Doświadczony pojazd śnieżno-błotny ZIL-2906
Od końca lat sześćdziesiątych Biuro Projektów Specjalnych Zakładu. IA Lichaczow był aktywnie zaangażowany w temat pojazdów śnieżnych i bagiennych. Budowa i testowanie trzech typów maszyn pozwoliły poznać realne możliwości takiego sprzętu, a także określić sposoby jego dalszego rozwoju. Biorąc pod uwagę doświadczenia z ostatnich projektów, rozpoczęto opracowywanie nowego pojazdu terenowego ził-2906. Po pomyślnym zakończeniu projektu taka maszyna miała być częścią obiecującego kompleksu poszukiwawczo-ewakuacyjnego, który miał poszukiwać i przewozić kosmonautów i pilotów „na stały ląd”.
W 1972 roku SKB ZIL rozpoczął testy pełnowymiarowego pojazdu terenowego ZIL-4904, wyposażonego w śrubę napędową. Pełne określenie wszystkich cech zajęło kilka lat, ale główne cechy proponowanej próbki zostały ustalone w jak najkrótszym czasie. Szybko więc stało się jasne, że proponowany świder nie ma dużej mobilności. Samochód nie mógł samodzielnie poruszać się po utwardzonych drogach i potrzebował ciągnika ze specjalną przyczepą, a ze względu na duże gabaryty nie mieścił się w lukach ładunkowych wojskowych samolotów transportowych. W ten sposób działanie ZIL-4904 / PES-3 z praktycznymi wynikami nie było możliwe.
ZIL-2906 na poligonie
W tym samym okresie Biuro Projektów Specjalnych wspólnie z przedstawicielami przemysłu kosmicznego opracowało wygląd przyszłego kompleksu poszukiwawczo-ewakuacyjnego PEK-490, który w przyszłości miał poszukiwać i wywozić lądujących astronautów. Zgodnie z planem konstruktorów podstawą nowego kompleksu miał stać się trzyosiowy samochód terenowy ZIL-4906 z wyposażeniem dźwigowym. Zaproponowano również uzupełnienie go o samochód osobowy na zunifikowanym podwoziu. Do pracy w szczególnie trudnych miejscach w kompleksie „490” musiał być obecny pojazd terenowy z obrotowymi urządzeniami śrubowymi.
Nowy świder miał mieć stosunkowo niewielkie rozmiary, spełniające wymagania transportu wojskowego lotnictwo. Co więcej, musiał zmieścić się z tyłu „ciężarówki” ZIL-4906. Założono, że przez większość drogi ten samochód będzie jeździł na innym pojeździe terenowym. Musiała zejść na ziemię i rozpocząć pracę tylko w przypadkach, gdy pojazdy kołowe nie mogły już się poruszać. Taka propozycja pozwoliła zrealizować wszystkie zalety nietypowego podwozia, ale jednocześnie nie zmierzyć się z jego wadami.
Nowy projekt stosunkowo kompaktowego pojazdu terenowego dla kompleksu PEK-490 otrzymał fabryczne oznaczenie ZIL-2906. Zgodnie z niedawno wprowadzoną klasyfikacją wykazała, że nowa maszyna należy do klasy sprzętu specjalnego i waży nie więcej niż 2 tony.
Schemat maszyny
Latem 1973 roku projektanci SKB ZIL stworzyli ogólny wygląd przyszłego pojazdu terenowego. Cechą charakterystyczną projektu wstępnego było maksymalne zmniejszenie wymiarów i masy konstrukcji. W szczególności w tym celu zaproponowano zastosowanie pary silników samochodowych o stosunkowo małej mocy, które miały chłodzenie powietrzem. Skrzynia biegów powinna być zbudowana według schematu pokładowego, co również ułatwiło projektowanie. Zaplanowano również zmniejszenie masy i wymiarów poprzez rezygnację z wysokich boków i dachu. Załoga i uratowani astronauci musieli znajdować się w otwartej kabinie.
