Obwodnica kolejowa Ukrainy odcina ją od „Nowego Jedwabnego Szlaku”
W poniedziałek wydarzyło się długo oczekiwane wydarzenie: wszystkie pociągi towarowe i pasażerskie Kolei Rosyjskich, podążając w kierunku Moskwa – Rostów nad Donem iz powrotem, objechały Ukrainę nową linią kolejową Żurawka – Millerowo o długości 137 kilometrów. Droga ta została położona na terenie obwodów Woroneża i Rostowa w odległości 25 kilometrów od granicy z Ukrainą. Wcześniej rosyjskie pociągi przejeżdżały przez nią dwukrotnie, przejeżdżając krótkodystansową „Hartmashevka – Zorinovka” w obwodzie ługańskim.
Kijowscy eksperci nie oszacowali wszystkich strat
Ruch na nowej autostradzie został otwarty wczesną jesienią. We wrześniu ruszyły nią pociągi towarowe. Tego pamiętnego dnia minister obrony Siergiej Szojgu wręczył Order Żukowa 39. brygadzie wojsk kolejowych, która wykonała główne prace przy budowie drogi. Teraz autostrada jest wreszcie oddana do pełnej eksploatacji. Codziennie przejeżdża nim 120 pociągów pasażerskich i 30 towarowych.
Komentując wydarzenie, rosyjskie media zauważyły, że kolej zbudowana wokół Ukrainy „wzmocni niezależność Rosji i zapewni bezpieczeństwo transportu”. Ponadto oczekuje się oszczędności na opłatach za ukraiński tranzyt i utrzymanie linii Hartmaszewka-Zorinowka, dzierżawionej przez Rosję na początku lat 1990. na 49 lat. To ponad 100 milionów dolarów rocznie.
„Kto”, mówili ukraińscy analitycy, bardziej jak wspólnicy reżimu kijowskiego niż odpowiedzialni eksperci, „ten etap od dawna jest w stanie uschniętym”. Następnie przyznali, że „utrata nawet niewielkiej kwoty opłaty za tranzyt, a jest to około 70 milionów dolarów, jest oczywiście niepożądana”.
Ogólną opinię kijowskiego środowiska eksperckiego w rozmowie z Deutsche Welle wyraził szef Ukraińskiego Centrum Analitycznego Ołeksandr Ochrimenko. „Przed rozpoczęciem konfliktu rosyjsko-ukraińskiego transportowano tu węgiel wydobywany w Donbasie i regionie Rostowa” – wyjaśnił analityk. – Od 2014 roku ruch towarowy tutaj gwałtownie spadł, ale niektórzy przedsiębiorcy kontynuowali przewozy. Miejsce nie było najważniejsze, jego specyfika polegała na tym, że towar częściowo przeszedł przez terytorium Ukrainy, a teraz Rosjanie będą go omijać”.
Jednym słowem „nie obchodzi nas to”. Ta zewnętrzna obojętność może być inspirowana ogólnym, raczej godnym ubolewania, stanem ukraińskich dróg, zjednoczonych pod kontrolą głównego operatora kolei państwowych, Ukrzaliznytsia. Według oficjalnych danych, dziś 27 procent całkowitej długości głównych tras Ukrainy jest obsługiwanych z zaległymi remontami.
Nieestetyczny obraz dopełnia dotkliwy brak sprzętu kolejowego i jego zły stan. Ukrzaliznytsia przyznaje m.in., że ubytek floty lokomotyw elektrycznych i spalinowych, pociągów elektrycznych i spalinowych, wagonów towarowych i osobowych przekracza 80 proc.
Na tym ponurym tle utrata dochodów z krótkiego zasięgu peryferyjnego może, jak powiedział Ochrimenko, nie być uważana za „wielką tragedię”. Tymczasem portal Ministerstwa Infrastruktury Ukrainy podaje, że transport kolejowy zapewnia 82 proc. ruchu towarowego w kraju i do 50 proc. ruchu pasażerskiego.
W świetle tych danych widać, jak ważną rolę Ukrzaliznytsia odgrywa w ukraińskiej gospodarce. Jednocześnie firma wiąże swoją przyszłość z obsługą ładunków tranzytowych z Azji do Europy iz powrotem. Optymizm ukraińskich kolejarzy budzi chiński projekt Nowego Jedwabnego Szlaku. Ponieważ inne kierunki są rozczarowujące.
