Chilijskie pokazy lotnicze FIDAE-2012 - debiutancka prezentacja europejskiego wojskowego samolotu transportowego A-400M
Airbus Military zaprezentował na targach FIDAE-2012 wojskowy samolot transportowy A-400M. Ten egzemplarz europejskiego samolotu transportowego przyleciał na pokazy lotnicze w Santiago z Ameryki Łacińskiej, gdzie przeszedł testy w locie – są to pierwsze testy europejskiego samolotu transportowego w tym regionie.
Prezentowany samolot o numerze „MSN002” i nazwie „Grizzly-2” jest jednym z 5 prototypowych samolotów biorących udział w próbach w locie. Testowany jest w boliwijskiej bazie lotniczej, położonej na wysokości 2.5 kilometra nad poziomem morza. Lot na pokazy lotnicze w Santiago był tysięcznym lotem dla współpracy wojskowo-technicznej A-400M. Samolot był pokazywany na wystawie statycznej i opuścił już pokazy lotnicze, aby kontynuować testy w gorących i wilgotnych warunkach boliwijskiego klimatu.
MTC europejskiego koncernu Airbus Military
Po raz pierwszy omówiono samolot A400M z projektu Future International Military Airlifter. Europejski przemysł lotniczy zjednoczył się – Airbus staje się praktycznie jedynym realnym konkurentem amerykańskiego Boeinga jako producent samolotów pasażerskich do przewozu pasażerów. Myśliwiec i bombowiec „Tornado”, śmigłowiec „Eurocopter” i myśliwiec „Tajfun” – to wszystko owoce kontynentalnego stowarzyszenia lotniczego. Koncepcja stworzenia w tym czasie transportera wojskowego miała charakter samolotu przyszłości. Europa nie odczuła rzeczywistej potrzeby współpracy wojskowo-technicznej - na służbie znajdowały się C-130 Hercules produkcji amerykańskiej, C-160 Transall produkcji niemiecko-francuskiej. Zasób operacyjny wielu pracowników transportu wojskowego w krajach europejskich miał ponad 15 lat. Dlatego prace nad programem FIMA przebiegały bardzo powoli. Na FIMA początkowo pracowały następujące firmy lotnicze:
- brytyjski „brytyjski lotnictwo”;
- niemiecki „Messerschmitt-Boelkow-Blohm”;
- „Lockheed” ze Stanów Zjednoczonych;
- „Aerospatiale” z Francji.
Do 1989 roku w ramach „Przyszłego międzynarodowego wojskowego podnośnika lotniczego” prowadzono jedynie badania przedprojektowe i prace rozwojowe w zakresie wyglądu przyszłej maszyny. Amerykańscy producenci samolotów byli bardzo niezadowoleni z tej sytuacji, a poza tym stracili szanse na sprzedaż nowych samolotów transportowych w krajach III świata. Dlatego Lockheed wycofuje się z projektu i zaczyna rozwijać własny samolot transportowy na bazie C-3 Hercules. Zmodernizowany wojskowy samolot transportowy otrzymał oznaczenie C-130J i zaczął być poszukiwany nie tylko w domu, ale także w Starym Świecie. Odejście Amerykanów tylko mocniej zjednoczyło firmy europejskie. Dołączają do nich włoska „Alenia” i hiszpańska „CASA”. Zmienia się też nazwa projektu - z FIMA na Euroflag. Dopiero potem zaczęto z powodzeniem opracowywać i finansować nowe samoloty. W przypadku samolotów transportowych zjednoczony koncern zaczął zbierać zamówienia rządowe, zmuszając państwa europejskie do inwestowania środków publicznych w prace nad stworzeniem przyszłego wojskowego samolotu transportowego. Takie podejście do tworzenia współpracy wojskowo-technicznej nie podobało się wielu rządom krajów europejskich. Francja i Niemcy generalnie odmówiły państwowego finansowania projektu, ale były gotowe je kupić, gdyby samoloty były budowane przez same firmy - kupiłyby gotowe samoloty, a nie świnię w worku.
