Z jednej strony, historia uczy nas, że w 1917 r. w Imperium Rosyjskim miała miejsce rewolucja społeczna spowodowana trudną sytuacją robotników i chłopów. Z drugiej strony historycy twierdzą, że Imperium Rosyjskie w połowie XIX - na początku XX wieku wykazywało fenomenalne tempo wzrostu gospodarczego - tylko wielkość produkcji przemysłowej w kraju wzrosła w tym okresie siedmiokrotnie. Wszystkie wyniki stalinowskich planów pięcioletnich porównywano nie z niczym, ale z poziomem z 1913 r.
Rozbieżność między tymi dwoma stwierdzeniami raz po raz skłania badaczy do poszukiwania teorii spiskowych stojących za rewolucyjnymi wydarzeniami, które wywróciły naszą historię do góry nogami. No cóż, mają do tego prawo – ale można uzyskać całkowicie wyczerpujące wyjaśnienie, pomijając rolę spisków pałacowych, szpiegów i agentów obcych wpływów.
„Sokha” Suwerennego Cesarza
Od kilku lat w sieciach społecznościowych krąży demotywator - zdjęcie pancernika Sewastopol z podpisem: „W końcu ustalono, jak wyglądał pług cesarza Mikołaja II, którym Stalin wziął Rosję”.
A oto kolejny przykład kreatywności sieciowej: kolaż zdjęć samochodu Russo-Balt, łodzi podwodnej Beluga typu Som oraz eskadry dwupłatowców Sopwith z I wojny światowej ze znakami identyfikacyjnymi Imperium Rosyjskiego. Podpis pod zdjęciem: "Kto powiedział" zacofany kraj rolniczy "?".
Ten sam ton utrzymuje wielu publicystów i historyków amatorów. „W 1913 roku”, piszą, „otworzyła się nowa karta w historii lotnictwo, wystartował pierwszy na świecie czterosilnikowy samolot. Jego twórcą był rosyjski projektant I. I. Sikorsky ... W 1913 r. Rusznikarz V. G. Fiodorow rozpoczął testowanie karabinu automatycznego. Rozwój tego pomysłu podczas I wojny światowej był słynnym karabinem szturmowym Fiodorowa.
Zauważ, że liczba 1913 w takich artykułach, raportach i infografikach jest bardziej powszechna niż jakakolwiek inna. Tak samo było w czasach ZSRR.
Rzeczywiście, w drugiej połowie XIX i na początku XX wieku rząd Imperium Rosyjskiego aktywnie wykorzystywał środki mające na celu stymulowanie gospodarki, rozwój produkcji i rynków towarowych oraz ochronę krajowych producentów. Środki protekcjonistyczne - aż do ochronnych taryf celnych - były ogólną polityką Ministerstwa Finansów. W handlu zagranicznym władze realizowały strategię tworzenia dodatniego bilansu handlowego, a ogólny sukces gospodarczy umożliwił wprowadzenie w kraju obiegu złota w 1897 roku.
W celu rozwoju przemysłu na wielką skalę imperium szeroko przyciągało inwestycje zagraniczne. W latach 1861-1880 udział rosyjskich inwestycji w produkcji wyniósł 28%, zagranicznych - 72%. W latach 1893-1903 w budownictwo kolejowe, przemysłowe i miejskie zainwestowano do 5,5 miliarda rubli, co było o 25% wyższe niż inwestycje w ciągu ostatnich 30 lat. W Donbasie i Krzywym Rogu powstało 17 nowych zakładów hutniczych z udziałem kapitału francuskiego, belgijskiego, a także niemieckiego i angielskiego. W dziedzinie wydobycia ropy naftowej (pola Baku), oprócz „Russified” Nobel Brothers Partnership, od 1886 roku aktywnie działa francuski dom bankowy Rothschild Brothers, tutaj współpracował z brytyjskimi firmami Lane and McAndrew, Samuel and Company oraz inni.
Głównymi obszarami dla kapitału francusko-belgijskiego był hutnictwo i przemysł węglowy południa Rosji, dla Brytyjczyków - górnictwo miedzi i złota, dla Niemiec - przemysł chemiczny i elektryczny, a także przemysł ciężki Polski oraz kraje bałtyckie. W sumie w latach 1860-1900 wielkość produkcji przemysłowej imperium wzrosła ponad siedmiokrotnie. Rosja pewnie weszła do pierwszej piątki najbardziej rozwiniętych gospodarczo krajów świata.
