Nikolay Dolzhenkov: „Naszym zadaniem jest nauczenie dronów latania jak stado ptaków”
53 miliony dolarów, kolejne 100 milionów, kolejne 300 – to kwoty zawarte w kontraktach Ministerstwa Obrony Narodowej na zakup izraelskiego drony wywołują uczucia o różnej sile, ale o tej samej tonacji: od niezrozumienia i złości po upokorzenie. Człowiek, który powinien nas przed nimi uratować, nazywa się Nikołaj Dołżenkow. Jeden z najlepszych współczesnych rosyjskich projektantów samolotów, to on obecnie przewodzi rozwojowi dronów, które powinny znaleźć się na wyposażeniu rosyjskiej armii. Kiedyś już wyprowadził swój kraj na czoło bezzałogowych lotnictwo. To było w latach 80., a kraj nazywano ZSRR. „RR” Nikołaj Dołżenkow opowiedział, dlaczego spadliśmy z tego szczytu, czy kiedykolwiek przestaniemy wydawać pieniądze na izraelskie second handy i jak to będzie wyglądać broń przyszły.
Nikołaj Dolzhenkov ma teraz w rękach trzy miliardy rubli - budżet Ministerstwa Obrony na rozwój dwóch krajowych dronów. Wyciągnął je w walce z poważnymi konkurentami. Wojsko zorganizowało pod koniec ubiegłego roku dwa przetargi na rozwój bezzałogowych statków powietrznych. A brały w nich udział prawie wszystkie duże biura projektowe w kraju - zarówno MiG, jak i Tupolew oraz koncern Vega. Ale zwycięzcami zostali ci, na których mało kto postawił – petersburska firma Transas, która dopiero niedawno zaczęła opracowywać drony, oraz Kazańskie Biuro Projektowe Sokół. To Dolzhenkov przygotowywał swoje projekty do przetargu. "MiG" był tak urażony, że nawet zakwestionował wyniki jednego z przetargów w sądzie.
„Czas, aby MiG się do tego przyzwyczaił – po raz drugi przegrał ze mną”, mówi teraz Dolzhenkov z życzliwą złośliwością.
Po raz pierwszy miał miejsce w latach 90., kiedy zaprojektowany przez niego samolot szkolno-bojowy Jak-130 wygrał konkurs Ministerstwa Obrony przeciwko rozwojowi MiG-AT. Możliwe, że w obecnym przetargu imię Nikołaja Dołzhenkowa stało się jednym z czynników, które z góry zadecydowały o jego wynikach. Tak się złożyło, że nikt w kraju nie wie lepiej od niego, jak projektować drony.
Jak ZSRR dogonił i wyprzedził Izrael
Szczerze mówiąc, trudno mi sobie wyobrazić, jak można zostać projektantem pojazdów bezzałogowych. Z pewnością przecież dziecięce marzenia o budowie samolotów to myśliwce, bombowce, ale nie „zabawki” z kamerami wideo zamiast karabinów maszynowych.
Interesuję się tym od dzieciństwa. W Bereznikach, gdzie się urodziłem, miałem opinię zapalnika. Sam montowałem silniki, budowałem rakiety i je odpalałem. Uwierz mi, w prowincjonalnym mieście na terytorium Permu w czasach sowieckich nie było łatwo samemu zbudować rakietę.
Ukończyłem również instytut lotniczy na wydziale rakiet powietrze-powietrze i pojazdów bezzałogowych. A moją pracą dyplomową był bezzałogowy statek powietrzny. Ale i tak nawet wtedy nie rozumiałem w pełni znaczenia tego tematu. Porozumienie przyszło nieco później, kiedy po instytucie zacząłem pracować w Biurze Projektowym Jakowlewa - był rok 1980. W tamtym czasie był to organizm wyjątkowy. Założyciel Biura Projektowego Aleksander Siergiejewicz Jakowlew wiele się nauczył podczas swoich podróży do Niemiec w przededniu II wojny światowej, związanych z kulturą lotniczą. Sztywna dyscyplina, porządek. Miał już wszystkich pracowników z odznakami chodzącymi po okolicy. W porównaniu z innymi biurami biuro projektowe było nieliczne, ale podjęło się zadań, których inni bali się podjąć. Tak też się stało z sowieckimi dronami.
Kiedy rozpoczął się rozwój?
Badanie tematu rozpoczęło się w połowie 1981 roku. A latem 1982 r. Izrael pokonał wojska syryjskie w dolinie Bekaa, co dało rozwojowi potężny impet. Związek Radziecki dostarczył wtedy Syryjczykom systemy obrony powietrznej, które uważano za niemal panaceum na samoloty wroga. Ale Izraelczycy odkryli je właśnie za pomocą dronów, współrzędne zostały przekazane Upiorom i bardzo łatwo i szybko je zniszczyli. Drony te wykorzystywały jak na owe czasy zupełnie nowe technologie, zdolne do przesyłania informacji w czasie rzeczywistym.
I to zrobiło tak niezatarte wrażenie na przywódcach sowieckich, że natychmiast pojawiła się rezolucja partii i rządu, zadanie techniczne. Opracowanie powierzono Biuru Projektowemu Jakowlew. A ponieważ myślałem wtedy, że umiem to zrobić, od razu przystąpiłem do projektu.
- Czy był strach przed porażką? Ci sami Izraelczycy musieli posunąć się daleko do przodu. Czy trudno było nadążyć?
Najciekawsze jest to, że izraelskie drony okazały się dość prymitywne. Syryjczycy dali nam jednego poległego Scouta, rozebraliśmy go i byliśmy zdumieni: było wrażenie, że chłopaki poszli do zwykłego sklepu radiowego, kupili tam części i zmontowali samolot. Był opór Tesla, Czechosłowacki. Tablice elektroniczne montowano dosłownie za pomocą lutownicy - kiedyś w szkole lutowałem też odbiorniki diodowe. Ale z całą tą prymitywnością wykonał swoje zadanie.
- Fakt, że miałeś w rękach izraelskiego drona, prawdopodobnie uprościł zadanie: przerysowali schematy, trochę je poprawili - i gotowe?
Gdyby tylko… Nasze wojsko nie potrzebowało kopii. Zawsze chcą tego, co najlepsze. I tak, aby ten jak najlepiej mieścił się prawie w kieszeni, a gdy się stamtąd wydostanie, zamienia się w pełnowymiarowe urządzenie i rozwiązuje wszystkie zadania, których potrzebują, a najlepiej też te niepotrzebne. W związku z tym otrzymaliśmy następujące zadanie techniczne: wykonanie kompleksu, który zmieściłby się na powietrznym wozie bojowym - a jest mniejszy od czołgu - wytrzyma obciążenie podczas lądowania, złożone i rozłożone w 15 minut, jednocześnie latając i dwie godziny w czasie rzeczywistym dostarczały informacje dowódcy dywizji powietrznodesantowej. Takie zadanie nie do pomyślenia jak na tamte czasy - w naturze nic takiego nie istniało.
- Dlaczego wojsko potrzebowało takich trudności? A dlaczego dowódca dywizji powietrznodesantowej pojawił się w zakresie uprawnień?
Ale ponieważ wierzono, że jeśli nasza armia będzie walczyć, to przede wszystkim za pomocą takich operacji, jak desant wojsk na dużą skalę.
A najbardziej niesamowite jest to, że wykonaliśmy to zadanie w niespełna dwa lata – w 1983 roku samolot już latał. Były dwa nieudane starty, ale na trzecim teście poleciał. Był to kompleks BSP Pchela, który przetrwał prawie do dziś.
— Ale twoja „Pszczoła” nie była pierwszym sowieckim dronem. Tupolew wyprodukował bezzałogowe pojazdy już w latach 60-tych, ich produkcja została uruchomiona.