Wkrótce na podstawie wstępnego projektu opracowano niezbędny zestaw dokumentacji projektowej, która określiła ostateczną formę przyszłego pojazdu terenowego. Główne cechy samochodu nie uległy zmianie. Ponadto w jego konstrukcji i wyglądzie można było dostrzec wiele cech już przetestowanych próbek.
W przeciwieństwie do swoich poprzedników eksperymentalny ZIL-2906 otrzymał korpus nośny złożony tylko z części metalowych. Cechą charakterystyczną takiego przypadku były niezwykle proste formy, tworzone jedynie przez proste powierzchnie. Górna część kadłuba, w której mieściła się kabina i przedział zasilający, otrzymała pochyloną przednią szybę z przednią szybą. Za nim były pionowe boki o niewielkiej wysokości. Na rufie przewidziano osłonę silnika, która wyróżniała się nieco zwiększoną wysokością. Przed dolnym zespołem kadłuba znajdowała się para ściętych powierzchni narciarskich do wchodzenia w przeszkody, za którymi umieszczono świdry. Pomiędzy nietypowymi ruchami znajdowało się dno o przekroju trapezoidalnym. Za kadłubem znajdowały się tylne wsporniki ślimaków.
Widok rufowy
W tylnej komorze silnika, obok siebie, zainstalowano parę samochodowych silników benzynowych MeMZ-967A o mocy 37 KM. Koło zamachowe silnika znajdowało się z tyłu i było połączone ze sprzęgłem jednopłytkowym. Jako dwubiegową skrzynię biegów zastosowano przekładnię planetarną. Również w skrzyni biegów zastosowano skrzynię biegów z zakresem wału, montowaną pod kątem do innych jednostek. Pojazd terenowy otrzymał dwie podobne jednostki napędowe. Każdy z nich obracał własny świder przez wał kardana i przekładnię główną. Zmieniając prędkość i kierunek ruchu ślimaków, kierowca mógł kontrolować ruch lub manewr.
W projekcie wykorzystano dwie metalowe śruby o długości 2888 mm. Średnica każdego z wirników wzdłuż zewnętrznej linii uch wynosiła 860 mm. Uszy zostały zamontowane pod kątem 39°. Podobnie jak w poprzednich projektach, świdry zostały wydrążone, dzięki czemu mogły podtrzymywać samochód na wodzie, dopełniając wyporność uszczelnionego kadłuba.
Bezpośrednio przed kadłubem znajdowała się kabina dla załogi i pasażerów. W kokpicie ZIL-2906 znajdowały się dwa fotele załogi, a także dwa leżanki dla ewakuowanych astronautów. Zaproponowano, aby dostać się do kokpitu z boku. Dla pewnej wygody załogi i pasażerów przed burtami znajdowały się składane drabiny. Zgodnie z projektem kabina nie była wyposażona w wysokie burty i dach. Jednocześnie był zakryty przednią szybą. Szklana rama była na zawiasach i mogła zmieścić się na przedniej tafli nadwozia.
Zimowe testy na lądzie
Na stanowisku kontrolnym w kokpicie znajdowała się kierownica, pedały oraz zestaw kierunkowskazów. Kręcenie kierownicą kontrolowało prędkość obu silników, dzięki czemu wyhamowywano pożądany wirnik. Jedna dźwignia poprzez zsynchronizowany system sterowała skrzyniami biegów obu jednostek napędowych. Tak samo działał pedał sprzęgła. Z kolei pedał gazu synchronicznie zwiększał prędkość obu silników.
Samochód terenowy ZIL-2906 był uważany za dodatek do innego sprzętu ratowniczego, dlatego otrzymał zestaw odpowiedniego sprzętu. Załoga miała do dyspozycji radiostację Pelican, przenośny celownik NKPU-1, kompas magnetyczny, nosze, sprzęt medyczny, kamizelki ratunkowe, narzędzia do okopów, gaśnicę itp. Załoga łazika świdrowego mogła odnaleźć astronautów, pomóc im i zabrać ich do innych ratowników.