Można długo wymieniać unikalne osiągnięcia przedrewolucyjnej Rosji. I to wszystko będzie prawdą. Istnieje jednak wiele ale.
Zamówienie na słynny karabin szturmowy Fiodorowa (karabin samopowtarzalny) rzeczywiście zostało złożone podczas I wojny światowej, ale nie było możliwe uruchomienie jego seryjnej produkcji w przedsiębiorstwach ze względu na niską kulturę produkcji. Podczas testu w wojsku w 1916 roku, według samego projektanta, próbka nie dała dobrych wyników z powodu wad produkcyjnych i złożoności projektu, o czym pisał sam Fiodorow.
W Imperium Rosyjskim zbudowano rekordowe samoloty, ale do 1915 roku kraj ten po prostu nie miał własnej budowy silników lotniczych. Czterosilnikowy Ilya Muromets firmy Sikorsky, wyjątkowy na owe czasy, był wyposażony w 130-konne silniki Mercedesa, a jego poprzednik, czterosilnikowy, bijący rekordy rosyjski Knight, był wyposażony w niemieckie 100-konne silniki produkowane przez Argus Motoren.
Dwupłatowce Sopwith również nie były maszynami produkcji rosyjskiej: Sopwith Aviation Company to firma brytyjska. I, co równie ważne, jest to samochód produkcyjny, zbudowany nie po to, by bić rekordy. Był używany zarówno w lotnictwie francuskim, jak i rosyjskim, a podczas I wojny światowej w siłach powietrznych innych krajów.
Rosyjsko-bałtyckie Zakłady Wagonowe w Rydze produkowały na swoje czasy całkiem nowoczesne samochody, z tym nie można się spierać. W Imperium Rosyjskim opracowano również okręty podwodne, na przykład Dolphin i Kasatka. Ale typ „Catfish”, którym autorzy sieci nie wahają się zilustrować swoich opowieści o przemysłowych sukcesach Mikołaja II, był amerykańskim projektem holenderskiej firmy.
Co do metaforycznego „pługu”, to rzeczywiście w 1909 roku w stoczniach Petersburga położono (i zwodowano w 1911) cztery rosyjskie drednoty – pancerniki typu „Sewastopol”. W latach 1911-1917 dla Czernomorskiego flota Zbudowano jeszcze trzy pancerniki o nieco lekkiej konstrukcji - typu Cesarzowa Maria. Ale wszystko jest względne. Brytyjski „Dreadnought”, który dokonał rewolucji w marynarce i dał początek „rasie drednotów”, został zbudowany w 1905 roku i zwodowany w 1906 roku. Od 1906 do 1909 w angielskich stoczniach położono siedem kolejnych okrętów typu drednought. W 1909 r. nastąpiła kolejna rewolucja w sprawach morskich – rozpoczęto budowę pancernika Orion, od którego nazwano serię okrętów o tej samej nazwie (w 1910 r. złożono trzy kolejne).
Tak rozpoczęła się era superdrednotów, na które spóźniły się rosyjskie pancerniki typu Sewastopol i Cesarzowa Maria.
Tu jest gęsto, tam jest pusto
Aby pokazać, jak bardzo zmieniła się Rosja w ciągu 100 lat poprzedzających rewolucję, zauważamy, że w 1817 r. rozpoczęto i ukończono w 1833 r. budowę Trasy Petersburg-Moskwa, drugiej autostrady w imperium, czyli szutrówki. W 1820 r. otwarto regularne połączenie dyliżansowe między dwiema stolicami - podróż trwała 4,5 dnia. Przez 10 lat tą trasą przewożono 33 tys. osób, XNUMX tys. rocznie – taka była skala ruchu pasażerskiego pomiędzy największymi miastami kraju.
Pierwsza rosyjska kolej - Carskie Sioło - została otwarta w 1837 roku, zaledwie 80 lat przed rewolucją. Drugi, łączący Petersburg i Moskwę, - w 1851 r. W latach 80. XIX wieku długość linii kolejowych w Rosji osiągnęła 20 tys. Km. W latach 1893-1902 uruchomiono kolejne 27 1869 km torów kolejowych. Dla porównania, w Stanach Zjednoczonych do 85 r. zbudowano 2 tys. km kolei parowych – średnio XNUMX tys. km rocznie.
