Mężczyzna z szafką
Stoczniowcy patrzą w przyszłość z ostrożnym optymizmem. Potrzebujemy głębokiej i bezstronnej analizy branży, stanu rzeczy we wszystkich naszych stoczniach.
Legendarny naukowiec, jeden z luminarzy krajowego przemysłu stoczniowego, Aleksiej Nikołajewicz Kryłow, wspominał, jak jeszcze jako inżynier stażysta zaprzyjaźnił się z głównym inżynierem Zakładu Admiralicji (wówczas w ostatniej dekadzie XIX wieku nazywano go Francusko-Rosyjska Fabryka Stoczniowa) Piotr Titow, genialny budowniczy statków-samouk. Wykształcony Kryłow pomógł mu opanować nauki ścisłe. W jakiś sposób postanowili na przykład obliczyć przekrój kutego stojaka na żurawik. Jeden wykonał obliczenia zgodnie z zasadami sopromatu, drugi - dla kaprysu. A najważniejsze nie jest to, że wyniki prawie się pokrywały. Krylovą uderzył fakt, że przyziemne, sprawdzone w praktyce metody inżyniera, który w pewnych momentach ma zawód „na wyciągnięcie ręki”, okazują się dokładniejsze i bardziej odpowiednie niż modele matematyczne. Nie wystarczy umieć liczyć – trzeba dokładnie, dogłębnie zrozumieć swój biznes. Ta zasada zawsze działa.
Geniusz w ręku
W 2002 roku w Indiach rosyjskiej delegacji pokazano blok budowanej łodzi podwodnej. Nic niezwykłego dla stoczniowców: cylindryczny element konstrukcyjny jest wkładany do kuli, która jest mocno mocowana przez spawanie. Ponieważ pracowałem w warsztacie przez dziesięć lat i wystarczająco dobrze znam technologię, powiedziałem: wydaje mi się, że aby uzyskać najdokładniejsze połączenie powierzchni cylindrycznych i sferycznych, konieczne jest dodanie spoiny o określonej konfiguracji. Sprzeciwiali się mi: „Mamy wszystko zrobione zgodnie z rysunkiem”. Na co odpowiedziałem: „Tak, zgodnie z rysunkiem, ale dla wygody pracy z takimi matami robi się specjalny szablon, aby ułatwić spawaczowi”.
Indyjscy koledzy milczeli, ale po pewnym czasie już w Rosji, na spotkaniu z naszymi stoczniowcami, podszedł do mnie dyrektor tego zakładu i powiedział: „Panie Aleksandrow, miał pan rację, skąd pan wiedział, jak wygodniejsze i bardziej zaawansowane technologicznie ?”. Odpowiadam: „Nie przyszedłem jako dyrektor fabryki z pracy partyjnej - byłem brygadzistą, kierownikiem warsztatu, głównym inżynierem i rozumiem, jak krok po kroku budować statki i łodzie”.
To nie przypadek, że w 1987 roku, kiedy przyjęliśmy w zakładzie liczną delegację Ministerstwa Obrony Indii, która przyjechała zobaczyć, jak budowana jest łódź, przyprowadziłem gości do mojego własnego dziewiątego sklepu i zapytałem chłopaków: wyciągnąć cały sprzęt technologiczny, swoje urządzenia z szafek i spiżarni. Pokazano nam tak wiele małych sztuczek, że nawet eksperci z naszej branży stoczniowej byli zdumieni. Produkcja musi być znana, trzeba żyć, a lider musi być zarówno organizatorem, jak i profesjonalistą.
Pod tym względem w pełni zgadzam się z Władimirem Putinem, który na spotkaniu z młodzieżą opisał główne cechy lidera.
U podstaw fundamentów leżą dwa nierozłączne pojęcia: wysokie walory ludzkie i ten sam profesjonalizm, a dopiero potem wszystko inne. Oczywiście potrzebne są też zdolności organizacyjne i inne, w tym dyplomatyczne. Ale bez ludzkich cech i bez profesjonalizmu nie możesz zająć miejsca jako lider.
W każdym biznesie są dwa poziomy – mistrz i rzemieślnik. Rzemieślnik może być wspaniałą osobą, ale jego poziom to wykonanie określonego zestawu operacji. Mistrz tworzy, a nie tylko mechanicznie wykonuje pewne czynności. I całe szczęście, że w stoczniach Admiralicji jest więcej rzemieślników. Wysoko wykwalifikowani pracownicy oraz zgrany, ugruntowany zespół o bogatych tradycjach są kluczem do pomyślności przedsiębiorstwa.