Pod sam koniec ubiegłego wieku 8 państw należących do bloku NATO opracowuje wspólne charakterystyki działania dla projektu przyszłej współpracy wojskowo-technicznej. Ogłaszają też przetarg na wojskowy samolot transportowy. Uczestniczą w nim:
- Współpraca wojskowo-techniczna projektu FIMA, któremu nadano nazwę „Przyszły Duży Samolot”;
- amerykańskie samoloty „Boeing C-17” i „C-130J”;
- "An-7X" z joint venture Rosji, Ukrainy i Europy;
Mniej więcej w tym samym czasie Euroflag przechodzi kolejną transformację, staje się Airbus Military Company – spółką zależną EADS, która została specjalnie utworzona do tego projektu. Samolot otrzymuje markę A400M. Anglia, nie czekając na wyniki przetargu, złożyła przedpremierowe zamówienie na 130 sztuk A400M. I choć ostatecznie zamówienie zostało zredukowane do 25 samolotów, odegrało to pewną rolę – Niemcy i Francja składają oświadczenie, w którym jako samolot, który zgodzili się nabyć, zidentyfikowali A400M – miało to zakończyć monopol Amerykanów. rynek samolotów. Nic więc dziwnego, że w połowie 2000 roku departamenty wojskowe siedmiu krajów – Anglii, Belgii, Francji, Niemiec, Włoch, Turcji i Hiszpanii, podpisały deklarację, czyniąc przyszły samolot A400M głównym samolotem zastępującym samoloty dawna współpraca wojskowo-techniczna w służbie z tymi krajami. Pod koniec 2001 roku Airbus Military podpisuje kontrakt na 196 samolotów A400M ze wspólną agencją krajów europejskich OCCAR. Wartość kontraktu osiągnęła bezprecedensową kwotę - dwadzieścia miliardów euro.
Początek nowego tysiąclecia upłynął pod znakiem nowych konfliktów zbrojnych, w których europejscy członkowie NATO również brali czynny udział. To tutaj okazało się, że europejski kontyngent pilnie potrzebuje wojskowych samolotów transportowych. Ponadto nowa broń, która jest niezbędna do pomyślnej realizacji misji pokojowych - śmigłowce nowej generacji, stacje radarowe, systemy przeciwlotnicze itp., mają charakterystykę masy powyżej 20 ton. A współpraca wojskowo-techniczna prowadzona z tymi krajami nie może już zapewnić ich dostarczenia na miejsce konfliktu zbrojnego. W 2001 roku Airbus Military rozpoczął prace na pełną skalę nad A400M. Ale od razu pojawiają się problemy techniczne związane z tym, że Europejczycy nie mieli doświadczenia w budowaniu takich maszyn. Prowadzi to do tego, że zamówienie w przedsprzedaży na samoloty zostało zmniejszone o 16 samolotów, cena jednej sztuki A400M wyniosła nieco ponad 125 mln euro. Włochy całkowicie wycofują zamówienia, ale do klientów dołączył Luksemburg. Na podstawie wstępnych zamówień rozdystrybuowano również prace nad produkcją części do samolotów przyszłej produkcji:
- Niemcy dostały prace nad wykonaniem ogona i środkowych części konstrukcji kadłuba;
- Francja dostała prace nad rampą ładunkową i dziobem konstrukcji kadłuba;
- Anglia dostaje skrzydło;
- resztę sprzętu i jednostek zobowiązały się wyprodukować pozostałe państwa - uczestnicy projektu.
Obecnie wstępne zamówienie na dostawę samolotów A400M wynosi 181 sztuk. Ale firma ma nadzieję. Że po pomyślnych testach w Ameryce Łacińskiej zamówienia będą przyjmowane z krajów Ameryki Łacińskiej.
Awarie od dawna nawiedzały europejski samolot. Przekroczone są terminy dostawy i testowania. Silnik TP-400D-6 zaczął być testowany dopiero pod koniec 2008 roku, prawie 2 lata później niż planowany termin. Dziś znana jest również cecha tego samolotu związana z silnikami - silniki w półskrzydle obracają śmigła w kierunku przeciwnym do drugiego półskrzydła. Wynikało to z dużego momentu reaktywnego, który występuje, gdy obracają się ogromne 8-łopatowe śmigła. Rozwój i testy silnika doprowadziły do tego, że projektanci zwiększyli charakterystykę masy konstrukcji kadłuba. W rezultacie masa samolotu wzrasta, a nośność zmniejsza się do 27 ton, z szacunkowych 37 ton.