Tak, Tupolew był pionierem w rozwoju zrobotyzowanych samolotów, jak je wtedy nazywano, ale ich klasa była zupełnie inna. Nasza „Pszczółka” ważyła zaledwie 130 kg, podczas gdy samoloty Tupolewa były znacznie większe, z większą prędkością i zasięgiem wysokości. Ale główna różnica polega na tym, że nie przesyła obrazu w czasie rzeczywistym. Taki samolot latał zgodnie z programem, sfotografował ziemię, po czym wrócił, film został wyjęty, informacje rozpoznawcze zostały przetworzone i pozyskane. A jeśli na przykład na zdjęciach był ruchomy cel, to jasne jest, że do czasu podjęcia decyzji nie było go już w tym miejscu. „Pszczoła” była urządzeniem nowej generacji, które transmitowało obraz w czasie rzeczywistym. I był doskonalszy niż jego rówieśnicy z Izraela.
Ale niestety nie udało nam się osiągnąć tego sukcesu. Gdybyśmy ciągle ulepszali „Pszczołę”, dokonując modyfikacji, to oczywiście nie pozostawalibyśmy w tej dziedzinie w tyle, jak teraz.
O mentalności wojska
— A co uniemożliwiło rozwój sukcesu?
Myślę, że wojsko nie do końca zrozumiało znaczenie tych technologii. Wydawało im się wtedy, że istnieją inne priorytety w rozwoju broni. A ja sam, kiedy „Pszczoła” została doprowadzona do państwowych testów, również odsunąłem się od projektu i zacząłem pracować nad dużymi samolotami. A do tematu dronów powrócił dopiero pod koniec lat 90., kiedy przeniósł się do głównego projektanta w Biurze Projektowym Sukhoi.
W ówczesnym świecie postęp technologii bezzałogowych już szalał. I mieliśmy stagnację. A potem z Michaiłem Pogosjanem, szefem Biura Projektowego Sukhoi, rozmawialiśmy i zdecydowaliśmy, że temat powinien być rozwijany na zasadzie inicjatywy. Opracowaliśmy modele koncepcyjne, standardową gamę systemów bezzałogowych.
W rzeczywistości sami staraliśmy się stworzyć popyt na drony. Ale wtedy Ministerstwo Obrony jeszcze nie dojrzało do złożenia zamówienia, aby sfinansować tworzenie prototypów. Powiedziałem Poghosyanowi, że trzeba na własny koszt zrobić próbkę demonstracyjną. A gdyby Michaił Aslanowicz mnie posłuchał, Suchoj byłby teraz liderem w tej dziedzinie.
Ale Poghosyan powiedział wtedy: przyprowadź klienta, podpiszemy umowę i wtedy zaczniemy pracę. Ponadto priorytetem Poghosyana w tym czasie był projekt SuperJet. I nie chciał przeznaczyć środków na drony. W efekcie pozostały na poziomie studiów koncepcyjnych i papierniczych.
Dlatego, gdy wojsko w końcu się obudziło, nie było poważnych wydarzeń w Rosji w tym sektorze. A Ministerstwo Obrony zostało zmuszone do zakupu izraelskich bezzałogowych statków powietrznych.
- Czy było coś, co w końcu przekonało nasze wojsko, że przyszłość należy do dronów?
Ich skuteczne zastosowanie w konfliktach w Europie i na świecie. W tej samej Jugosławii drony Predator otworzyły cały system obrony powietrznej Miloszevicia. A cena zapłacona za tę informację okazała się minimalna – Serbowie zestrzelili tylko kilka samolotów. I wtedy nasze wojsko zorientowało się, że pozory przyszłej wojny lub lokalnych konfliktów rozwijają się według zupełnie innego scenariusza, a nie tak, jak myślano wtedy w Sztabie Generalnym. 90% wyniku konfrontacji rozstrzyga się w powietrzu, w tym poprzez rozpoznanie wizualne.
Ale na długo przed konfliktem w Jugosławii ta sama „Pszczoła” była używana w Czeczenii, a ten sam Pavel Grachev musiał zrozumieć znaczenie dronów, okazywać zainteresowanie nimi ...
Mogło być zainteresowanie, ale nie było możliwości. Kiedy myślisz głównie o tym, czy wystarczy pieniędzy na ubranie i wyżywienie armii, nie myślisz o tym, jak opracować nowego drona. Dlatego w tej samej Czeczenii używano „Pszczoły”, która do tego czasu była przestarzała, a ponadto nie była przystosowana do pracy w górach. Ale mimo to „Pszczoła” uratowała wiele istnień: był to prawie jedyny środek wizualnego rozpoznania w tej wojnie.
- Dlaczego dopiero teraz podeszli do prawdziwych projektów tworzenia dronów, choć temat zainteresowania wojska pojawił się pod koniec lat 90.?
Prawdopodobnie powinno pojawić się nowe pokolenie wojskowych z nowym myśleniem, które myślałyby w innych kategoriach technologicznych. Nie czołg szyki i armie, ale nowe technologie. I jak zawsze w życiu potrzebna była osoba, która osobiście tego potrzebowała. Co więcej, powinien był pojawić się na poziomie, na którym podejmowane są decyzje.
Mówisz konkretnie o kimś, czy w sposób abstrakcyjny?
Może było to spowodowane zmianą ministra obrony. Ale głównym impulsem było, z mojego punktu widzenia, wejście Władimira Popowkina (obecnego szefa Roskosmosu – „RR”) na stanowisko szefa zbrojenia Ministerstwa Obrony. A teraz w MON są ludzie, którzy rozumieją znaczenie tego sprzętu i naprawdę chcą go zdobyć.
Dlaczego potrzebujemy izraelskich dronów
„Ale ci ludzie kupują teraz izraelskie, a nie rosyjskie drony.
TAk. Co więcej, kupują dziadków najnowszych izraelskich i amerykańskich kompleksów, bo nie sprzedają nam sprzętu dzisiejszego, a tym bardziej przyszłego pokolenia. Ale w tym też nie ma nic złego. W końcu izraelskie drony kupuje się nie dla przełomu technologicznego, ale po to, by nauczyć wojsko posługiwania się tą techniką.
Każdy program lotniczy jest mierzony przez lata. Dlatego nowa generacja rosyjskich dronów, którą obecnie rozwijamy, pojawi się nie wcześniej niż za cztery, pięć lat. To, nad czym teraz pracujemy, to produkty high-tech, high-tech, trzeba je odpowiednio wykorzystać. A kiedy w wojsku pojawią się rodzime odpowiedniki, nie będą patrzeć z otwartymi ustami, nie wiedząc, co tam robić, ale będą wyszkolone służby utrzymania, odpowiednie jednostki, specjaliści. Teraz uczą się na izraelskich dronach. I to jest absolutnie poprawne.
Ogólnie rzecz biorąc, trudno mi sobie wyobrazić, jak prywatnej firmie, która nigdy nie specjalizowała się nie tylko w dronach, ale w ogóle w przemyśle lotniczym, udało się wygrać konkursy, w których chodziło o takie pieniądze, trzy miliardy rubli i w których prawie wszystkie wiodące biura projektowe.
Po pierwsze, zdarzało się to już wcześniej, nawet jeśli nie u nas. Ten sam Predator został stworzony przez General Atomics, którego nikt wcześniej w lotnictwie nie znał, nigdy nie zajmował się samolotami. W niewytłumaczalny sposób wygrała małą konkurencję między Pentagonem a NASA i zaczęła tworzyć eksperymentalną aparaturę do badań. A potem zainteresowała się ich rozwojem i wygrała konkurs Pentagonu na stworzenie drona.
A konkurencja naszego Ministerstwa Obrony o rozwój bezzałogowych statków powietrznych była zderzeniem dwóch gospodarek - wciąż starej, sowieckiej gospodarki inercyjnej z Federalnymi Przedsiębiorstwami Unitarnymi, ogromnymi przedsiębiorstwami o dużej strukturze inercyjnej i rodzącą się nową gospodarką. Stało się to możliwe, gdy dopuszczono do udziału w konkursach Ministerstwa Obrony prywatne przedsiębiorstwa high-tech, które produkują produkt high-tech.