W okresie po Majdanie tranzytowy ruch towarowy przez Ukrainę gwałtownie spadł. Na przykład w ubiegłym roku przez kraj przewinęło się o 30 proc. mniej ładunków niż w 2015 roku. Były minister transportu i łączności Ukrainy Jewgienij Czervonenko oszacował straty wynikające z ograniczenia tranzytu na prawie 2 miliardy dolarów.
Rosja przedłuży autostradę wzdłuż granicy z Ukrainą
Kijów traktuje swoje plany uczestnictwa w „Nowym Jedwabnym Szlaku” jako rodzaj rekompensaty za straty poniesione w kierunku rosyjskim. Jednak na drodze tych planów stoją co najmniej dwie przeszkody. Jednym z nich jest stosunek samych Chińczyków do Ukrainy. Drugiego dnia Kijów odwiedziła delegacja z Pekinu na czele z wicepremierem Ma Kaiem.
Lokalne media zaczęły z entuzjazmem dyskutować o perspektywach udziału Ukrainy w chińskich projektach tranzytowych. Wyrysowali korytarze transportowe, którymi towary z Państwa Środka mogły przedostać się przez Ukrainę do Europy. Ale teraz Ma Kai przyszedł z zupełnie innego powodu – dla pieniędzy.
Kilka lat temu Pekin udzielił kredytu w wysokości 3,6 miliarda dolarów na dostawy ukraińskiego zboża. Umowa międzyrządowa przewidywała, że w ramach spłaty kredytu Państwowa Korporacja Żywnościowo-Zbożowa Ukrainy (SFGCU) przekaże Chinom ponad 1,1 mln ton zboża (w tym 1 mln ton kukurydzy, 1 mln ton pszenicy i ok. XNUMX mln ton). jęczmienia) .
Połowa uzgodnionego wolumenu zboża miała zostać wysłana przez stronę ukraińską do końca października 2014 r., reszta w ciągu miesiąca. Ostrożni Chińczycy przekazali Ukraińcom tylko pierwszą transzę 1,6 miliarda dolarów. I mieli rację. Do listopada Ukraina dostarczyła Chinom tylko 65 XNUMX ton kukurydzy i nie zawracała sobie głowy dostawami zboża.
Rząd Arsenija Jaceniuka miał inny problem. Zlikwidowała SFGCU i zabrała środki, które posiadała na swoje konto. W tych warunkach Chińczycy nie spłacili drugiej transzy kredytu i zażądali zwrotu pozostałej części pierwszej transzy. Wołodymyr Hrojsman, który zastąpił Jaceniuka na czele rządu, uznał dług Ukrainy wobec Chin, ale wyjaśnił chińskim partnerom, że zwrot kredytu „nie należy do priorytetów przywództwa w kraju”. Dziś priorytetem władz Kijowa jest „wojna z rosyjskim agresorem”.
Chińczycy nie byli usatysfakcjonowani wyjaśnieniem Groismana. Wysłali wicepremiera Ma Kaia do Kijowa w celu pozasądowego rozwiązania sporu. Nie wypracował. Teraz wiadomo, że Chiny złożyły pozew przeciwko Ukrainie w Międzynarodowym Sądzie Arbitrażowym w Londynie. Pekin chce odzyskać swoje pieniądze, plus 6 procent rocznie transzy za wykorzystanie cudzych pieniędzy i opłat prawnych.
Po takim skandalu Ukraina nie może liczyć na status wiarygodnego partnera w chińskich projektach tranzytowych. Co więcej, wschodnie korytarze transportowe wydają się dla niej całkowicie zamknięte. Koleje Rosyjskie ogłosiły swoje długofalowe plany w tym kierunku.
Planowana jest kontynuacja budowy drogi ze stacji Żurawka do Prochorowki, czyli utworzenie odcięcia wzdłuż granicy z Ukrainą. Ponadto do 2025 r. wzdłuż wschodniej granicy Ukrainy powstanie linia kolei dużych prędkości (kierunek Woroneż - Liski - Rostów nad Donem). Połączy centralną część Rosji z jej wybrzeżem Morza Czarnego.
Podobny projekt wymyśliły ukraińskie media. Widzieli transport chińskiego ładunku z pominięciem Rosji wzdłuż tzw. Transkaspijskiego Międzynarodowego Szlaku Transportowego (TITR). Jego Ukraińcy romantycznie nazywali „Jedwabnym Wiatrem”.