Nie personel, ale zespół
Od początku lat 90. spieram się z liderami miasta i branży, którzy mówili: wystarczy pracować w zakładzie, a wszystko inne – mieszkanie, medycyna, sport, kultura, biblioteki – powinno być w jurysdykcji miejskiej. Ale to w przedsiębiorstwie spędzamy większość czasu. W dużych zespołach produkcyjnych zapanuje dobra atmosfera – w mieście będzie wygodnie i bezpiecznie. I do tego każdy powinien czuć się potrzebny, poszukiwany.
Do fabryki trafiłem w 1967 roku. W naszym warsztacie było 1100 osób. Dobrze im się pracowało i spędzali razem wolny czas. Na stadionie - spełnianie standardów TRP, zawody w piłkę nożną, siatkówkę, koszykówkę. Jeśli nie umiesz grać - ból za honor sportowy warsztatu. I wszyscy razem z rodzinami odpoczywali w bazach fabrycznych, na wycieczkach i wycieczkach na bony związkowe.
Tak powstaje zespół. I musisz iść na rekonesans lub wykonywać bardzo odpowiedzialne zadania z tymi, których znasz, w których jesteś pewien.
Zasługą kierownictwa przemysłu stoczniowego została reaktywowana Rada Starszych USC, jesteśmy świadomi problemów i staramy się dostosować nasze doświadczenie do realizacji dzisiejszych zadań. Aby utworzyć zespół, odbywają się zawody umiejętności zawodowych, zawody sportowe i wieczory odpoczynku. Ale możesz iść dalej. Na przykład kiedyś był dobry pomysł na budowę mieszkań przy pewnym wsparciu przedsiębiorstw. Pracownik spłaca początkową spłatę kredytu hipotecznego, a zakład pomaga spłacić pożyczkę. Kredyty hipoteczne są zwykle wydawane na dziesięć lat. Oznacza to, że przez cały ten czas osoba będzie pracować w swoim rodzimym przedsiębiorstwie z pozytywnym nastrojem, mając mieszkanie i dobre wskaźniki produkcyjne. Jest to korzystne dla pracownika, korporacji i miasta.
I będzie można poważnie mówić o długo oczekiwanym powstaniu klasy średniej wysoko wykwalifikowanych robotników i inżynierów.
Bolońska zasadzka
Wymaga to jednak systemu szkolenia takiej elity fabrycznej, obejmującego zarówno szkolnictwo wyższe, jak i zawodowe oraz szkolenia zaawansowane, z powszechnym wykorzystaniem technologii informacyjnej i komputerowej. A dziś mamy ogromną przepaść między wiedzą przekazywaną w placówkach oświatowych, a jej zastosowaniem w produkcji.
W czasach sowieckich podstawą były instytuty badawcze z zaawansowaną technologią, w których testowano najnowocześniejsze i odważne pomysły. Ramię w ramię z nimi funkcjonował system placówek oświatowych skłaniający się ku przemysłowi. Ścisłe powiązanie szkolnictwa wyższego z produkcją zapewniały regulacje rządowe. Teraz uczelnie są oddzielone od przedsiębiorstw, nie ma ugruntowanych mechanizmów praktyk i staży. Staramy się wypełnić tę lukę za pomocą ukierunkowanych szkoleń kontraktowych, kiedy to fabryki wysyłają kandydatów, a zadaniem instytutu jest nauczenie ich podstaw teoretycznych. Wypełnienie kształcenia praktyczną wiedzą i umiejętnościami, poparte opracowaniem projektów kursów i dyplomów, ponownie podejmuje przedsiębiorstwo. Istotne jest również w warunkach produkcji, a właściwie w godzinach pracy, znalezienie możliwości szkolenia i doskonalenia umiejętności specjalistów. Ale to już zależy od kierownictwa przedsiębiorstw, od ich pozycji obywatelskiej i umiejętności patrzenia w przyszłość. Przecież często można usłyszeć: mówią, ja płacę pensję, podatki, a edukacja nie jest moim zadaniem. To bardzo szkodliwe podejście. Lider musi obliczyć sytuację wiele ruchów do przodu. I nie należy oszczędzać pieniędzy na przekwalifikowanie zawodowe, nie chodzi o racjonalizację wydatków. Czy nam się to podoba, czy nie, powstaje nowy projekt, produkowana jest nowa stal, projektowane są nowe komponenty, pojawia się nowy sprzęt, pojawiają się nowe technologie. Oczywiste jest, że nikt nie będzie się uczył wieczorem. Oznacza to, że warunkowo na koniec zmiany na półtorej godziny (pracownikowi trudno jest przyswoić więcej informacji w ciągu dnia) powinien przyjść doświadczony nauczyciel, przedstawić nowego i porozumieć się z pracownikami produkcyjnymi w tym samym języku: „Wasya, gotowałeś z takimi a takimi elektrodami, oto doświadczony instruktor z laboratorium spawalniczego powie ci, jak zmieniają się jednostki spawalnicze, jak zmienią się tryby, jak łuk, szew pionowy, szew górny i tak dalej powstają. Bez ciągłego szkolenia nie da się utrzymać nowoczesnej produkcji na konkurencyjnym poziomie. Nauczyciele muszą stale odwiedzać przedsiębiorstwo, a także pracownicy produkcyjni w klasach, laboratoriach i na stoiskach.