A to, że wygraliśmy konkurs, jest bardzo symboliczne. Nie wszystko jest więc tak beznadziejne, nowa innowacyjna gospodarka zaczyna przynosić owoce i wygrywać w niektórych miejscach. W firmach nowej ekonomii nawet duch jest inny. Na przykład mamy średni wiek zespołu - 30 lat. A w zespołach starej formacji średnia wieku to grubo ponad 50 lat. Młodzi ludzie nie boją się podejmować zadań, które dla reszty wydają się nie do rozwiązania.
- A w firmach starej gospodarki duch, jak się okazuje, jest inny?
Inne. Są inne cele, nie ma, przynajmniej nie widzę, skupienia każdego członka zespołu na ostatecznym sukcesie. Wiele osób nie zna nawet głównego konstruktora swojego samolotu. Patrzą na zegarki i myślą: kiedy skończy się ten dzień pracy? Przy takim podejściu - tradycyjnym podejściu ludzi zdemotywowanych - nie ma sensu robić techniki high-tech.
O Chińczykach i kradzieży technologii
– A Chińczycy tworzą w ten sposób nowe rodzaje broni – kupują sprzęt i kopiują go. Czy możemy iść tą ścieżką?
Ta metoda, jeśli chcemy ją zastosować, powinna być polityką państwa, tak jak w Chinach. Wszystko musi mu podlegać. Ponieważ branie i kopiowanie nie jest tak łatwe, jak się wydaje. Cała branża musi działać efektywnie. Nie tylko lotnictwo, ale także górnictwo, hutnictwo, instrumentarium i budowa obrabiarek. Abyśmy mogli produkować to, co kopiujemy.
Wyobraź sobie, że otrzymujemy jakiś model zachodni, który ma konstrukcję płatowca z włókna węglowego. Oznacza to, że implikuje określoną technologię produkcji kompozytu i spoiwa, której nie posiadamy. Aby go odtworzyć, musimy podnieść przemysł chemiczny, musimy ustalić technologie produkcji tego samego materiału o tej samej jakości, musimy mieć doświadczenie w testach klimatycznych tych materiałów. To minimum potrzebne do głupiego skopiowania jednej lub drugiej próbki. W przeciwnym razie okaże się, jak stary Hottabych, który skopiował telefon: na pozór absolutnie doskonały, ale z jakiegoś powodu nie dzwoni.
— Czyli kradzież technologii to kosztowna przyjemność?
Wysoko. Ale to produktywny sposób. Więc Chiny odtworzyły nasze Su-27 i Su-30. Nawiasem mówiąc, Tupolew zrobił dokładnie to samo, tworząc klon amerykańskiego samolotu B-29. To samolot, który zrzucił bombę atomową na Hiroszimę. Jeden z nich spadł w Chinach, został dostarczony do ZSRR. Nie mieliśmy wtedy takich bombowców dalekiego zasięgu, a Stalin kazał Tupolewowi powtórzyć samolot jeden na jednego. Jedyne, na co pozwolił, to zmiana gwintu calowego na metryczny. Oczywiście wynik nie był dokładną kopią - sami stworzyliśmy niektóre komponenty, zespoły, broń, ale aby powtórzyć ten samolot nawet przy minimalnych zmianach, trzeba było podnieść całą naszą branżę: nauczyć się robić nowe stopy , nowe maszyny, nowe urządzenia i sprzęt.
Opowiadają zabawną historię. W B-29 znajdowała się rura włazowa do strzelca ogonowego. A w tej rurze jest dziura. I żaden z naszych projektantów nie rozumiał dlaczego. Ale na wszelki wypadek ta dziura się powtórzyła. Dużo później, spotykając się z przedstawicielami Boeinga na wystawach lotniczych, ludzie Tupolewa pytali: po co ta dziura? I okazało się, że właśnie na tym rozbitym samolocie popełniono błąd: tej dziury nie powinno tam być. Ale został skopiowany, jak wszystko inne. A pod marką Tu-4 klon B-29 służył w naszej armii przez wiele lat.
W naszej branży lotniczej nastąpiło kilka przełomów dzięki technologiom sprowadzanym z Zachodu. Na przykład stało się to po zakupie licencji na Douglasa DC-3 (Li-2 w klasyfikacji sowieckiej). Dzięki temu wprowadziliśmy metodę plazmowo-szablonową. Jest to zaawansowana wówczas specjalna technologia, która umożliwiła wykonanie identycznych samolotów metodą przenośnikową. A tak przy okazji, odtworzyliśmy również Li-2: Ił-12, Ił-14 - wszystko to są pochodne starego Douglasa.
Drugiego wielkiego przełomu technologicznego dokonaliśmy, kiedy zaczęliśmy reprodukować B-29. Trzeci przełom może nastąpić później – kiedy Breżniew negocjował produkcję Boeinga 747 w Uljanowsku. Oznacza to, że okresowo w lotnictwie zdarzały się rzeczy, które Fiat robił z naszym przemysłem samochodowym.
- Czy rzeczywiście pozostajemy w tyle w lotnictwie, tak jak w motoryzacji?
Przynajmniej było coś do zaadoptowania z Zachodu. W pierwszych latach w instytucie ciekawość zaprowadziła mnie do biblioteki. Wziąłem nasze pierwsze wydanie przewodnika po lotnictwie zagranicznym Jane, który nie był ogólnie dostępny, i znalazłem amerykański samolot odrzutowy Vought z lat 1947-1949. Samolot ten miał więc fotele katapultowane, kokpit ciśnieniowy, lokalizator na dziobie, boczne wloty powietrza, dwa silniki odrzutowe i układ sterowania hydraulicznego wspomagania. Ja, wychowany w zaufaniu na wysuniętych pozycjach lotnictwa radzieckiego, kiedy to wszystko zobaczyłem, byłem nieco zdumiony. Bo wtedy w naszym kraju nic takiego nie było.
Chociaż masz rację – teoretycznie powinni byli wszystko od nas przejąć. Jeszcze przed rewolucją Sikorsky stworzył „Ilya Muromets” – największy bombowiec w tym czasie. I w tym sensie byliśmy wówczas zaawansowaną potęgą lotniczą. A pół wieku później amerykańskie bombowce zaczęły kopiować… Rewolucja, która zniszczyła naszą szkołę budowy samolotów, cofnęła nas o dziesięciolecia.
Co potrafi nasz Stirlitz
- Wracając do kopiowania – gdybyśmy mieli silną branżę, czy moglibyśmy podążać tą ścieżką?
Moglibyśmy, ale musimy zrozumieć, że skopiowany produkt jest jeszcze gorszy. Ponieważ podczas kopiowania Twój konkurent opracowuje i tworzy nowy produkt. Istnieją dwie możliwości prześcignięcia konkurenta - musisz wyprzedzić albo pod względem tempa inwestycji w rozwój, albo na poziomie pomysłów. Pierwsza opcja nam nie odpowiada: w Stanach Zjednoczonych roczny budżet na drony, obejmujący zakupy, B+R, badania, wynosi dwa miliardy dolarów. Nie mamy takich środków. Musimy więc skorzystać z analitycznie wyważonego sformułowania problemu - aby dokładnie określić, czego potrzebujemy, i skupić się na pomysłach, które naprawdę mogą zapewnić konkurencyjność.
- Jest też szpiegostwo - co powinna zrobić nasza inteligencja...
Osobiście nie pamiętam ani jednego pozytywnego przypadku, aby mi to pomogło i moje „zamówienie” zostało spełnione. Powiedziałem im: chłopaki, nie rozumiemy, jak zrobić to i tamto, zdobądźcie tę część dla mnie. Powiedzieli mi: nie, nie damy rady, ale mamy coś innego... Tak, mogę zrobić Twoje „inne” sama... Może nie komunikowałem się z tymi Stirlitzami, ale nigdy mi nie pomogli . Ich relacje to najczęściej kompilacja z prasy, a teraz także z internetu.