Romans był widziany w podwójnym przeładunku drogą morską (przez Morze Kaspijskie i Morze Czarne) chińskiego ładunku na trasie Chiny – Kazachstan – Azerbejdżan – porty morskie Gruzji. Dalej, według kijowskich romantyków, towar powinien trafić na Ukrainę, a stamtąd przez Białoruś do litewskiego portu Kłajpeda na Bałtyku.
Poważni eksperci początkowo wątpili w wykonalność takiej trasy ze względu na wysokie koszty przeładunku morskiego. Teraz dodaje się do tego niepewność Ukrainy jako partnera handlowego oraz konkurencyjne plany Rosji z opcjami jej szlaków transportowych. Sprawiły, że Kijów się denerwował.
Minister Infrastruktury Ukrainy Wołodymyr Omelyan na antenie kanału telewizyjnego „112. Ukraina” stwierdził, że „Ukrzaliznytsia” od 2018 roku może przerwać komunikację kolejową z Rosją. Ostateczna decyzja nie została jeszcze podjęta. Sprawę opracowuje państwowy operator kolei ukraińskich – Ukrzaliznytsia.
Minister bezpośrednio powiązał ewentualne ograniczenie komunikacji z Rosją z uruchomieniem linii kolejowej omijającej Ukrainę. To nie pierwsze takie zagrożenie. Komentatorzy przypomnieli, że w maju br. Kijów już zapowiedział wstrzymanie ruchu kolejowego od 1 lipca z powodu rosyjskiego ruchu pasażerskiego w strefie osławionej operacji antyterrorystycznej.
Gniew Kijowa wywołał pociąg Taganrog – Donieck „pogwałcający suwerenność i integralność terytorialną Ukrainy”. Następnie policzyli przepływ pasażerów do Rosji, transfery pieniędzy ukraińskich pracowników do ich rodzin na Ukrainie i po cichu uciszali temat aż do uruchomienia nowej autostrady granicznej.
Najprawdopodobniej bez konsekwencji pozostaną również obecne zagrożenia. Cokolwiek by powiedzieć, zerwanie łączności z Rosją zamieni Ukrainę w kolejową ślepą uliczkę w Europie. Ten impas okaże się transportowy, gospodarczy, polityczny i do pewnego stopnia moralny. To nie przypadek, że minister Omelyan przesunął ostateczną decyzję na Ukrzaliznytsia. Urzędy władz Kijowa nie są jeszcze gotowe do wzięcia odpowiedzialności za całkowitą przepaść transportową z Rosją.
Kijowscy eksperci nie oszacowali wszystkich strat
Ruch na nowej autostradzie został otwarty wczesną jesienią. We wrześniu ruszyły nią pociągi towarowe. Tego pamiętnego dnia minister obrony Siergiej Szojgu wręczył Order Żukowa 39. brygadzie wojsk kolejowych, która wykonała główne prace przy budowie drogi. Teraz autostrada jest wreszcie oddana do pełnej eksploatacji. Codziennie przejeżdża nim 120 pociągów pasażerskich i 30 towarowych.
Komentując wydarzenie, rosyjskie media zauważyły, że kolej zbudowana wokół Ukrainy „wzmocni niezależność Rosji i zapewni bezpieczeństwo transportu”. Ponadto oczekuje się oszczędności na opłatach za ukraiński tranzyt i utrzymanie linii Hartmaszewka-Zorinowka, dzierżawionej przez Rosję na początku lat 1990. na 49 lat. To ponad 100 milionów dolarów rocznie.
„Kto”, mówili ukraińscy analitycy, bardziej jak wspólnicy reżimu kijowskiego niż odpowiedzialni eksperci, „ten etap od dawna jest w stanie uschniętym”. Następnie przyznali, że „utrata nawet niewielkiej kwoty opłaty za tranzyt, a jest to około 70 milionów dolarów, jest oczywiście niepożądana”.
Ogólną opinię kijowskiego środowiska eksperckiego w rozmowie z Deutsche Welle wyraził szef Ukraińskiego Centrum Analitycznego Ołeksandr Ochrimenko. „Przed rozpoczęciem konfliktu rosyjsko-ukraińskiego transportowano tu węgiel wydobywany w Donbasie i regionie Rostowa” – wyjaśnił analityk. – Od 2014 roku ruch towarowy tutaj gwałtownie spadł, ale niektórzy przedsiębiorcy kontynuowali przewozy. Miejsce nie było najważniejsze, jego specyfika polegała na tym, że towar częściowo przeszedł przez terytorium Ukrainy, a teraz Rosjanie będą go omijać”.