W ubiegłym roku Korabelka (Uniwersytet Morski w Petersburgu) i Stocznia Admiralicji przeprowadziły bardzo udany eksperyment: pracownicy wyspecjalizowanych działów wraz ze stoczniowcami przeszli przez cały łańcuch technologiczny przedsiębiorstwa i nakreślili kluczowe punkty: na co zwrócić uwagę podczas szkolenia i jak nauka może być przydatna w produkcji.
Na przykład jeden z moich doktorantów otrzymał zadanie optymalizacji obszarów produkcyjnych, w których ma do czynienia ze stopami tytanu – wtedy były one rozproszone po całym przedsiębiorstwie. W rezultacie sporządził pierwszorzędny projekt nowego warsztatu dla zaawansowanych konstrukcji ze składem wyposażenia, z obliczeniem pracochłonności. Absolwent obronił ocenę celującą, jego opracowanie zostało wdrożone, a dorobek wzrósł ponad dwukrotnie.
Znacznie trudniej jest dostosować przyjęty w naszym kraju boloński system szkolnictwa wyższego do potrzeb produkcji. Być może licencjat wystarczy do zarządzania dokumentami i archiwizacji. Dla inżyniera, stoczniowca - nie. Przedsiębiorstwa przyjmują teraz półprzygotowanych absolwentów, którzy coś podnieśli w ciągu czterech lat, a potem jeszcze dwa muszą się nauczyć w magistracie. Nawiasem mówiąc, wcześniej zrobili specjalistę w ciągu pięciu lat, a następnie zostali wysłani do konkretnego zakładu, aby napisać dyplom na dziesięć miesięcy. A teraz spokojnie możesz to zrobić: pięć lat studiów i pół roku praktyki przedmaturalnej z napisaniem pracy dyplomowej i jej obroną. I dostaniemy odpowiednio przeszkolonych specjalistów.
zegnij swoją linię
Od 2008 roku, kiedy Władimir Putin zorganizował w Stoczni Admiralicji spotkanie na temat perspektyw rozwoju branży, w tworzenie nowoczesnego sprzętu morskiego zainwestowano wiele miliardów rubli. Wystarczające środki finansowe przeznaczono na opracowanie tzw. projektów koncepcyjnych gazowca, pływającego dźwigu o dużym udźwigu, statków rybackich i pasażerskich oraz elementów wyposażenia wojskowego.
Dziś trzeba jeszcze raz przeanalizować sytuację w branży, we wszystkich naszych stoczniach, których jest około pięćdziesięciu. Pewnego razu, kiedy Wiktor Christienko był ministrem przemysłu, wysłuchał pracowników produkcji i jakoś mu zasugerowałem: „Wiktor Borysowicz, znajdź godzinę na rozmowę z każdym dyrektorem. Wstępnie przekaże materiały w formie elektronicznej lub drukowanej. Potem na spotkaniu 20 minut na raport, a reszta to już Twoje pytania.” Odbyła się seria takich „prezentacji” i stało się jasne, jacy menedżerowie odpowiadają za produkcję, jakie są ich kompetencje i co można zrobić dla każdego przedsiębiorstwa. I były wyniki.Na przykład po moim raporcie minister podjął decyzję: przestać chodzić w kółko z dyskusją o tym, gdzie budować okręty podwodne z silnikiem Diesla. I są budowane w stoczniach Admiralicji.
Bardzo ważne jest przezwyciężenie spuścizny po latach 90., kiedy odchodziliśmy od gospodarki planowej, i przywrócenie powiązania między organami centralnymi, czyli ministerstwami i korporacjami państwowymi, z regionami. Miasto nie jest obojętne na to, jak ruchliwe są jego przedsiębiorstwa i jakie są ich perspektywy. A resort powinien znać regionalne możliwości w zakresie bazy badawczej i produkcyjnej, dostępności wykwalifikowanych pracowników, systemu szkolenia zawodowego, warunków socjalnych.
