobraź sobie interakcję między chińskim brygadzistą a kirgiskim pracownikiem – czy trzeba też zatrudnić tłumacza? Ten projekt wyraźnie nie jest uwzględniony w budżecie! Istotną rolę odgrywają również niskie kwalifikacje – zdaniem Chińczyków miejscowa ludność ma niewystarczający poziom wiedzy, umiejętności i jest zbyt leniwa.
Następnie spójrz, kto buduje drogę Torugart-Bishkek? Chiński. Chińska siła robocza, chińscy budowniczowie i chińska technologia. Może kupują paliwo i żywność od lokalnych dostawców. I to tyle... Właściwie przyjechali, zarobili pieniądze i wyjechali. Oznacza to, że efekt na poziomie lokalnej, lokalnej gospodarki jest znikomy. To samo stanie się podczas budowy linii kolejowej Chiny-Uzbekistan. Formalnie zapowiedziane zostanie utworzenie 10 tys. miejsc pracy, ale faktycznie drogę zbudują 2-3 tys. Chińczyków.
BakuToday: Czy będą pracownikami jednej z chińskich korporacji?
Nie. W Chinach większość linii kolejowych jest budowana przez żołnierzy ze słynnych oddziałów kolejowych PLA. W tym przypadku żołnierze armii chińskiej, nawet jeśli pochodzą z wojsk kolejowych, będą przebywać na terytorium Kirgistanu przez około 6-7 lat. Niech będą w cywilnych ubraniach iz paszportami, ale wiemy, że w Chinach koleje budowane są przez wojsko.
BakuToday: A co to zmienia? W razie potrzeby Chiny mogą zająć Kirgistan, rozpoczynając ofensywę ze swojego terytorium ...
Nie mówimy o schwytaniu. Mówimy o „przecieku” żołnierzy Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej na terytorium Kirgistanu. Choć z dobrymi intencjami, ale to „przeciek”. W ramach budowy kolei nie będzie to omawiane jako interakcja w ramach dwustronnych porozumień wojskowo-politycznych. To znaczy, jeśli powiedziano, że władze Chin i Kirgistanu podpisują porozumienie o partnerstwie wojskowo-strategicznym, w ramach którego strona chińska oddeleguje 2 tys. nieuzbrojonych żołnierzy wojsk kolejowych, to jest to jedno. A to, że taki dokument nie zostanie podpisany, to inna sprawa. Wątpię, czy w ogóle podniosą ten temat.
Kirgistan to porto franco dla gier geopolitycznych. Czy nam się to podoba, czy nie, jest amerykańskie „Centrum tranzytowe”, są rosyjskie obiekty wojskowe – brakowało nam jeszcze, jak mówią, tylko Chińczyków. To znaczy chińskie wojsko buduje kolej. Niech nam tysiąc razy udowodnią, że to cywile, ale powtarzam raz jeszcze, w Chinach wojsko buduje koleje – bo Chińczycy rozumieją, że kolej implikuje obecność strategii. Ponadto strategia wojskowa.
BakuToday: Czy mógłbyś wyjaśnić moment z szerokością toru? Aby było to niezwykle jasne pod względem wartości strategicznej.
Tor z reguły składa się z dwóch elementów: ekonomicznego i militarno-strategicznego lub militarno-taktycznego w naszych czasach. Z punktu widzenia ekonomii idealnie, żeby na całym świecie był jeden standard, albo żeby drogi na kontynencie miały taką samą szerokość, żeby nic nie trzeba było przestawiać, nic nie robić . W Indiach i Pakistanie najszersze linie kolejowe zbudowane przez Brytyjczyków są szersze od rosyjskich. W Hiszpanii rozstaw, który różni się od francuskiego, francusko-niemieckiego, względnie mówiąc, "Stephensona" 1435 mm, jest swego rodzaju standardem. Rosyjski rozstaw jest szerszy, 1524 mm, tak też się stało, w dużej mierze ze względu na czynnik militarno-strategiczny.
