Północny Szlak Morski - tylko dla Rosji
Przez dziesięć miesięcy 2017 roku Północną Drogą Morską przepłynęło 28 statków. Mniej więcej tyle samo przechodzi przez Kanał Sueski w ciągu 10 godzin.
Światowy przepływ ładunków omija Północną Drogę Morską. Jakie jest prawdopodobieństwo, że pewnego dnia „północna brama” otworzy się dla pełnoprawnego dwukierunkowego tranzytu między Europą a Azją?
Jeśli nie weźmiemy pod uwagę populizmu i głośnych wypowiedzi urzędników, atrakcyjność Północnej Drogi Morskiej (NSR) dla zagranicznych operatorów nadal spada, co znajduje odzwierciedlenie w dynamice tranzytowego ruchu towarowego. W latach 2013-2014. wielkość ruchu tranzytowego wzdłuż NSR zmniejszyła się 4-krotnie (z 1,3 mln do 300 tys. ton); w ciągu kolejnego roku 2015 zmniejszyła się o kolejne 10 razy.
2016 r. przyniósł nieco lepsze wyniki (210 tys. ton), które od tego czasu utrzymują się na niezmienionym poziomie (194 tys. ton w 2017 r.).
Takie gwałtowne wahania są związane z ograniczoną liczbą statków przepływających przez NSR, gdzie odwołanie kilku lotów ma zauważalny wpływ na statystyki. W najlepszym, szczytowym roku 2013, kiedy w Rogu Afryki wciąż szaleli piraci, nie było sankcji, drugiego kanału Kanału Sueskiego, a cena ropy przekraczała 100 dolarów za baryłkę, przez Północną Drogę Morską przepłynęło 71 statków. . Dzienny wskaźnik Suezu.
Niskie wyniki wynikają z oczywistych ograniczeń geograficznych, technicznych i prawnych. Najkrótsza droga nie jest najłatwiejsza. I nie za krótki.
Mówiąc o zaletach tranzytu ładunków wzdłuż NSR, jako przykład podaje się zwykle odległość między Murmańskiem a japońską Jokohamą. W tym przypadku przejście wzdłuż NSR jest dwukrotnie krótsze niż przez Kanał Sueski.
To jest, delikatnie mówiąc, hipokryzja. Jeśli mówimy o tranzycie towarów, to głównym producentem i nadawcą we współczesnym świecie są Chiny. Import to surowce. Eksport to ciągły przepływ towarów. Główną strefą konsumpcji jest Europa Zachodnia. Jeśli policzymy odległość między największymi terminalami kontenerowymi świata Szanghajem i Rotterdamem, otrzymamy 8 tys. mil wzdłuż NSR lub 10,5 tys. mil przez Kanał Sueski.
Różnica wynosi tylko 20%, podczas gdy tradycyjna trasa wiedzie przez tereny gęsto zaludnione. Po drodze znajduje się ogromna liczba głównych portów i punktów rozładunkowych (Singapur, Malezyjski Port Klang, Aleksandria, Marsylia), co zapewnia bardziej elastyczną i wydajną logistykę dla przemieszczania towarów.
Długie kolejki i opłaty za przejazd przez Kanał Sueski to realia międzynarodowego transportu morskiego. Ale jak darmowy jest SMP? Za przepłynięcie statków pobierana jest opłata. W przeciwnym razie po co w ogóle dawać międzynarodowym przewoźnikom możliwość korzystania z trasy północnej? Opłata za obsługę lodołamacza nie obejmuje kosztów utrzymania obiektu lodołamania. flota.
Drugi kanał Kanału Sueskiego, budowa ukończona w 2015 r.
Pieniądze kochają stabilność. Płatności i kolejność przejścia przez Kanał Sueski potwierdzają transakcje płatnicze oraz harmonogram pilotowania statków. Przejście wzdłuż NSR obfituje w nieprzewidywalne okoliczności. W zeszłym roku statek napędzany silnikiem Diesla Wasilij Gołownin płynący z Archangielska do Sabetty spędził 8 dni w oczekiwaniu na lodołamacz. W rezultacie efekt ekonomiczny jego lotu okazał się o 30% niższy niż szacowano. W letnim okresie żeglugi 2017 r. w Cieśninie Wilkickiej i na podejściach do niej, między południkami 95° E, odnotowano duże nagromadzenie gór lodowych. i 122° E, co według oficjalnych danych stanowiło problem dla żeglugi.
Nieprzewidywalne opóźnienia, opłaty pilotażowe NSR i ryzyko ubezpieczeniowe nie wpływają na obniżenie kosztów operacyjnych. Jeśli chodzi o potrzebę wsparcia lodołamaczy, ta pozycja na ogół wykracza poza dobro i zło: takie są surowe warunki Arktyki. „Nie można przyzwyczaić się do zimna, można je tylko tolerować”.
Eksperci wypowiadają wymowne liczby. Taryfa NSR na tranzyt ładunków masowych waha się w granicach 20-30 USD za tonę, podczas gdy transport tradycyjną „południową” trasą przez Suez kosztuje klienta 5 USD. W przeszłości opłacalności tranzytu wzdłuż NSR sprzyjały wysokie ceny ropy naftowej. Oszczędność 10-15 dni uzasadnia wysoki koszt dostawy, pozwalając na zwiększenie jej objętości. Obecnie transport węglowodorów między rynkiem europejskim i azjatyckim Północną Drogą Morską stał się po prostu nieopłacalny.
Istnieje nierozwiązany problem z infrastrukturą komunikacyjną. W regionach polarnych powyżej 70-75 ° N.L. żaden z wymienionych operatorów satelitarnych Inmarsat, Thuraya, GlobalStar nie działa. Ze względu na dużą aktywność geomagnetyczną na szerokościach polarnych występują awarie w działaniu systemów nawigacyjnych.