W końcu, gdy Stocznia Bałtycka otrzymała zamówienie na budowę serii ciężkich krążowników z rakietami nuklearnymi, wydano uchwałę KC KPZR, w której szczegółowo opisano, co zapewnia centrum, a co zapewnia miasto. Środki zostały przeznaczone na wybudowanie dla przedsiębiorstwa mieszkań dla tysiąca osób, władze lokalne natychmiast zapewniły szkoły, sklepy, przedszkola, linie komunikacji miejskiej. Wiodące uniwersytety petersburskie - Korabelka, Voenmekh, Polytech wyszkoliły wymaganą liczbę inżynierów, a instytuty przemysłowe i przedsiębiorstwa opracowały i wprowadziły odpowiednie technologie, sprzęt i wyposażenie.
Przyjmując to doświadczenie, dziś należałoby przeznaczyć pieniądze na stworzenie obiecujących materiałów konstrukcyjnych, nowoczesnego sprzętu do obróbki metali, technologii spawania, zwłaszcza spawania laserowego, ogólnie, aby osiągnąć nowy poziom przygotowania technologicznego do produkcji.
Najprostsze przykłady. Mamy dużo dodatków na części, a to prowadzi do wzrostu pracochłonności, ilości zużytego metalu. Przez taką rosyjską specyfikę nasz korpus jest co najmniej o 10 proc. cięższy od zagranicznych, a to są koszty i dodatkowa praca.
Musimy poważnie współpracować z metalurgami, którzy wciąż dostarczają półprodukty. Nie jest to możliwe w obecnych warunkach. Metal powinien dotrzeć do stoczni już pocięty, gotowy do montażu. A dzisiaj współczynnik plastyczności części wynosi 0,82, czyli 16 proc. to złom. Po co, można się zastanawiać, nosić duże ciężkie blachy do stoczni, az powrotem - odpady, skoro cięcie można wykonać bezpośrednio w zakładach metalurgicznych lub gdzieś w ich pobliżu. Zadaniem USC jest przemyśleć i wdrożyć. W wielu krajach stocznie nie posiadają zakładów obróbki kadłubów – wszystkie zaopatrywane są w sprawdzone półfabrykaty przez jedno wyspecjalizowane przedsiębiorstwo.
W Niemczech wiele fabryk nie ma sprzętu do gięcia, ponieważ kosztuje to miliony dolarów. Łatwiej jest im kupić gotowe sekcje z odpowiednimi elementami w Polsce, aby sami nie wydawać pieniędzy. To znowu zadanie USC: tworzenie wyspecjalizowanych warsztatów lub zakładów produkcyjnych – gięcie rur, kadłubowanie, malowanie i izolacje i inne, pracujących dla wszystkich przedsiębiorstw z branży.
Celowanie pół wieku do przodu
Wiele pytań dotyczy strat, ponieważ dziś poziom wykorzystania głównych gałęzi przemysłu jest bardzo różny. Jak jest w hotelu? Opłaca się, jeśli obłożenie przekracza 55 proc. Tak więc w przybliżeniu i u nas: jeśli obciążenie wynosi 70 procent lub więcej, przedsiębiorstwo rozwija się.
W Niemczech Wschodnich wychodzą z sytuacji kosztem zwartych stoczni, które budują określoną liczbę statków, a resztę wolumenu zdobywają pracując dla przedsiębiorstw użyteczności publicznej: produkują instalacje dla wodociągów, stadiony, budynki. Nawiasem mówiąc, w Petersburgu praktykowano program, w którym duże przedsiębiorstwa naukowo-intensywne produkują sprzęt dla miasta na wolnych mocach.
Bez takich innowacji trudno nam konkurować, zwłaszcza w obliczu sankcji i kolejnej recesji. W końcu kryzys, który nas ogarnął, ma głęboki charakter. Tak jest do około 2025 roku, więc nie ma co budować złudzeń („Cierpliwości, wszystko będzie dobrze”). Strategiczne branże, w tym przemysł stoczniowy, potrzebują wsparcia państwa: zniesienia ceł na sprzęt, który kupujemy za granicą, długoterminowych kredytów bankowych na zamówienia państwowe co najmniej XNUMX proc. rocznie, a nie XNUMX-XNUMX proc., jak to jest teraz .