Nadchodzi kolejny trudny czas dla projektu współpracy wojskowo-technicznej A400M. Klienci są gotowi do wycofania zamówień, Airbus Military zamierza całkowicie zamknąć projekt. Rozpoczyna się okres poszukiwania wyjścia z trudnej sytuacji. W 2009 roku klienci zgadzają się nie wycofywać swoich zamówień do końca roku, dając firmie czas na wyjście z kryzysu. Airbus Military decyduje, że A400M bezwzględnie musi wykonać swój pierwszy lot przed końcem tego roku. I on miał miejsce. 11 grudnia pierwszy A400M wykona prawie 4-godzinny lot z 15 tonami ładunku - sprzętu rejestrującego. Transporter w locie był w stanie osiągnąć wysokość 10 kilometrów i prędkość 0.7 Macha. I chociaż w locie ujawniono różne problemy techniczne, jest to w zasadzie normalne w przypadku pierwszego lotu testowego. Od tego momentu rozpoczynają się regularne loty testowe, do których stopniowo dołączają kolejne cztery maszyny, z których każda przeznaczona jest do określonego zadania.
W połowie marca 2011 r. z kryzysu zaczął wychodzić program współpracy wojskowo-technicznej A400M. Kraje-klienci, widząc pewne sukcesy, przeznaczają na ten projekt łącznie kolejne 4 miliardy euro. To oczywiście pozytywnie wpłynęło na prace nad stworzeniem samolotu A400M, ale prowadzi do wzrostu kosztu jednej jednostki współpracy wojskowo-technicznej – obecnie wynosi on 150 mln euro. Kraje klientów znów mówią o zmniejszeniu zamówień, co ponownie doprowadzi do wzrostu kosztu jednej jednostki. Mimo to wojskowy samolot transportowy pomyślnie przechodzi serię testów, których wyniki wkrótce usłyszymy. Dostawa pierwszej seryjnej współpracy wojskowo-technicznej A400M dla francuskich sił powietrznych zaplanowana jest na 2013 rok. Teraz w Sewilli rozpoczęły się prace nad montażem pierwszych 2 seryjnych samolotów transportowych A-400M.
Najważniejsze funkcje:
- rozpiętość - 42.5 metra;
- długość - 45 metrów;
- wysokość - 14.7 metra;
- masa własna / maksymalna - 70/141 ton;
- waga paliwa - 50 ton;
- DU - 4 teatr „TP400-D6”, o mocy 44 000 KM;
- prędkość lotu – 780 km/h;
- Zasięg: w pełni załadowany - 4300 km, maksymalny do 9300 km, praktyczny 7000 km;
- pułap wysokościowy - 11.2 km;
- załoga - 3 osoby;
- ładowność - 37 ton / 41 ton paliwa / 120 osób.
Prezentowany samolot o numerze „MSN002” i nazwie „Grizzly-2” jest jednym z 5 prototypowych samolotów biorących udział w próbach w locie. Testowany jest w boliwijskiej bazie lotniczej, położonej na wysokości 2.5 kilometra nad poziomem morza. Lot na pokazy lotnicze w Santiago był tysięcznym lotem dla współpracy wojskowo-technicznej A-400M. Samolot był pokazywany na wystawie statycznej i opuścił już pokazy lotnicze, aby kontynuować testy w gorących i wilgotnych warunkach boliwijskiego klimatu.
MTC europejskiego koncernu Airbus Military
Po raz pierwszy omówiono samolot A400M z projektu Future International Military Airlifter. Europejski przemysł lotniczy zjednoczył się – Airbus staje się praktycznie jedynym realnym konkurentem amerykańskiego Boeinga jako producent samolotów pasażerskich do przewozu pasażerów. Myśliwiec i bombowiec „Tornado”, śmigłowiec „Eurocopter” i myśliwiec „Tajfun” – to wszystko owoce kontynentalnego stowarzyszenia lotniczego. Koncepcja stworzenia w tym czasie transportera wojskowego miała charakter samolotu przyszłości. Europa nie odczuła rzeczywistej potrzeby współpracy wojskowo-technicznej - na służbie znajdowały się C-130 Hercules produkcji amerykańskiej, C-160 Transall produkcji niemiecko-francuskiej. Zasób operacyjny wielu pracowników transportu wojskowego w krajach europejskich miał ponad 15 lat. Dlatego prace nad programem FIMA przebiegały bardzo powoli. Na FIMA początkowo pracowały następujące firmy lotnicze:
- brytyjski „brytyjski lotnictwo”;
- niemiecki „Messerschmitt-Boelkow-Blohm”;
- „Lockheed” ze Stanów Zjednoczonych;
- „Aerospatiale” z Francji.