Dlatego np. Związek Radziecki zbudował szeroki tor w krajach bratnich obozu socjalistycznego, na przykład na Słowacji iw NRD. W NRD była to przeprawa promowa, obecnie nazywana Sassnitz. W portach bałtyckich sowiecki sprzęt wojskowy, w tym wagony z siłą roboczą, natychmiast wtoczył się na ten prom, dotarł do Mukran (duży kompleks kolejowo-portowy na wyspie Rugia - IA REGNUM), w tym samym miejscu wyładowano wszystko wzdłuż szeroki rozstaw, czyli dość szybko i całkiem sprawnie. To samo wydarzyło się na Słowacji itp. Czy nam się to podoba, czy nie, narysowana została przed nami pewna geopolityczna mapa świata. Dlatego zerwanie toru jest ważne z punktu widzenia uniemożliwienia przenoszenia dużych grup siły roboczej i sprzętu – wie o tym każdy kadet. Rok temu, przemawiając w Chinach, odebrałem zuchwałość i przeczytałem małe pouczenie Chińczykom na cześć tego, że oczywiście zrobili dobrze to, co zrobili przez 20 lat. Ale powiedziałem im, że 20 lat to krótki czas, jeśli chodzi o historyczny perspektywy. A to, że udało im się wybudować 2 wjazdy kolejowe do Kazachstanu, mam na myśli reanimację Dostyk – Alashankou i budowę przeprawy Khorgos – Korgas, do stacji Zhetigen i dalej do Ałma-Aty, jest godne, nie wątpić. Budowa autostrad w Azji Środkowej, Chinach Zachodnich - w szczególności w Europie Zachodniej i tak dalej. Ale Chińczykom nie udało się zbudować wąskotorowej autostrady transkazachstańskiej. Chociaż wydali sporo pieniędzy na ściąganie kazachskich elit.
Ich pomysł był prosty – przesunąć wąski tor, który kończy się w Alashankou, dalej do irańskiej granicy. Iran ma też wąski tor. A elokwentny Pekin powiedział: "Chłopaki, po co wam przeciążenie? Jesteśmy z wami przyjaciółmi, sami konsumujemy waszą ropę, gaz, metal. Chcemy udać się do Zatoki Perskiej, aby pokojowi irańscy towarzysze wysyłali pokojową irańską ropę do nas i wszyscy będą szczęśliwi ”. Kazachowie mówią: „Wszystko w porządku, wszystko jest cudowne”. Ale kiedy upadł Związek Radziecki, uzgodniono pewne parametry upadku państw. A jednym z tych parametrów (często zapominanym przez kirgiskich polityków) była kwestia miernika. Fakt, że jeśli chcesz zmienić wskaźnik, musisz koordynować na poziomie stowarzyszeń międzypaństwowych, WNP, EurAsEC itp. Nie urodziliśmy się w sierocińcu. Kirgistan jest pełnoprawnym członkiem WNP, pełnoprawnym członkiem EurAsEC, tym samym spadkobiercą ZSRR ze wszystkimi prawami i obowiązkami. Rada Bezpieczeństwa Federacji Rosyjskiej, gdy Rada Bezpieczeństwa Federacji Rosyjskiej zaleciła swoim kazachstańskim odpowiednikom nieco dokładniejsze podejście do tej kwestii, posłuchała tej przyjaznej rady i w ramach swojej strategii rozwoju, a mianowicie stworzenia unii celnej i jednolitej przestrzeni gospodarczej z Rosją i Białorusią powiedzieli: Nie potrzebujemy tego. I lepiej dla nas, że zarówno Khorgos, który jest w budowie, jak i istniejący Dostyk, były stacjami przeładunkowymi, w których wymieniane są zestawy kołowe.
Tak więc porzuciwszy 4 miliardowy projekt, kazachskie elity dokonały wyboru. Na korzyść Rosji i na korzyść Europy.