Dostęp do obcej technologii otrzymaliśmy dopiero wtedy, gdy gdzieś z nieba spadło coś obcego i udało nam się to zdobyć. Ale nawet wtedy często nie mogliśmy odnieść korzyści po prostu dlatego, że nie dysponowaliśmy odpowiednim poziomem technologii. Tak np. otrzymaliśmy amerykański cel bezzałogowy i samolot rozpoznawczy Chukar, który był używany przez Amerykanów podczas wojny w Wietnamie.
Jeden z nich spadł gdzieś w pobliżu wietnamskiego wybrzeża, został nam dostarczony. I było na przykład genialnie proste automatyczne rozłączenie. Jest to urządzenie, które podczas lądowania oddziela spadochron od samolotu, aby nie był ciągnięty przez wiatr po ziemi. Wyobraź sobie haczyk, który zawiera polerowany cylinder o odpowiednim dopasowaniu. Ten cylinder zapobiega wyskakiwaniu pętli spadochronu z haka. Ale przed lądowaniem, po zwolnieniu spadochronu, ten cylinder pod ciężarem własnego ciężaru bardzo powoli prześlizguje się przez otwór, wypada z niego i okazuje się, że pętla spadochronu po prostu wisi na haku. A gdy tylko zawiesia się poluzują, zsuwa się z niego. Genialnie proste.
Mieliśmy podobne urządzenie na „Pszczółce” ważyło półtora kilograma, przypominało rozmiarem fasetowane szkło. Był to najbardziej skomplikowany mechanizm kulowy, po prostu arcydzieło myśli projektowej, drogie ...
Następnie przyszliśmy do Instytutu Badawczego Inżynierii Spadochronowej, położyliśmy to na stole i powiedzieliśmy: zrób to samo. I okazuje się, że nie możemy. Nie mieliśmy maszyn, które pozwoliłyby nam uzyskać tak czystą obróbkę powierzchni tego cylindra, aby płynnie wychodził z otworu, czyli nie zacinał się, ale też nie wypadał zbyt szybko. To wszystko. To tylko technologia. Jeśli dysponujemy przełomowymi zaawansowanymi technologiami, to możemy sobie pozwolić na tak proste rozwiązania, za którymi kryją się bardzo duże zalety. A to, przepraszam, to był aparat z 1965 roku.
O broni przyszłości
— Istnieją dwa rodzaje dronów: rozpoznawcze i bojowe. Wiele krajów ma rozpoznawcze, tylko Stany Zjednoczone i Izrael mają bojowe. Jakiego typu są te, które obecnie rozwijasz?
Oba projekty mają przede wszystkim charakter rozpoznawczy. Według jednego przetargu opracowywany jest dron o masie startowej do jednej tony, według drugiego - do pięciu ton. Jeśli chodzi o funkcje perkusyjne, to kolejny krok w ewolucji. Amerykanie naprawdę używają ich z mocą i siłą. Trwa zabijanie wrogów Ameryki za pomocą tych samych pocisków Predator i Hellfire. Nie mamy jeszcze dronów bojowych. Ale my je stworzymy.
Powiem ci więcej: siła uderzenia to tylko jedna z właściwości przyszłych technologii. Ale główna przyszłość systemów bezzałogowych leży gdzie indziej – w możliwości wykonania zadania bez ingerencji operatora w trakcie operacji. To znaczy, kiedy najpierw mamy na pokładzie elementy, a potem pełnowymiarową sztuczną inteligencję. Są to technologie zdolne do podejmowania odpowiednich decyzji w szybko zmieniającym się środowisku bez interwencji człowieka.
Prace nad stworzeniem elementów sztucznej inteligencji rozpoczęliśmy jeszcze w Biurze Projektowym Sukhoi. Aby jednak modelować proces myślenia, konieczne jest jego dokładne odwzorowanie. A nauka nie może się jeszcze tym pochwalić. To jeden z najciekawszych problemów, nad którym nie szkoda spędzić życie.
Dziś wszystkie samoloty cywilne, bez wyjątku, mogą być bezzałogowe. Jak japońskie pociągi, które od dawna jeżdżą bez maszynisty. Japończycy oczywiście się martwią, więc w miejsce kierowcy umieszczają lalkę, a ona uspokaja pasażerów. Dziś technologia rozwinęła się tak, że aby przelecieć z punktu A do punktu B, nie jest potrzebny pilot. Wszystko to jest algorytmizowane, programowane i wykonywane. I znacznie lepiej niż z pilotem.
Pilot potrzebny jest tylko po to, by ktoś podjął decyzję w sytuacji niestandardowej: w razie wypadku, w zmienionych warunkach lotu, których nie można zaprogramować. Istnieje takie „drzewo” sytuacji awaryjnych, że dzisiejsza moc obliczeniowa nie wystarcza, aby je wszystkie obliczyć. Nie da się umieścić superkomputera na każdym samolocie. A pilot będzie potrzebny, dopóki nie rozwiążemy problemu sztucznej inteligencji, dopóki nie nauczymy maszyny, aby nie głupio przechodzić przez biliony opcji, ale myśleć jak człowiek i natychmiast podejmować decyzję.
Tą drogą pójdzie rozwój systemów bezzałogowych. To zadanie jest o wiele ważniejsze niż silniki, materiały, elektronika itp. Wtedy sam dron, nawet bez komunikacji z operatorem, będzie w stanie zareagować na radykalną zmianę sytuacji podczas misji – np. w walce.
Czy możemy przynajmniej zacząć rozwiązywać takie problemy już teraz?
Nie teraz. Ale cały świat nad tym pracuje. Amerykanie mają nawet premię – milion dolarów robot, który rozwiąże konkretny problem symulacyjny: bez interwencji operatora dotrze z punktu A do punktu B w zmieniającym się środowisku. Oczywiście teraz pracujemy nad bardziej prymitywnymi zadaniami, ale las musimy widzieć dla drzew.
- Czyli patrzysz w tym kierunku, wypełniając obecne polecenie MON?
Oczywiście. Powiem więcej, myślimy nawet o zadaniach innej kolejności – jednoczesnej kontroli dużych grup samolotów. Czy zastanawiałeś się kiedyś, jak zarządza się stadem ptaków lub rojem pszczół? Nie kolidują. Chociaż może ich być kilka tysięcy. W ten sam sposób ławice ryb pływają i obracają się w tym samym czasie, nie wpadając na siebie. Jest to tak zwane zarządzanie rojem.
Naszym zadaniem jest nauczenie dronów latania jak stado ptaków. Wtedy będziemy mogli sterować jednym urządzeniem, a resztą będzie sterować ta technologia. A jeśli przywódca z jakiegoś powodu umrze, funkcja przywódcy stada automatycznie przechodzi na następną. I tak będzie, dopóki ostatni aparat nie ożyje. I na przykład w operacjach bojowych jest to bardzo ważna cecha, której dziś nikt nie posiada. Prawie niezniszczalna, niezniszczalna rzecz. W tym kierunku zmierzamy, robiąc rzeczy prymitywne z punktu widzenia przyszłości. Ale kiedy zaczynasz się ruszać, ważne jest, aby zobaczyć cel końcowy.
Biografia
Nikołaj Dołżenkow. Urodzony w 1956 roku w Bereznikach na terytorium Perm. Ukończył Moskiewski Instytut Lotniczy.
W 1980 roku przyszedł do pracy w OKB im. Jakowlew w 1998 roku został pierwszym zastępcą dyrektora generalnego tego biura projektowego.
W latach 2001-2003 był głównym projektantem Biura Projektowego Sukhoi. W latach 2003-2009 był dyrektorem generalnym Biura Projektowego im. V.I. Jakowlew.