Przed powszechnym rozwojem komunikacji kolejowej imperium nie posiadało rynku ogólnokrajowego – było rozbite na kilka niepołączonych ze sobą części. Handel zbożem jest najbardziej orientacyjny w tym sensie: w pierwszej połowie XIX wieku eksperci identyfikują co najmniej trzy regionalne warunki rynkowe z własnymi cenami wewnętrznymi - rynek Wołgi, który rozwinął się wzdłuż głównej drogi wodnej kraju, Central Black Ziemia i Morze Czarne-Ural. W praktyce oznaczało to, co następuje.
„W 1843 r. koszt jednej czwartej żyta (około 1 kg) w Estonii wzrósł z powodu nieurodzaju do 200 rubli. W tym samym czasie w prowincjach Czernihów, Kijów, Połtawa, Charków worek mąki (7 kg) sprzedawano za 144 rub. 1 kop. Praktycznie niemożliwe było dostarczenie zboża z tego żyznego regionu do głodujących prowincji, a kraj, który eksportował zboże za granicę przez porty Morza Czarnego i Azowskiego, musiał je jednocześnie sprowadzać przez Bałtyk.
Podobnie sytuacja rozwinęła się dwa lata później - w obwodzie pskowskim cena jednej czwartej żyta wzrosła do 10 rubli, aw Orelu i Mtsensku nie poszła za półtora rubla. „Takiej różnicy cen nie było w żadnym rozwiniętym kraju na świecie” – mówią historycy.
„Wszyscy wiedzą”, napisał ekonomista, członek Rady Państwa L. V. Tengoborsky, „że z powodu braku dobrej komunikacji często zdarza się, że wiele naszych prowincji cierpi z powodu głodu i chorób epidemicznych… podczas gdy w innych prowincjach jest taki nadmiar chleba, że nie mają go gdzie sprzedać. Dopiero budowa kolei na dużą skalę umożliwiła stworzenie jednolitego rynku towarów spożywczych i przemysłowych w kraju - do lat 80. XIX wieku. Ale kryzys transportu w latach 1914-1916 ponownie odrzucił Rosję w przeszłość, rozbijając jedną przestrzeń gospodarczą na wiele słabo skomunikowanych regionów, wywołując głód w niektórych miejscach i nadmiar chleba w innych.
Między tymi wydarzeniami - powstaniem jednolitego rynku i jego załamaniem w czasie wojny upłynęło zaledwie 30 lat.
Nie ma sensu dyskutować z faktem, że tempo wzrostu gospodarki imperium było naprawdę imponujące. Ale od podręcznikowego roku 1913 pod względem głównych wskaźników ekonomicznych (wydobycie węgla, produkcja żelaza i stali, wielkość wyrobów inżynieryjnych, długość linii kolejowych) Rosja ustępowała USA, Niemcom, Wielkiej Brytanii i Francji , przed Włochami, Hiszpanią i Japonią. Oznacza to, że zamknął pierwszą piątkę liderów rozwoju gospodarczego.
Jednocześnie wysokie tempo wzrostu w tym okresie tłumaczy się efektem niskiego startu. Taki wskaźnik jak „tempo wzrostu gospodarczego” jest na ogół niezwykle przebiegły. Na początku XXI wieku Irak pokazywał fenomenalne stawki – co nie jest zaskakujące, bo Stany Zjednoczone demokratycznie zbombardowały go w epokę kamienia łupanego. Na tle całkowitej dewastacji uruchomienie choćby jednego szybu naftowego natychmiast dało wzrost gospodarczy, mierzony dziesiątkami procent. Ale to nie anulowało dewastacji we wszystkim innym.
Czarne dni imperium
Historia gwałtownego rozwoju gospodarczego Rosji na przełomie XIX i XX wieku sprawia wielu wrażenie liniowego wzrostu. Ale to głębokie złudzenie - kraj w tym okresie rozwijał się niezwykle nierównomiernie. Historycy wyróżniają kryzysy z lat 1857, 1866-1867, 1869, 1873-1875, 1881-1883, ale najbardziej destrukcyjny był kryzys finansowy lat 1898-1903, który przerodził się w katastrofę gospodarczą i gospodarczą.