Jednym słowem „nie obchodzi nas to”. Ta zewnętrzna obojętność może być inspirowana ogólnym, raczej godnym ubolewania, stanem ukraińskich dróg, zjednoczonych pod kontrolą głównego operatora kolei państwowych, Ukrzaliznytsia. Według oficjalnych danych, dziś 27 procent całkowitej długości głównych tras Ukrainy jest obsługiwanych z zaległymi remontami.
Nieestetyczny obraz dopełnia dotkliwy brak sprzętu kolejowego i jego zły stan. Ukrzaliznytsia przyznaje m.in., że ubytek floty lokomotyw elektrycznych i spalinowych, pociągów elektrycznych i spalinowych, wagonów towarowych i osobowych przekracza 80 proc.
Na tym ponurym tle utrata dochodów z krótkiego zasięgu peryferyjnego może, jak powiedział Ochrimenko, nie być uważana za „wielką tragedię”. Tymczasem portal Ministerstwa Infrastruktury Ukrainy podaje, że transport kolejowy zapewnia 82 proc. ruchu towarowego w kraju i do 50 proc. ruchu pasażerskiego.
W świetle tych danych widać, jak ważną rolę Ukrzaliznytsia odgrywa w ukraińskiej gospodarce. Jednocześnie firma wiąże swoją przyszłość z obsługą ładunków tranzytowych z Azji do Europy iz powrotem. Optymizm ukraińskich kolejarzy budzi chiński projekt Nowego Jedwabnego Szlaku. Ponieważ inne kierunki są rozczarowujące.
W okresie po Majdanie tranzytowy ruch towarowy przez Ukrainę gwałtownie spadł. Na przykład w ubiegłym roku przez kraj przewinęło się o 30 proc. mniej ładunków niż w 2015 roku. Były minister transportu i łączności Ukrainy Jewgienij Czervonenko oszacował straty wynikające z ograniczenia tranzytu na prawie 2 miliardy dolarów.
Rosja przedłuży autostradę wzdłuż granicy z Ukrainą
Kijów traktuje swoje plany uczestnictwa w „Nowym Jedwabnym Szlaku” jako rodzaj rekompensaty za straty poniesione w kierunku rosyjskim. Jednak na drodze tych planów stoją co najmniej dwie przeszkody. Jednym z nich jest stosunek samych Chińczyków do Ukrainy. Drugiego dnia Kijów odwiedziła delegacja z Pekinu na czele z wicepremierem Ma Kaiem.
Lokalne media zaczęły z entuzjazmem dyskutować o perspektywach udziału Ukrainy w chińskich projektach tranzytowych. Wyrysowali korytarze transportowe, którymi towary z Państwa Środka mogły przedostać się przez Ukrainę do Europy. Ale teraz Ma Kai przyszedł z zupełnie innego powodu – dla pieniędzy.
Kilka lat temu Pekin udzielił kredytu w wysokości 3,6 miliarda dolarów na dostawy ukraińskiego zboża. Umowa międzyrządowa przewidywała, że w ramach spłaty kredytu Państwowa Korporacja Żywnościowo-Zbożowa Ukrainy (SFGCU) przekaże Chinom ponad 1,1 mln ton zboża (w tym 1 mln ton kukurydzy, 1 mln ton pszenicy i ok. XNUMX mln ton). jęczmienia) .
Połowa uzgodnionego wolumenu zboża miała zostać wysłana przez stronę ukraińską do końca października 2014 r., reszta w ciągu miesiąca. Ostrożni Chińczycy przekazali Ukraińcom tylko pierwszą transzę 1,6 miliarda dolarów. I mieli rację. Do listopada Ukraina dostarczyła Chinom tylko 65 XNUMX ton kukurydzy i nie zawracała sobie głowy dostawami zboża.
Rząd Arsenija Jaceniuka miał inny problem. Zlikwidowała SFGCU i zabrała środki, które posiadała na swoje konto. W tych warunkach Chińczycy nie spłacili drugiej transzy kredytu i zażądali zwrotu pozostałej części pierwszej transzy. Wołodymyr Hrojsman, który zastąpił Jaceniuka na czele rządu, uznał dług Ukrainy wobec Chin, ale wyjaśnił chińskim partnerom, że zwrot kredytu „nie należy do priorytetów przywództwa w kraju”. Dziś priorytetem władz Kijowa jest „wojna z rosyjskim agresorem”.