Czczony Projektant Rosji. Główny konstruktor UAV "Pchela". Główny konstruktor samolotu szkolenia bojowego Jak-130, który jest uważany za pierwszy nowy (a nie zmodernizowaną wersję istniejącego modelu) samolot zaprojektowany i wprowadzony do masowej produkcji w Rosji po rozpadzie ZSRR.
Od 2010 roku kieruje kierunkiem bezzałogowych statków powietrznych w CJSC Transas.
Nikołaj Dolzhenkov ma teraz w rękach trzy miliardy rubli - budżet Ministerstwa Obrony na rozwój dwóch krajowych dronów. Wyciągnął je w walce z poważnymi konkurentami. Wojsko zorganizowało pod koniec ubiegłego roku dwa przetargi na rozwój bezzałogowych statków powietrznych. A brały w nich udział prawie wszystkie duże biura projektowe w kraju - zarówno MiG, jak i Tupolew oraz koncern Vega. Ale zwycięzcami zostali ci, na których mało kto postawił – petersburska firma Transas, która dopiero niedawno zaczęła opracowywać drony, oraz Kazańskie Biuro Projektowe Sokół. To Dolzhenkov przygotowywał swoje projekty do przetargu. "MiG" był tak urażony, że nawet zakwestionował wyniki jednego z przetargów w sądzie.
„Czas, aby MiG się do tego przyzwyczaił – po raz drugi przegrał ze mną”, mówi teraz Dolzhenkov z życzliwą złośliwością.
Po raz pierwszy miał miejsce w latach 90., kiedy zaprojektowany przez niego samolot szkolno-bojowy Jak-130 wygrał konkurs Ministerstwa Obrony przeciwko rozwojowi MiG-AT. Możliwe, że w obecnym przetargu imię Nikołaja Dołzhenkowa stało się jednym z czynników, które z góry zadecydowały o jego wynikach. Tak się złożyło, że nikt w kraju nie wie lepiej od niego, jak projektować drony.
Jak ZSRR dogonił i wyprzedził Izrael
Szczerze mówiąc, trudno mi sobie wyobrazić, jak można zostać projektantem pojazdów bezzałogowych. Z pewnością przecież dziecięce marzenia o budowie samolotów to myśliwce, bombowce, ale nie „zabawki” z kamerami wideo zamiast karabinów maszynowych.
Interesuję się tym od dzieciństwa. W Bereznikach, gdzie się urodziłem, miałem opinię zapalnika. Sam montowałem silniki, budowałem rakiety i je odpalałem. Uwierz mi, w prowincjonalnym mieście na terytorium Permu w czasach sowieckich nie było łatwo samemu zbudować rakietę.
Ukończyłem również instytut lotniczy na wydziale rakiet powietrze-powietrze i pojazdów bezzałogowych. A moją pracą dyplomową był bezzałogowy statek powietrzny. Ale i tak nawet wtedy nie rozumiałem w pełni znaczenia tego tematu. Porozumienie przyszło nieco później, kiedy po instytucie zacząłem pracować w Biurze Projektowym Jakowlewa - był rok 1980. W tamtym czasie był to organizm wyjątkowy. Założyciel Biura Projektowego Aleksander Siergiejewicz Jakowlew wiele się nauczył podczas swoich podróży do Niemiec w przededniu II wojny światowej, związanych z kulturą lotniczą. Sztywna dyscyplina, porządek. Miał już wszystkich pracowników z odznakami chodzącymi po okolicy. W porównaniu z innymi biurami biuro projektowe było nieliczne, ale podjęło się zadań, których inni bali się podjąć. Tak też się stało z sowieckimi dronami.
Kiedy rozpoczął się rozwój?
Badanie tematu rozpoczęło się w połowie 1981 roku. A latem 1982 r. Izrael pokonał wojska syryjskie w dolinie Bekaa, co dało rozwojowi potężny impet. Związek Radziecki dostarczył wtedy Syryjczykom systemy obrony powietrznej, które uważano za niemal panaceum na samoloty wroga. Ale Izraelczycy odkryli je właśnie za pomocą dronów, współrzędne zostały przekazane Upiorom i bardzo łatwo i szybko je zniszczyli. Drony te wykorzystywały jak na owe czasy zupełnie nowe technologie, zdolne do przesyłania informacji w czasie rzeczywistym.
I to zrobiło tak niezatarte wrażenie na przywódcach sowieckich, że natychmiast pojawiła się rezolucja partii i rządu, zadanie techniczne. Opracowanie powierzono Biuru Projektowemu Jakowlew. A ponieważ myślałem wtedy, że umiem to zrobić, od razu przystąpiłem do projektu.
- Czy był strach przed porażką? Ci sami Izraelczycy musieli posunąć się daleko do przodu. Czy trudno było nadążyć?
Najciekawsze jest to, że izraelskie drony okazały się dość prymitywne. Syryjczycy dali nam jednego poległego Scouta, rozebraliśmy go i byliśmy zdumieni: było wrażenie, że chłopaki poszli do zwykłego sklepu radiowego, kupili tam części i zmontowali samolot. Był opór Tesla, Czechosłowacki. Tablice elektroniczne montowano dosłownie za pomocą lutownicy - kiedyś w szkole lutowałem też odbiorniki diodowe. Ale z całą tą prymitywnością wykonał swoje zadanie.
- Fakt, że miałeś w rękach izraelskiego drona, prawdopodobnie uprościł zadanie: przerysowali schematy, trochę je poprawili - i gotowe?
Gdyby tylko… Nasze wojsko nie potrzebowało kopii. Zawsze chcą tego, co najlepsze. I tak, aby ten jak najlepiej mieścił się prawie w kieszeni, a gdy się stamtąd wydostanie, zamienia się w pełnowymiarowe urządzenie i rozwiązuje wszystkie zadania, których potrzebują, a najlepiej też te niepotrzebne. W związku z tym otrzymaliśmy następujące zadanie techniczne: wykonanie kompleksu, który zmieściłby się na powietrznym wozie bojowym - a jest mniejszy od czołgu - wytrzyma obciążenie podczas lądowania, złożone i rozłożone w 15 minut, jednocześnie latając i dwie godziny w czasie rzeczywistym dostarczały informacje dowódcy dywizji powietrznodesantowej. Takie zadanie nie do pomyślenia jak na tamte czasy - w naturze nic takiego nie istniało.
- Dlaczego wojsko potrzebowało takich trudności? A dlaczego dowódca dywizji powietrznodesantowej pojawił się w zakresie uprawnień?
Ale ponieważ wierzono, że jeśli nasza armia będzie walczyć, to przede wszystkim za pomocą takich operacji, jak desant wojsk na dużą skalę.
A najbardziej niesamowite jest to, że wykonaliśmy to zadanie w niespełna dwa lata – w 1983 roku samolot już latał. Były dwa nieudane starty, ale na trzecim teście poleciał. Był to kompleks BSP Pchela, który przetrwał prawie do dziś.
— Ale twoja „Pszczoła” nie była pierwszym sowieckim dronem. Tupolew wyprodukował bezzałogowe pojazdy już w latach 60-tych, ich produkcja została uruchomiona.
Tak, Tupolew był pionierem w rozwoju zrobotyzowanych samolotów, jak je wtedy nazywano, ale ich klasa była zupełnie inna. Nasza „Pszczółka” ważyła zaledwie 130 kg, podczas gdy samoloty Tupolewa były znacznie większe, z większą prędkością i zasięgiem wysokości. Ale główna różnica polega na tym, że nie przesyła obrazu w czasie rzeczywistym. Taki samolot latał zgodnie z programem, sfotografował ziemię, po czym wrócił, film został wyjęty, informacje rozpoznawcze zostały przetworzone i pozyskane. A jeśli na przykład na zdjęciach był ruchomy cel, to jasne jest, że do czasu podjęcia decyzji nie było go już w tym miejscu. „Pszczoła” była urządzeniem nowej generacji, które transmitowało obraz w czasie rzeczywistym. I był doskonalszy niż jego rówieśnicy z Izraela.