Charakter tego kryzysu był bezpośrednio związany z dużą skalą przyciągania kapitału zagranicznego do Rosji. Banki komercyjne, przepełnione pieniędzmi płynącymi do imperium, chętnie kredytowały grę giełdową, udzielając pożyczek zabezpieczonych papierami wartościowymi. Ale w 1898 roku na całym Zachodzie, z powodu własnego kryzysu, podniesiono stopy dyskontowe. Zachodni gracze zaczęli wycofywać swój kapitał z Rosji i wyrzucać rosyjskie papiery wartościowe.
W sierpniu 1899 jak grom z jasnego nieba zabrzmiał wiadomości w sprawie upadłości dwóch największych przedsiębiorców, właścicieli wielu banków i firm – Mamontova i von Derviza. Na giełdzie wpadła panika. 23 września tego roku przeszedł do historii jako „czarny dzień petersburskiej giełdy”.
Ta panika doprowadziła do przedłużającego się kryzysu finansowego. Jego skalę obrazują następujące dane: w latach 1899-1902 cena akcji Kolei Południowo-Wschodniej spadła o 52,6%, Wagony Rosyjsko-Bałtyckie – o 63,4%, Zakłady Putiłowa – o 67,1%. Spadek akcji oznaczał spadek kapitalizacji przedsiębiorstw, a więc kryzys finansowy przekształcił się w kryzys przemysłowy.
Gazety pisały: „Płatności są zawieszone, zakłady handlowe są zamykane, fabryki i fabryki zmniejszają lub wręcz zamykają pracę”. Według dalekich od kompletnych danych, w samym tylko 1903 r. prawie 100 1900 robotników zostało zwolnionych z kopalń żelaza i zakładów metalurgii żelaza. W górnictwie w latach 1903-3088 zamknięto 112,4 fabryk i fabryk, zwolniono XNUMX tys. osób. Tak więc do imperium dotarło masowe bezrobocie.
„W Nikołajewie”, zauważają historycy, „było 2 tysiące zwolnionych robotników fabrycznych, w obwodzie jekaterynosławskim - 10 tysięcy, w Yuzovce - 15 tysięcy”. „Fabryki”, donosiła prasa, „z kilkoma wyjątkami przestały działać; wielu robotników wędruje po mieście w poszukiwaniu pracy lub chleba”.
W tym świetle istota pierwszej rewolucji rosyjskiej z 1905 roku staje się znacznie jaśniejsza. Zrozumienie natury rewolucji lutowej 1917 r., kiedy robotnicy domagali się chleba na ulicach, chociaż w kraju nie było głodu, również nie jest trudne.
Wielu autorów słusznie wskazuje, że nawet w szczytowym momencie kryzysu zbożowego w Piotrogrodzie w lutym 1917 r. w sklepach było wystarczająco dużo innych produktów - od ryb po kiełbasy. Ale faktem jest, że głównym produktem żywnościowym robotników w miastach imperium był właśnie chleb. Według badań budżetowych petersburskich pracowników włókienniczych w 1908 r. na konsumenta w ich rodzinach o rocznym dochodzie około 200 rubli (na osobę dorosłą) spożył 21 funtów masła, 107 funtów mięsa, 163 kawałki śledzi, 57 butelek mleka , a chleb - 927 funtów rocznie.
Podobne badania robotników Tuły w 1916 roku dały następujące wyniki: mleko i masło spożywano 196,7 funtów rocznie, ryby - 11 funtów, mięso - 76,4 funty, warzywa - 792 funty, chleb - 709 funtów, w tym biała, pszenica - tylko 297,1 funta funtów.
W czasie I wojny światowej w wyniku kryzysu transportowego cena chleba w europejskiej Rosji potroiła się. Był to potworny cios w budżety rodzinne ogromnej masy ludności.
W czasie wojny państwo Imperium Rosyjskiego nie podejmowało żadnych prób reglamentacji dostaw żywności, organizowania dystrybucji chleba, którego brakowało, wprowadzania systemu reglamentacji. W niektórych miejscach karty wprowadzane były z własnej inicjatywy przez władze lokalne, w każdym przypadku własne, ale nie miały one możliwości kontrolowania rynku jako całości, więc nie wychodziły poza próby rozdysponowania w jakiś sposób dostępnych w miasta.
W lutym 1917 roku, w związku z pogłębiającym się kryzysem kolejowym, w stolicy imperium, Piotrogrodzie, zabrakło chleba. To, co następuje, jest dobrze znane.