Do 1989 roku w ramach „Przyszłego międzynarodowego wojskowego podnośnika lotniczego” prowadzono jedynie badania przedprojektowe i prace rozwojowe w zakresie wyglądu przyszłej maszyny. Amerykańscy producenci samolotów byli bardzo niezadowoleni z tej sytuacji, a poza tym stracili szanse na sprzedaż nowych samolotów transportowych w krajach III świata. Dlatego Lockheed wycofuje się z projektu i zaczyna rozwijać własny samolot transportowy na bazie C-3 Hercules. Zmodernizowany wojskowy samolot transportowy otrzymał oznaczenie C-130J i zaczął być poszukiwany nie tylko w domu, ale także w Starym Świecie. Odejście Amerykanów tylko mocniej zjednoczyło firmy europejskie. Dołączają do nich włoska „Alenia” i hiszpańska „CASA”. Zmienia się też nazwa projektu - z FIMA na Euroflag. Dopiero potem zaczęto z powodzeniem opracowywać i finansować nowe samoloty. W przypadku samolotów transportowych zjednoczony koncern zaczął zbierać zamówienia rządowe, zmuszając państwa europejskie do inwestowania środków publicznych w prace nad stworzeniem przyszłego wojskowego samolotu transportowego. Takie podejście do tworzenia współpracy wojskowo-technicznej nie podobało się wielu rządom krajów europejskich. Francja i Niemcy generalnie odmówiły państwowego finansowania projektu, ale były gotowe je kupić, gdyby samoloty były budowane przez same firmy - kupiłyby gotowe samoloty, a nie świnię w worku.
Pod sam koniec ubiegłego wieku 8 państw należących do bloku NATO opracowuje wspólne charakterystyki działania dla projektu przyszłej współpracy wojskowo-technicznej. Ogłaszają też przetarg na wojskowy samolot transportowy. Uczestniczą w nim:
- Współpraca wojskowo-techniczna projektu FIMA, któremu nadano nazwę „Przyszły Duży Samolot”;
- amerykańskie samoloty „Boeing C-17” i „C-130J”;
- "An-7X" z joint venture Rosji, Ukrainy i Europy;
Mniej więcej w tym samym czasie Euroflag przechodzi kolejną transformację, staje się Airbus Military Company – spółką zależną EADS, która została specjalnie utworzona do tego projektu. Samolot otrzymuje markę A400M. Anglia, nie czekając na wyniki przetargu, złożyła przedpremierowe zamówienie na 130 sztuk A400M. I choć ostatecznie zamówienie zostało zredukowane do 25 samolotów, odegrało to pewną rolę – Niemcy i Francja składają oświadczenie, w którym jako samolot, który zgodzili się nabyć, zidentyfikowali A400M – miało to zakończyć monopol Amerykanów. rynek samolotów. Nic więc dziwnego, że w połowie 2000 roku departamenty wojskowe siedmiu krajów – Anglii, Belgii, Francji, Niemiec, Włoch, Turcji i Hiszpanii, podpisały deklarację, czyniąc przyszły samolot A400M głównym samolotem zastępującym samoloty dawna współpraca wojskowo-techniczna w służbie z tymi krajami. Pod koniec 2001 roku Airbus Military podpisuje kontrakt na 196 samolotów A400M ze wspólną agencją krajów europejskich OCCAR. Wartość kontraktu osiągnęła bezprecedensową kwotę - dwadzieścia miliardów euro.
Początek nowego tysiąclecia upłynął pod znakiem nowych konfliktów zbrojnych, w których europejscy członkowie NATO również brali czynny udział. To tutaj okazało się, że europejski kontyngent pilnie potrzebuje wojskowych samolotów transportowych. Ponadto nowa broń, która jest niezbędna do pomyślnej realizacji misji pokojowych - śmigłowce nowej generacji, stacje radarowe, systemy przeciwlotnicze itp., mają charakterystykę masy powyżej 20 ton. A współpraca wojskowo-techniczna prowadzona z tymi krajami nie może już zapewnić ich dostarczenia na miejsce konfliktu zbrojnego. W 2001 roku Airbus Military rozpoczął prace na pełną skalę nad A400M. Ale od razu pojawiają się problemy techniczne związane z tym, że Europejczycy nie mieli doświadczenia w budowaniu takich maszyn. Prowadzi to do tego, że zamówienie w przedsprzedaży na samoloty zostało zmniejszone o 16 samolotów, cena jednej sztuki A400M wyniosła nieco ponad 125 mln euro. Włochy całkowicie wycofują zamówienia, ale do klientów dołączył Luksemburg. Na podstawie wstępnych zamówień rozdystrybuowano również prace nad produkcją części do samolotów przyszłej produkcji:
- Niemcy dostały prace nad wykonaniem ogona i środkowych części konstrukcji kadłuba;
- Francja dostała prace nad rampą ładunkową i dziobem konstrukcji kadłuba;
- Anglia dostaje skrzydło;
- resztę sprzętu i jednostek zobowiązały się wyprodukować pozostałe państwa - uczestnicy projektu.