Ale niestety nie udało nam się osiągnąć tego sukcesu. Gdybyśmy ciągle ulepszali „Pszczołę”, dokonując modyfikacji, to oczywiście nie pozostawalibyśmy w tej dziedzinie w tyle, jak teraz.
O mentalności wojska
— A co uniemożliwiło rozwój sukcesu?
Myślę, że wojsko nie do końca zrozumiało znaczenie tych technologii. Wydawało im się wtedy, że istnieją inne priorytety w rozwoju broni. A ja sam, kiedy „Pszczoła” została doprowadzona do państwowych testów, również odsunąłem się od projektu i zacząłem pracować nad dużymi samolotami. A do tematu dronów powrócił dopiero pod koniec lat 90., kiedy przeniósł się do głównego projektanta w Biurze Projektowym Sukhoi.
W ówczesnym świecie postęp technologii bezzałogowych już szalał. I mieliśmy stagnację. A potem z Michaiłem Pogosjanem, szefem Biura Projektowego Sukhoi, rozmawialiśmy i zdecydowaliśmy, że temat powinien być rozwijany na zasadzie inicjatywy. Opracowaliśmy modele koncepcyjne, standardową gamę systemów bezzałogowych.
W rzeczywistości sami staraliśmy się stworzyć popyt na drony. Ale wtedy Ministerstwo Obrony jeszcze nie dojrzało do złożenia zamówienia, aby sfinansować tworzenie prototypów. Powiedziałem Poghosyanowi, że trzeba na własny koszt zrobić próbkę demonstracyjną. A gdyby Michaił Aslanowicz mnie posłuchał, Suchoj byłby teraz liderem w tej dziedzinie.
Ale Poghosyan powiedział wtedy: przyprowadź klienta, podpiszemy umowę i wtedy zaczniemy pracę. Ponadto priorytetem Poghosyana w tym czasie był projekt SuperJet. I nie chciał przeznaczyć środków na drony. W efekcie pozostały na poziomie studiów koncepcyjnych i papierniczych.
Dlatego, gdy wojsko w końcu się obudziło, nie było poważnych wydarzeń w Rosji w tym sektorze. A Ministerstwo Obrony zostało zmuszone do zakupu izraelskich bezzałogowych statków powietrznych.
- Czy było coś, co w końcu przekonało nasze wojsko, że przyszłość należy do dronów?
Ich skuteczne zastosowanie w konfliktach w Europie i na świecie. W tej samej Jugosławii drony Predator otworzyły cały system obrony powietrznej Miloszevicia. A cena zapłacona za tę informację okazała się minimalna – Serbowie zestrzelili tylko kilka samolotów. I wtedy nasze wojsko zorientowało się, że pozory przyszłej wojny lub lokalnych konfliktów rozwijają się według zupełnie innego scenariusza, a nie tak, jak myślano wtedy w Sztabie Generalnym. 90% wyniku konfrontacji rozstrzyga się w powietrzu, w tym poprzez rozpoznanie wizualne.
Ale na długo przed konfliktem w Jugosławii ta sama „Pszczoła” była używana w Czeczenii, a ten sam Pavel Grachev musiał zrozumieć znaczenie dronów, okazywać zainteresowanie nimi ...
Mogło być zainteresowanie, ale nie było możliwości. Kiedy myślisz głównie o tym, czy wystarczy pieniędzy na ubranie i wyżywienie armii, nie myślisz o tym, jak opracować nowego drona. Dlatego w tej samej Czeczenii używano „Pszczoły”, która do tego czasu była przestarzała, a ponadto nie była przystosowana do pracy w górach. Ale mimo to „Pszczoła” uratowała wiele istnień: był to prawie jedyny środek wizualnego rozpoznania w tej wojnie.
- Dlaczego dopiero teraz podeszli do prawdziwych projektów tworzenia dronów, choć temat zainteresowania wojska pojawił się pod koniec lat 90.?
Prawdopodobnie powinno pojawić się nowe pokolenie wojskowych z nowym myśleniem, które myślałyby w innych kategoriach technologicznych. Nie czołg szyki i armie, ale nowe technologie. I jak zawsze w życiu potrzebna była osoba, która osobiście tego potrzebowała. Co więcej, powinien był pojawić się na poziomie, na którym podejmowane są decyzje.
Mówisz konkretnie o kimś, czy w sposób abstrakcyjny?
Może było to spowodowane zmianą ministra obrony. Ale głównym impulsem było, z mojego punktu widzenia, wejście Władimira Popowkina (obecnego szefa Roskosmosu – „RR”) na stanowisko szefa zbrojenia Ministerstwa Obrony. A teraz w MON są ludzie, którzy rozumieją znaczenie tego sprzętu i naprawdę chcą go zdobyć.
Dlaczego potrzebujemy izraelskich dronów
„Ale ci ludzie kupują teraz izraelskie, a nie rosyjskie drony.
TAk. Co więcej, kupują dziadków najnowszych izraelskich i amerykańskich kompleksów, bo nie sprzedają nam sprzętu dzisiejszego, a tym bardziej przyszłego pokolenia. Ale w tym też nie ma nic złego. W końcu izraelskie drony kupuje się nie dla przełomu technologicznego, ale po to, by nauczyć wojsko posługiwania się tą techniką.
Każdy program lotniczy jest mierzony przez lata. Dlatego nowa generacja rosyjskich dronów, którą obecnie rozwijamy, pojawi się nie wcześniej niż za cztery, pięć lat. To, nad czym teraz pracujemy, to produkty high-tech, high-tech, trzeba je odpowiednio wykorzystać. A kiedy w wojsku pojawią się rodzime odpowiedniki, nie będą patrzeć z otwartymi ustami, nie wiedząc, co tam robić, ale będą wyszkolone służby utrzymania, odpowiednie jednostki, specjaliści. Teraz uczą się na izraelskich dronach. I to jest absolutnie poprawne.
Ogólnie rzecz biorąc, trudno mi sobie wyobrazić, jak prywatnej firmie, która nigdy nie specjalizowała się nie tylko w dronach, ale w ogóle w przemyśle lotniczym, udało się wygrać konkursy, w których chodziło o takie pieniądze, trzy miliardy rubli i w których prawie wszystkie wiodące biura projektowe.
Po pierwsze, zdarzało się to już wcześniej, nawet jeśli nie u nas. Ten sam Predator został stworzony przez General Atomics, którego nikt wcześniej w lotnictwie nie znał, nigdy nie zajmował się samolotami. W niewytłumaczalny sposób wygrała małą konkurencję między Pentagonem a NASA i zaczęła tworzyć eksperymentalną aparaturę do badań. A potem zainteresowała się ich rozwojem i wygrała konkurs Pentagonu na stworzenie drona.
A konkurencja naszego Ministerstwa Obrony o rozwój bezzałogowych statków powietrznych była zderzeniem dwóch gospodarek - wciąż starej, sowieckiej gospodarki inercyjnej z Federalnymi Przedsiębiorstwami Unitarnymi, ogromnymi przedsiębiorstwami o dużej strukturze inercyjnej i rodzącą się nową gospodarką. Stało się to możliwe, gdy dopuszczono do udziału w konkursach Ministerstwa Obrony prywatne przedsiębiorstwa high-tech, które produkują produkt high-tech.
A to, że wygraliśmy konkurs, jest bardzo symboliczne. Nie wszystko jest więc tak beznadziejne, nowa innowacyjna gospodarka zaczyna przynosić owoce i wygrywać w niektórych miejscach. W firmach nowej ekonomii nawet duch jest inny. Na przykład mamy średni wiek zespołu - 30 lat. A w zespołach starej formacji średnia wieku to grubo ponad 50 lat. Młodzi ludzie nie boją się podejmować zadań, które dla reszty wydają się nie do rozwiązania.