Z jakiegoś powodu elity kirgiskie nie dokonały takiego cywilizacyjnego wyboru. Chcą usiąść na dwóch krzesłach, ale tak się nie dzieje. Ostatnie 20 lat pokazuje, że kirgiski model wielowektorowy ma najważniejszą wadę – aby być wielowektorowym, trzeba być interesującym dla potencjalnych partnerów. Najprostszy przykład z życia – jeśli dziewczyna uważa, że ma prawo przyjaźnić się z kilkoma facetami, to musi mieć coś na górze, coś powinno być na dole i coś powinno być w jej głowie. I szczupłe nogi.
Bardzo wątpię, aby infrastruktura, projekty przemysłowe i inne w Kirgistanie spełniały kryteria „90-60-90”. To tylko przypadek, że w 2001 roku amerykańska baza „osiadła” w Kirgistanie. Odkąd to się stało, w kraju panuje gorączka. Kirgistan do 2001 roku był cichym, spokojnym zakątkiem, „bezpieczną przystanią”. Przeprowadzono pewne eksperymenty, "wyspę demokracji", wyspę czegoś innego. Elity były dość spokojne. Po 2001 r. równowaga została zachwiana. Naruszenie tej równowagi prowadzi do tego, że ludzie nie do końca rozumieją swoją orientację cywilizacyjną.
Jest trzeci sposób. Ani Unia Eurazjatycka - Rosyjsko-Kazachstano-Białoruska, ani Chiny, ale jakiś trzeci sposób, relatywnie rzecz biorąc, poszukiwanie "ja". Pewien „kraj Manas” w białych czapkach, pastwiskach, jurtach, bez cywilizacji itp. Nie ma problemu, w wielu krajach tak się już stało, każdy ma swoją wersję rozwoju autarkicznego. Wynik jest znany. Tak czy inaczej konieczne będzie dokonanie cywilizacyjnego wyboru.
następujące zagrożenia. Jak tylko powstanie pierwszy etap, na trasie Torugart-Osz-Andijan, myślę, że strona chińska szybko zapomni o obietnicach budowy odgałęzienia, które łączy się z Bałykczami. W najlepszym razie doprowadzą kolej do potrzebnych pól i zatrzymają się. Czemu? Tak, ponieważ nie są zainteresowani. Potem może z czasem zbudują go, aby „wyrzucić” masę ludzką w żyzne doliny regionu Chui, doliny Issyk-Kul. Wszystko będzie zależało od instrukcji partii i rządu w Pekinie. Powiedzą, że trzeba wycisnąć ludziom 250 tys. i tak będzie. Ci ludzie zostaną szybko „wyrzuceni” na północ Kirgistanu i szybko zostanie zbudowana droga zapewniająca takie osiadanie. Nie od razu, ale stopniowo. Chiny nie muszą się spieszyć. Ale połączenie północy i południa Kirgistanu nie leży w interesie Pekinu, potrzebują słabego i skonfliktowanego wasala.
Chcę podkreślić, że chiński projekt ma charakter czysto utylitarny. Dla Chin ważny jest tranzyt do regionu kaspijskiego. ChRL nie chce zależeć od Kazachstanu, bo Kazachstan już dokonał wyboru. Muszą uruchomić tę autostradę na południe, choćby przez skonfliktowane Tadżykistan i Uzbekistan. Chińczycy są mistrzami dyplomacji i myślę, że dostosowując ten schemat, warunkowo nazwiemy „zasoby kaspijskie jadące do Chin i towary chińskie jadące do gęsto zaludnionych regionów Azji Zachodniej”, znajdą wspólny język z tranzytem kirgiskim, i uzbecki, tadżycki i turkmeński. To już kwestia technologii. Dlatego upierają się przy wjeździe do Kirgistanu wąskim torem, aby z czasem można go było dalej rozszerzać na terytoria innych państw. To tak, jakby zniknęły „przerzuty raka”. I zagospodarowanie złóż w Kirgistanie jako opcja. Oprócz dużego zadania geopolitycznego.
BakuToday: Powiedz mi proszę, co z kwestią ceny? Zauważyłem, że cena cały czas rosła. Nie uważasz, że szacunek jest zbyt wysoki?