Obecnie wstępne zamówienie na dostawę samolotów A400M wynosi 181 sztuk. Ale firma ma nadzieję. Że po pomyślnych testach w Ameryce Łacińskiej zamówienia będą przyjmowane z krajów Ameryki Łacińskiej.
Awarie od dawna nawiedzały europejski samolot. Przekroczone są terminy dostawy i testowania. Silnik TP-400D-6 zaczął być testowany dopiero pod koniec 2008 roku, prawie 2 lata później niż planowany termin. Dziś znana jest również cecha tego samolotu związana z silnikami - silniki w półskrzydle obracają śmigła w kierunku przeciwnym do drugiego półskrzydła. Wynikało to z dużego momentu reaktywnego, który występuje, gdy obracają się ogromne 8-łopatowe śmigła. Rozwój i testy silnika doprowadziły do tego, że projektanci zwiększyli charakterystykę masy konstrukcji kadłuba. W rezultacie masa samolotu wzrasta, a nośność zmniejsza się do 27 ton, z szacunkowych 37 ton.
Nadchodzi kolejny trudny czas dla projektu współpracy wojskowo-technicznej A400M. Klienci są gotowi do wycofania zamówień, Airbus Military zamierza całkowicie zamknąć projekt. Rozpoczyna się okres poszukiwania wyjścia z trudnej sytuacji. W 2009 roku klienci zgadzają się nie wycofywać swoich zamówień do końca roku, dając firmie czas na wyjście z kryzysu. Airbus Military decyduje, że A400M bezwzględnie musi wykonać swój pierwszy lot przed końcem tego roku. I on miał miejsce. 11 grudnia pierwszy A400M wykona prawie 4-godzinny lot z 15 tonami ładunku - sprzętu rejestrującego. Transporter w locie był w stanie osiągnąć wysokość 10 kilometrów i prędkość 0.7 Macha. I chociaż w locie ujawniono różne problemy techniczne, jest to w zasadzie normalne w przypadku pierwszego lotu testowego. Od tego momentu rozpoczynają się regularne loty testowe, do których stopniowo dołączają kolejne cztery maszyny, z których każda przeznaczona jest do określonego zadania.
W połowie marca 2011 r. z kryzysu zaczął wychodzić program współpracy wojskowo-technicznej A400M. Kraje-klienci, widząc pewne sukcesy, przeznaczają na ten projekt łącznie kolejne 4 miliardy euro. To oczywiście pozytywnie wpłynęło na prace nad stworzeniem samolotu A400M, ale prowadzi do wzrostu kosztu jednej jednostki współpracy wojskowo-technicznej – obecnie wynosi on 150 mln euro. Kraje klientów znów mówią o zmniejszeniu zamówień, co ponownie doprowadzi do wzrostu kosztu jednej jednostki. Mimo to wojskowy samolot transportowy pomyślnie przechodzi serię testów, których wyniki wkrótce usłyszymy. Dostawa pierwszej seryjnej współpracy wojskowo-technicznej A400M dla francuskich sił powietrznych zaplanowana jest na 2013 rok. Teraz w Sewilli rozpoczęły się prace nad montażem pierwszych 2 seryjnych samolotów transportowych A-400M.
Najważniejsze funkcje:
- rozpiętość - 42.5 metra;
- długość - 45 metrów;
- wysokość - 14.7 metra;
- masa własna / maksymalna - 70/141 ton;
- waga paliwa - 50 ton;
- DU - 4 teatr „TP400-D6”, o mocy 44 000 KM;
- prędkość lotu – 780 km/h;
- Zasięg: w pełni załadowany - 4300 km, maksymalny do 9300 km, praktyczny 7000 km;
- pułap wysokościowy - 11.2 km;
- załoga - 3 osoby;
- ładowność - 37 ton / 41 ton paliwa / 120 osób.
informacja