- A w firmach starej gospodarki duch, jak się okazuje, jest inny?
Inne. Są inne cele, nie ma, przynajmniej nie widzę, skupienia każdego członka zespołu na ostatecznym sukcesie. Wiele osób nie zna nawet głównego konstruktora swojego samolotu. Patrzą na zegarki i myślą: kiedy skończy się ten dzień pracy? Przy takim podejściu - tradycyjnym podejściu ludzi zdemotywowanych - nie ma sensu robić techniki high-tech.
O Chińczykach i kradzieży technologii
– A Chińczycy tworzą w ten sposób nowe rodzaje broni – kupują sprzęt i kopiują go. Czy możemy iść tą ścieżką?
Ta metoda, jeśli chcemy ją zastosować, powinna być polityką państwa, tak jak w Chinach. Wszystko musi mu podlegać. Ponieważ branie i kopiowanie nie jest tak łatwe, jak się wydaje. Cała branża musi działać efektywnie. Nie tylko lotnictwo, ale także górnictwo, hutnictwo, instrumentarium i budowa obrabiarek. Abyśmy mogli produkować to, co kopiujemy.
Wyobraź sobie, że otrzymujemy jakiś model zachodni, który ma konstrukcję płatowca z włókna węglowego. Oznacza to, że implikuje określoną technologię produkcji kompozytu i spoiwa, której nie posiadamy. Aby go odtworzyć, musimy podnieść przemysł chemiczny, musimy ustalić technologie produkcji tego samego materiału o tej samej jakości, musimy mieć doświadczenie w testach klimatycznych tych materiałów. To minimum potrzebne do głupiego skopiowania jednej lub drugiej próbki. W przeciwnym razie okaże się, jak stary Hottabych, który skopiował telefon: na pozór absolutnie doskonały, ale z jakiegoś powodu nie dzwoni.
— Czyli kradzież technologii to kosztowna przyjemność?
Wysoko. Ale to produktywny sposób. Więc Chiny odtworzyły nasze Su-27 i Su-30. Nawiasem mówiąc, Tupolew zrobił dokładnie to samo, tworząc klon amerykańskiego samolotu B-29. To samolot, który zrzucił bombę atomową na Hiroszimę. Jeden z nich spadł w Chinach, został dostarczony do ZSRR. Nie mieliśmy wtedy takich bombowców dalekiego zasięgu, a Stalin kazał Tupolewowi powtórzyć samolot jeden na jednego. Jedyne, na co pozwolił, to zmiana gwintu calowego na metryczny. Oczywiście wynik nie był dokładną kopią - sami stworzyliśmy niektóre komponenty, zespoły, broń, ale aby powtórzyć ten samolot nawet przy minimalnych zmianach, trzeba było podnieść całą naszą branżę: nauczyć się robić nowe stopy , nowe maszyny, nowe urządzenia i sprzęt.
Opowiadają zabawną historię. W B-29 znajdowała się rura włazowa do strzelca ogonowego. A w tej rurze jest dziura. I żaden z naszych projektantów nie rozumiał dlaczego. Ale na wszelki wypadek ta dziura się powtórzyła. Dużo później, spotykając się z przedstawicielami Boeinga na wystawach lotniczych, ludzie Tupolewa pytali: po co ta dziura? I okazało się, że właśnie na tym rozbitym samolocie popełniono błąd: tej dziury nie powinno tam być. Ale został skopiowany, jak wszystko inne. A pod marką Tu-4 klon B-29 służył w naszej armii przez wiele lat.
W naszej branży lotniczej nastąpiło kilka przełomów dzięki technologiom sprowadzanym z Zachodu. Na przykład stało się to po zakupie licencji na Douglasa DC-3 (Li-2 w klasyfikacji sowieckiej). Dzięki temu wprowadziliśmy metodę plazmowo-szablonową. Jest to zaawansowana wówczas specjalna technologia, która umożliwiła wykonanie identycznych samolotów metodą przenośnikową. A tak przy okazji, odtworzyliśmy również Li-2: Ił-12, Ił-14 - wszystko to są pochodne starego Douglasa.
Drugiego wielkiego przełomu technologicznego dokonaliśmy, kiedy zaczęliśmy reprodukować B-29. Trzeci przełom może nastąpić później – kiedy Breżniew negocjował produkcję Boeinga 747 w Uljanowsku. Oznacza to, że okresowo w lotnictwie zdarzały się rzeczy, które Fiat robił z naszym przemysłem samochodowym.
- Czy rzeczywiście pozostajemy w tyle w lotnictwie, tak jak w motoryzacji?
Przynajmniej było coś do zaadoptowania z Zachodu. W pierwszych latach w instytucie ciekawość zaprowadziła mnie do biblioteki. Wziąłem nasze pierwsze wydanie przewodnika po lotnictwie zagranicznym Jane, który nie był ogólnie dostępny, i znalazłem amerykański samolot odrzutowy Vought z lat 1947-1949. Samolot ten miał więc fotele katapultowane, kokpit ciśnieniowy, lokalizator na dziobie, boczne wloty powietrza, dwa silniki odrzutowe i układ sterowania hydraulicznego wspomagania. Ja, wychowany w zaufaniu na wysuniętych pozycjach lotnictwa radzieckiego, kiedy to wszystko zobaczyłem, byłem nieco zdumiony. Bo wtedy w naszym kraju nic takiego nie było.
Chociaż masz rację – teoretycznie powinni byli wszystko od nas przejąć. Jeszcze przed rewolucją Sikorsky stworzył „Ilya Muromets” – największy bombowiec w tym czasie. I w tym sensie byliśmy wówczas zaawansowaną potęgą lotniczą. A pół wieku później amerykańskie bombowce zaczęły kopiować… Rewolucja, która zniszczyła naszą szkołę budowy samolotów, cofnęła nas o dziesięciolecia.
Co potrafi nasz Stirlitz
- Wracając do kopiowania – gdybyśmy mieli silną branżę, czy moglibyśmy podążać tą ścieżką?
Moglibyśmy, ale musimy zrozumieć, że skopiowany produkt jest jeszcze gorszy. Ponieważ podczas kopiowania Twój konkurent opracowuje i tworzy nowy produkt. Istnieją dwie możliwości prześcignięcia konkurenta - musisz wyprzedzić albo pod względem tempa inwestycji w rozwój, albo na poziomie pomysłów. Pierwsza opcja nam nie odpowiada: w Stanach Zjednoczonych roczny budżet na drony, obejmujący zakupy, B+R, badania, wynosi dwa miliardy dolarów. Nie mamy takich środków. Musimy więc skorzystać z analitycznie wyważonego sformułowania problemu - aby dokładnie określić, czego potrzebujemy, i skupić się na pomysłach, które naprawdę mogą zapewnić konkurencyjność.
- Jest też szpiegostwo - co powinna zrobić nasza inteligencja...
Osobiście nie pamiętam ani jednego pozytywnego przypadku, aby mi to pomogło i moje „zamówienie” zostało spełnione. Powiedziałem im: chłopaki, nie rozumiemy, jak zrobić to i tamto, zdobądźcie tę część dla mnie. Powiedzieli mi: nie, nie damy rady, ale mamy coś innego... Tak, mogę zrobić Twoje „inne” sama... Może nie komunikowałem się z tymi Stirlitzami, ale nigdy mi nie pomogli . Ich relacje to najczęściej kompilacja z prasy, a teraz także z internetu.
Dostęp do obcej technologii otrzymaliśmy dopiero wtedy, gdy gdzieś z nieba spadło coś obcego i udało nam się to zdobyć. Ale nawet wtedy często nie mogliśmy odnieść korzyści po prostu dlatego, że nie dysponowaliśmy odpowiednim poziomem technologii. Tak np. otrzymaliśmy amerykański cel bezzałogowy i samolot rozpoznawczy Chukar, który był używany przez Amerykanów podczas wojny w Wietnamie.