Ważne jest, aby wymagać od naszych projektantów nienagannych projektów, zorientowanych na pojutrze i rozwijanych wspólnie z technologami. Potrzebujemy świeżych pomysłów, statków z nowymi elektrowniami, technologii głębinowej i technologii powierzchniowej. Korwety i fregaty sprawdziły się dobrze, ale są to statki bliskiej strefy. Od piętnastu lat mówimy o nowym niszczycielu klasy oceanicznej, a także o lotniskowcu. Bez wątpienia kultura i dyscyplina technologiczna i produkcyjna muszą być doskonalone na wszystkich poziomach. Nie obejdziemy się bez wprowadzenia nowoczesnych mocy przemysłowych.
Rozwój przemysłu hamuje brak dużego suchego doku, całego terenu budowy dużych statków. Zwłaszcza jeśli w planach jest lodołamacz „Lider” o szerokości 47 metrów.
Ważne jest jak najszybsze rozwiązanie problemu budowy silników okrętowych.
Do tej pory nikt nie wie, gdzie podziała się fabryka oleju napędowego, która została zbudowana we Wsiewołożsku, a w projekt wpompowano około miliarda dolarów. Aby wprowadzić do produkcji nowe silniki wysokoprężne, potrzeba dziś około 360 milionów euro. W USC nie ma takich pieniędzy, co oznacza, że musi być nakaz państwowy. Fregaty i inne statki potrzebują turbin gazowych, mówi się o tym od 1993 roku, kiedy na Ukrainie zaczęły się pierwsze wybuchy nacjonalizmu. Teraz zakład w Rybińsku jest ściśle zaangażowany w turbiny.
I w każdym kierunku potrzebni są odpowiedni wysoce profesjonalni menedżerowie, kapitanowie produkcji, kibicujący sprawie, państwowemu porządkowi. A tacy ludzie to towary jednostkowe. Czasami bardzo rozczarowujące jest obserwowanie, jak przebiega rotacja personelu zarówno w regionie, jak iw branży. Nie możesz zostawić tej sprawy przypadkowi. Nikt nie wzywa do powrotu regionalnego komitetu partyjnego, ale trzeba odpowiednio szkolić specjalistów najwyższej kategorii. Nawiasem mówiąc, stoczniowcy wyprodukowali w zeszłym roku 55 procent całej produkcji przemysłowej Petersburga, czyli ponad 150 miliardów rubli. I oczywiście konieczne jest tworzenie nowej obiecującej technologii z horyzontem myśli projektowej już w drugiej połowie XXI wieku.
Zawód
Władimir Leonidowicz Aleksandrow, który przez 26 lat kierował stoczniami Admiralicji, napisał i opublikował książkę Pół wieku w zawodzie. Pracował nad nim prawie cztery lata. Jego praca jest w istocie encyklopedią przemysłu stoczniowego i przemysłu krajowego w ostatnim okresie. Historie, obiektywna analiza procesów zachodzących w nauce i produkcji z ostrzeżeniem przed błędami - może stać się pulpitem każdego szefa przedsiębiorstwa przemysłu obronnego.
Aleksandrow w Petersburgu nie na próżno nazywany jest stoczniowcem numer jeden: przy jego bezpośrednim udziale około 200 statków i statków wypłynęło w morze, z czego 86 okrętów podwodnych, w tym 41 jądrowych. Władimir Aleksandrow przybył do Stoczni Admiralicji (wówczas Leningradzkiego Stowarzyszenia Admiralicji) jako student Instytutu Przemysłu Okrętowego i przeszedł od brygadzisty do dyrektora generalnego. To on w latach 90. nie dopuścił do rozbicia przedsiębiorstwa, do zniszczenia jedynej w swoim rodzaju szkoły zawodowej. Wiodącym przedsiębiorstwem w branży pozostają stocznie admiralicji, w których skoncentrowane są najnowocześniejsze technologie i profesjonalna kadra.
Pomoc "VPK"
Fabryka Nobla została założona w Petersburgu w 1862 roku, aw 1901 roku powstały na niej pierwsze krajowe silniki wysokoprężne. W czasach sowieckich zakład nazywano „rosyjskim olejem napędowym”, budowano tu silniki flota, generatory diesla.
Na początku lat 80. na polecenie KC KPZR w strefie przemysłowej Wsiewołożska rozpoczęto budowę nowego zakładu w ramach rosyjskiego oleju napędowego. Firmę zbudowali Finowie, do 1990 roku oddano do użytku pierwszy etap. Ale do tego czasu państwowe finansowanie obiektu ustało. W przyszłości zakład zbankrutował, a to, co obecnie nazywa się „Russian Diesel”, to firma zajmująca się produkcją części zamiennych.
informacja