Było dla mnie bardzo zabawne, gdy pewnego dnia przeczytałem pana Otorbajewa, który powiedział, że budowa drogi kosztuje 3,5 miliarda dolarów, a następnego dnia pan Babanow mówi, że 4,5 miliarda. Sugeruje to, że nie mają dokładnych obliczeń.
Teraz najważniejsza sprawa – znowu wracając do cywilizacyjnego wyboru kraju. Wyobraź sobie sytuację: masz nagromadzone długi, to znaczy projekt infrastrukturalny (teraz wrócimy do kosztów, są po prostu połączone) przekracza budżet kraju. To znaczy, jeśli weźmiemy pod uwagę dane Babanowa - 4,5 miliarda dolarów, a budżet Kirgistanu to około 3-3,5 miliarda dolarów. Chodzi o to, że z grubsza projekt infrastrukturalny znacznie przekracza roczny i pamiętajmy, budżet deficytowy kraju. Wszystko to robi się na kredyt, własnych pieniędzy nie ma. Ponadto wielkość zadłużenia zagranicznego jest również porównywalna z powyższymi kwotami. Czy to „środki w zamian za inwestycje”, czy pożyczki, w każdym razie jest to obciążenie długiem niezrozumiałego projektu. A potem Kirgistan przystąpi do Unii Celnej, Wspólnej Przestrzeni Gospodarczej, Unii Eurazjatyckiej.
Z czasem ta jednolita przestrzeń gospodarcza wywoła pytanie o wprowadzenie jednej waluty. A my dostaniemy Grecję-2 z Kirgistanu? Dzięki takim projektom nasze dzieci dostaną „grecki syndrom” bólów głowy, a wszystkie długi będą obciążeniem dla ludności i starszych partnerów w unii gospodarczej. Myślę, że ani Rosja, ani Kazachstan nie chcą takiego partnera z koleją, co ma charakter „uderzenia oddechu” w ramach porozumienia OUBZ. Ta droga faktycznie odetnie interesy Rosji i Kazachstanu od Doliny Fergańskiej, aw przyszłości „zawiesi” na nich ogromne długi. A wszystko przez to, że niektórzy z kirgiskich polityków chcieli zostać pierwszym kirgiskim miliarderem.
Rakhimov Kubatbek Kalyevich - ekspert ds. rozwoju infrastruktury Centralnej Eurazji. Urodzony 8 września 1970 roku w mieście Frunze, Kirgiski ZSRR w rodzinie inżynierów energetyki i naukowców. W 1992 roku ukończył Białoruski Uniwersytet Państwowy na wydziale ekonomii politycznej. W 2007 roku uzyskał dyplom Executive MBA Polskiej Akademii Przedsiębiorczości. L. Koźminski. Obecnie doktorant na temat rozprawy „Utworzenie pierścienia kolejowego Azji Środkowej poprzez budowę kolei transkirgiskiej „Czui-Fergana”. W latach 2000-2001 kierował przedstawicielstwem kolei Kazachstanu na Białorusi, Ukrainie i krajach bałtyckich, był pierwszym zastępcą przedstawiciela kolei Kazachstanu w Federacji Rosyjskiej. W 2002 roku został doradcą Ministra Transportu i Łączności Republiki Kazachstanu ds. rozwoju potencjału tranzytowego. W latach 2003-2004 kierował Centrum Zintegrowanych Rozwiązań Transportowych „TransEurasia”, Moskwa. 2005-2007 - kierownik przedstawicielstwa Mińskiej Fabryki Samochodów w Centralnym Kazachstanie. W latach 2009-2011 kierował międzynarodową grupą badawczą badającą korytarze transportowe Centralnej Eurazji. Obecnie członek Rady Dyrektorów JSC „Kazagromarketing”, Astana, Kazachstan, dyrektor firmy konsultingowej „Smart Business Solutions Central Asia”, Biszkek, Kirgistan, szef przedstawicielstwa w WNP międzynarodowej firmy „Central EurAsia handel i logistyka LP”.
informacja