Jeden z nich spadł gdzieś w pobliżu wietnamskiego wybrzeża, został nam dostarczony. I było na przykład genialnie proste automatyczne rozłączenie. Jest to urządzenie, które podczas lądowania oddziela spadochron od samolotu, aby nie był ciągnięty przez wiatr po ziemi. Wyobraź sobie haczyk, który zawiera polerowany cylinder o odpowiednim dopasowaniu. Ten cylinder zapobiega wyskakiwaniu pętli spadochronu z haka. Ale przed lądowaniem, po zwolnieniu spadochronu, ten cylinder pod ciężarem własnego ciężaru bardzo powoli prześlizguje się przez otwór, wypada z niego i okazuje się, że pętla spadochronu po prostu wisi na haku. A gdy tylko zawiesia się poluzują, zsuwa się z niego. Genialnie proste.
Mieliśmy podobne urządzenie na „Pszczółce” ważyło półtora kilograma, przypominało rozmiarem fasetowane szkło. Był to najbardziej skomplikowany mechanizm kulowy, po prostu arcydzieło myśli projektowej, drogie ...
Następnie przyszliśmy do Instytutu Badawczego Inżynierii Spadochronowej, położyliśmy to na stole i powiedzieliśmy: zrób to samo. I okazuje się, że nie możemy. Nie mieliśmy maszyn, które pozwoliłyby nam uzyskać tak czystą obróbkę powierzchni tego cylindra, aby płynnie wychodził z otworu, czyli nie zacinał się, ale też nie wypadał zbyt szybko. To wszystko. To tylko technologia. Jeśli dysponujemy przełomowymi zaawansowanymi technologiami, to możemy sobie pozwolić na tak proste rozwiązania, za którymi kryją się bardzo duże zalety. A to, przepraszam, to był aparat z 1965 roku.
O broni przyszłości
— Istnieją dwa rodzaje dronów: rozpoznawcze i bojowe. Wiele krajów ma rozpoznawcze, tylko Stany Zjednoczone i Izrael mają bojowe. Jakiego typu są te, które obecnie rozwijasz?
Oba projekty mają przede wszystkim charakter rozpoznawczy. Według jednego przetargu opracowywany jest dron o masie startowej do jednej tony, według drugiego - do pięciu ton. Jeśli chodzi o funkcje perkusyjne, to kolejny krok w ewolucji. Amerykanie naprawdę używają ich z mocą i siłą. Trwa zabijanie wrogów Ameryki za pomocą tych samych pocisków Predator i Hellfire. Nie mamy jeszcze dronów bojowych. Ale my je stworzymy.
Powiem ci więcej: siła uderzenia to tylko jedna z właściwości przyszłych technologii. Ale główna przyszłość systemów bezzałogowych leży gdzie indziej – w możliwości wykonania zadania bez ingerencji operatora w trakcie operacji. To znaczy, kiedy najpierw mamy na pokładzie elementy, a potem pełnowymiarową sztuczną inteligencję. Są to technologie zdolne do podejmowania odpowiednich decyzji w szybko zmieniającym się środowisku bez interwencji człowieka.
Prace nad stworzeniem elementów sztucznej inteligencji rozpoczęliśmy jeszcze w Biurze Projektowym Sukhoi. Aby jednak modelować proces myślenia, konieczne jest jego dokładne odwzorowanie. A nauka nie może się jeszcze tym pochwalić. To jeden z najciekawszych problemów, nad którym nie szkoda spędzić życie.
Dziś wszystkie samoloty cywilne, bez wyjątku, mogą być bezzałogowe. Jak japońskie pociągi, które od dawna jeżdżą bez maszynisty. Japończycy oczywiście się martwią, więc w miejsce kierowcy umieszczają lalkę, a ona uspokaja pasażerów. Dziś technologia rozwinęła się tak, że aby przelecieć z punktu A do punktu B, nie jest potrzebny pilot. Wszystko to jest algorytmizowane, programowane i wykonywane. I znacznie lepiej niż z pilotem.
Pilot potrzebny jest tylko po to, by ktoś podjął decyzję w sytuacji niestandardowej: w razie wypadku, w zmienionych warunkach lotu, których nie można zaprogramować. Istnieje takie „drzewo” sytuacji awaryjnych, że dzisiejsza moc obliczeniowa nie wystarcza, aby je wszystkie obliczyć. Nie da się umieścić superkomputera na każdym samolocie. A pilot będzie potrzebny, dopóki nie rozwiążemy problemu sztucznej inteligencji, dopóki nie nauczymy maszyny, aby nie głupio przechodzić przez biliony opcji, ale myśleć jak człowiek i natychmiast podejmować decyzję.
Tą drogą pójdzie rozwój systemów bezzałogowych. To zadanie jest o wiele ważniejsze niż silniki, materiały, elektronika itp. Wtedy sam dron, nawet bez komunikacji z operatorem, będzie w stanie zareagować na radykalną zmianę sytuacji podczas misji – np. w walce.
Czy możemy przynajmniej zacząć rozwiązywać takie problemy już teraz?
Nie teraz. Ale cały świat nad tym pracuje. Amerykanie mają nawet premię – milion dolarów robot, który rozwiąże konkretny problem symulacyjny: bez interwencji operatora dotrze z punktu A do punktu B w zmieniającym się środowisku. Oczywiście teraz pracujemy nad bardziej prymitywnymi zadaniami, ale las musimy widzieć dla drzew.
- Czyli patrzysz w tym kierunku, wypełniając obecne polecenie MON?
Oczywiście. Powiem więcej, myślimy nawet o zadaniach innej kolejności – jednoczesnej kontroli dużych grup samolotów. Czy zastanawiałeś się kiedyś, jak zarządza się stadem ptaków lub rojem pszczół? Nie kolidują. Chociaż może ich być kilka tysięcy. W ten sam sposób ławice ryb pływają i obracają się w tym samym czasie, nie wpadając na siebie. Jest to tak zwane zarządzanie rojem.
Naszym zadaniem jest nauczenie dronów latania jak stado ptaków. Wtedy będziemy mogli sterować jednym urządzeniem, a resztą będzie sterować ta technologia. A jeśli przywódca z jakiegoś powodu umrze, funkcja przywódcy stada automatycznie przechodzi na następną. I tak będzie, dopóki ostatni aparat nie ożyje. I na przykład w operacjach bojowych jest to bardzo ważna cecha, której dziś nikt nie posiada. Prawie niezniszczalna, niezniszczalna rzecz. W tym kierunku zmierzamy, robiąc rzeczy prymitywne z punktu widzenia przyszłości. Ale kiedy zaczynasz się ruszać, ważne jest, aby zobaczyć cel końcowy.
BiografiaNikołaj Dołżenkow. Urodzony w 1956 roku w Bereznikach na terytorium Perm. Ukończył Moskiewski Instytut Lotniczy.
W 1980 roku przyszedł do pracy w OKB im. Jakowlew w 1998 roku został pierwszym zastępcą dyrektora generalnego tego biura projektowego.
W latach 2001-2003 był głównym projektantem Biura Projektowego Sukhoi. W latach 2003-2009 był dyrektorem generalnym Biura Projektowego im. V.I. Jakowlew.
Czczony Projektant Rosji. Główny konstruktor UAV "Pchela". Główny konstruktor samolotu szkolenia bojowego Jak-130, który jest uważany za pierwszy nowy (a nie zmodernizowaną wersję istniejącego modelu) samolot zaprojektowany i wprowadzony do masowej produkcji w Rosji po rozpadzie ZSRR.
Od 2010 roku kieruje kierunkiem bezzałogowych statków powietrznych w CJSC Transas.
informacja