Silne zimno i zlodowacenie stwarzają zagrożenie zakłóceniami działania mechanizmów pokładowych.
Na większości trasy wzdłuż wybrzeża Arktyki nie ma portów ani osad. Zagraniczni operatorzy obawiają się problemu: kto w razie potrzeby może przyjść z pomocą, jak przetrwać w ekstremalnych warunkach strefy arktycznej w razie wypadku na pokładzie?
Obecnie na Oceanie Arktycznym nie ma jednego reżimu prawnego. Nie ma ustalonych norm prawnych dla żeglugi arktycznej (ze względu na brak samej żeglugi w tych rejonach jako zjawiska masowego). Istnieją tylko ogólne zalecenia dotyczące poprawy bezpieczeństwa i zachowania przyrody Arktyki. Zdaniem ekspertów Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) przejście przez lód wymaga dodatkowego przeszkolenia statku i jego załogi, co nieuchronnie pociąga za sobą wzrost kosztów eksploatacji. Ukończenie statku z całkowicie zabudowanymi szalupami ratunkowymi, szkoleniem nawigatorów w lodzie itp.
Pomimo tych trudności, każdego roku kilkadziesiąt desperackich statków wciąż przepływa wzdłuż NSR. Dlaczego wybierają trasę północną?
Nie przewozi chińskich towarów do Europy. Od czasu do czasu pojawiają się zlecenia na przekazanie sprzętu morskiego do bezpośredniej pracy w basenach Morza Barentsa i Morza Północnego. Przykładem jest eskorta norweskiego lodołamacza „Tor Viking”, przejście z Sachalinu do Murmańska lodołamacza zaopatrzeniowego „V. Strizhov” czy przeprawa z Singapuru do Varandey holownikiem „Toboy” w interesie OAO „Lukoil”. Takie transakcje mają charakter losowy i nie mogą stać się głównym źródłem biznesu.
Zdarzały się przypadki przewozu ładunków skonteneryzowanych z Chin do portów na wybrzeżu Arktyki (Dudinka, Tiksi) oraz wysyłek owoców morza z Kamczatki. Transport koncentratu rudy żelaza z Kirkenes (Norwegia) do portów chińskich. Niemniej jednak główna część obrotu towarowego ma dość oczekiwany format. Na papierze „jedwabna droga”, w praktyce – produkty naftowe i kondensat gazowy.
Zdecydowana większość ładunków tranzytowych wzdłuż NSR to przesyłki węglowodorów kierowane do krajów regionu Azji i Pacyfiku. W ten sposób w sierpniu 2017 roku rosyjski gazowiec Christophe de Margerie wykonał swój pierwszy komercyjny lot, dostarczając partię skroplonego gazu ziemnego (LNG) z Norwegii do Korei Południowej. Podkreśla się, że lot odbył się bez eskorty lodołamaczy, a szybkość dostawy pobiła wszelkie dotychczasowe rekordy. Trasa została ukończona w 19 dni, z czego 6,5 dnia gazowiec znajdował się na wodach Arktyki.
Poza oficjalnymi kręgami pozostawał fakt, że „Christophe de Margerie” jest jednostką unikatową, przedstawicielem jedynej na świecie serii gazowców klasy Arc-7 przeznaczonych do eksploatacji na trasie NSR. Podczas pierwszego rejsu, w niektórych rejonach, Christophe de Margerie został zmuszony do pokonania pól lodowych o grubości 1,2 metra. Samodzielny ruch statków o konstrukcji konwencjonalnej w takich warunkach jest technicznie niemożliwy.
Sama koncepcja rozwoju NSR jako terytorium „dochodowego”, zarabiającego na wymuszeniach na przelatujących statkach, jest głęboko błędna. Nie żyjemy w XV wieku. Nie możesz po prostu siedzieć i czekać nad morzem na pogodę w nadziei na przypadkowy dochód. Ten sam Singapur, wykorzystując swoje korzystne położenie geograficzne, rozpoczął budowę największego na świecie terminalu kontenerowego, punktu przeładunkowego o obrotach 20 mln kontenerów rocznie. Tym samym maksymalizując zyski i zwiększając własną atrakcyjność wśród konkurencyjnych portów regionu.
Północny Szlak Morski to nie Suez czy Singapur. Atrakcyjność tej trasy nie jest duża ze względu na niekorzystne warunki przyrodnicze i klimatyczne oraz ogólne oddalenie od głównych obszarów produkcji i konsumpcji.
Rosja potrzebuje Północnej Drogi Morskiej nie do obsługi importu z Chin, ale do zaspokojenia własnych potrzeb transportowych. Właśnie na to wskazują stale rosnące wewnętrzne obroty ładunkowe NSR, których wskaźnik osiągnął 2017 mln ton w 9,7 roku. Kolejne 797 tys. ton ładunku przetransportowano statkami rzecznymi (według Federalnej Agencji Transportu Morskiego i Rzecznego).
Ruch krajowy pomiędzy portami na obszarze wodnym NSR pięćdziesięciokrotnie przekracza wartości tranzytowe. Głównym i jedynym powodem ożywienia na Północnym Szlaku Morskim są dziś trwające projekty w zakresie wydobycia surowców.
Sabetta to arktyczny port na zachodnim brzegu Zatoki Ob Morza Karskiego. Zbudowany w ramach projektu Jamał LNG do produkcji gazu ziemnego na Półwyspie Jamalskim
W artykule wykorzystano materiały ze stron:
http://morflot.ru
http://rareearth.ru
http://regnum.ru
http://if24.ru
http://ruskline.ru
http://будущее-арктики.рф
informacja