Chińczycy nie byli usatysfakcjonowani wyjaśnieniem Groismana. Wysłali wicepremiera Ma Kaia do Kijowa w celu pozasądowego rozwiązania sporu. Nie wypracował. Teraz wiadomo, że Chiny złożyły pozew przeciwko Ukrainie w Międzynarodowym Sądzie Arbitrażowym w Londynie. Pekin chce odzyskać swoje pieniądze, plus 6 procent rocznie transzy za wykorzystanie cudzych pieniędzy i opłat prawnych.
Po takim skandalu Ukraina nie może liczyć na status wiarygodnego partnera w chińskich projektach tranzytowych. Co więcej, wschodnie korytarze transportowe wydają się dla niej całkowicie zamknięte. Koleje Rosyjskie ogłosiły swoje długofalowe plany w tym kierunku.
Planowana jest kontynuacja budowy drogi ze stacji Żurawka do Prochorowki, czyli utworzenie odcięcia wzdłuż granicy z Ukrainą. Ponadto do 2025 r. wzdłuż wschodniej granicy Ukrainy powstanie linia kolei dużych prędkości (kierunek Woroneż - Liski - Rostów nad Donem). Połączy centralną część Rosji z jej wybrzeżem Morza Czarnego.
Podobny projekt wymyśliły ukraińskie media. Widzieli transport chińskiego ładunku z pominięciem Rosji wzdłuż tzw. Transkaspijskiego Międzynarodowego Szlaku Transportowego (TITR). Jego Ukraińcy romantycznie nazywali „Jedwabnym Wiatrem”.
Romans był widziany w podwójnym przeładunku drogą morską (przez Morze Kaspijskie i Morze Czarne) chińskiego ładunku na trasie Chiny – Kazachstan – Azerbejdżan – porty morskie Gruzji. Dalej, według kijowskich romantyków, towar powinien trafić na Ukrainę, a stamtąd przez Białoruś do litewskiego portu Kłajpeda na Bałtyku.
Poważni eksperci początkowo wątpili w wykonalność takiej trasy ze względu na wysokie koszty przeładunku morskiego. Teraz dodaje się do tego niepewność Ukrainy jako partnera handlowego oraz konkurencyjne plany Rosji z opcjami jej szlaków transportowych. Sprawiły, że Kijów się denerwował.
Minister Infrastruktury Ukrainy Wołodymyr Omelyan na antenie kanału telewizyjnego „112. Ukraina” stwierdził, że „Ukrzaliznytsia” od 2018 roku może przerwać komunikację kolejową z Rosją. Ostateczna decyzja nie została jeszcze podjęta. Sprawę opracowuje państwowy operator kolei ukraińskich – Ukrzaliznytsia.
Minister bezpośrednio powiązał ewentualne ograniczenie komunikacji z Rosją z uruchomieniem linii kolejowej omijającej Ukrainę. To nie pierwsze takie zagrożenie. Komentatorzy przypomnieli, że w maju br. Kijów już zapowiedział wstrzymanie ruchu kolejowego od 1 lipca z powodu rosyjskiego ruchu pasażerskiego w strefie osławionej operacji antyterrorystycznej.
Gniew Kijowa wywołał pociąg Taganrog – Donieck „pogwałcający suwerenność i integralność terytorialną Ukrainy”. Następnie policzyli przepływ pasażerów do Rosji, transfery pieniędzy ukraińskich pracowników do ich rodzin na Ukrainie i po cichu uciszali temat aż do uruchomienia nowej autostrady granicznej.
Najprawdopodobniej bez konsekwencji pozostaną również obecne zagrożenia. Cokolwiek by powiedzieć, zerwanie łączności z Rosją zamieni Ukrainę w kolejową ślepą uliczkę w Europie. Ten impas okaże się transportowy, gospodarczy, polityczny i do pewnego stopnia moralny. To nie przypadek, że minister Omelyan przesunął ostateczną decyzję na Ukrzaliznytsia. Urzędy władz Kijowa nie są jeszcze gotowe do wzięcia odpowiedzialności za całkowitą przepaść transportową z Rosją.
informacja