Nowa maszyna podlegała specjalnym wymaganiom pod względem wymiarów i wagi. Zostały pomyślnie zakończone. Długość ZIL-2906 wynosiła tylko 3,82 m, szerokość 2,3 m, wysokość wzdłuż kadłuba 1,72 m. Prześwit na twardej nawierzchni wynosił 590 mm. Masa własna pojazdu terenowego nie przekraczała 1280 kg. Masa całkowita - 1802 kg, w tym 420 kg ładowności.
Montaż eksperymentalnej maszyny nowego typu zakończono w połowie lata 1975 roku. 21 sierpnia rozpoczął się pierwszy etap testów, którego platformą były stawy fabryki ryb Nara. Zauważalne niedociągnięcia elektrowni zostały szybko zidentyfikowane. Silniki MeMZ-967A wykorzystywały chłodzenie powietrzem, co nakładało pewne ograniczenia. Na przykład na wodzie pojazd terenowy przyspieszył tylko do 10-12 km/h, a nadjeżdżający strumień powietrza nie mógł normalnie schłodzić silników. Jesienią testy kontynuowano na obniżonych stawach i na nierównym terenie. W takich warunkach podwozie i elektrownia musiały stawić czoła zwiększonym obciążeniom. Silnikom brakowało mocy i kilkakrotnie się psuły.
Świder na bagnach
Pierwsze wnioski wyciągnięte z wyników badań dotyczyły elektrowni. Produkty MeMZ-967A z samochodu Zaporożca nie spełniły przydzielonych zadań. Powinny były zostać zastąpione innymi silnikami samochodowymi, ale wymagało to najpoważniejszej obróbki ślimaka, co proponowano zrobić później. W związku z tym eksperymentalny ZIL-2906 przeszedł do następnego testu w tej samej konfiguracji.
W marcu następnego roku 1976 wszystkie maszyny przyszłego kompleksu PEK-490 zostały wysłane do Rybińska na wspólne testy. Poruszający się po śniegu doświadczony pojazd śnieżno-bagienny z świdrem wykazał się bardzo wysoką wydajnością. Na pokrywie śnieżnej o grubości 700 mm samochód przyspieszył do 15 km/h. Prędkość na bagnach była o połowę mniejsza. Pojazd terenowy bez problemu wspinał się po zboczach o nachyleniu 24°.
Mniej więcej miesiąc później ZIL-2906 został wysłany do Star City na demonstrację dla przedstawicieli przemysłu kosmicznego. Między innymi samochód został pokazany w ruchu na zamarzniętym jeziorze. Podczas takiej wyprawy pękł słaby lód, a rufa łazika wpadła do wody. Jednak nadal się poruszał i zaczął łamać przed sobą lód. Po długiej przerwie w lodzie pojazd terenowy wrócił na brzeg. Prototyp otrzymał wysokie oceny od ekspertów.
Podnoszenie pojazdu śnieżnego i bagiennego na pokładzie ZIL-4906
W czerwcu-lipcu 1976 roku kompleks 490 był testowany na terenie miasta Kagan (uzbecka SSR). Nowy typ świdra został przetestowany na piaskach, na wodach jeziora Dingyzkul, a także na trzcinowiskach, obszarach o słonej skorupie itp. Jednocześnie temperatura powietrza często dochodziła do +50°C. Sprawdzono również możliwość przewozu pojazdu terenowego na pokładzie pojazdu kołowego ZIL-4906 z rozładunkiem i załadunkiem przy użyciu standardowego wyposażenia dźwigowego.
Stwierdzono, że w szczególnych warunkach Uzbekistanu silniki małej mocy są podatne na przegrzanie i pewne awarie. Okazało się również, że pojazd terenowy potrzebuje zamkniętej kabiny. Wchodząc pod pojazd terenowy, łodygi trzciny pękały i dosłownie owijały się wokół wirników. Część z nich, obracając się wraz ze świdrami, próbowała uderzyć w kabinę i zranić załogę. Specyficzne warunki i szereg negatywnych czynników sprawiły, że w wyniku tych testów znaczna część części maszyny pokryła się rdzą.
W styczniu 1977 rozpoczęły się zimowe testy ZIL-2906. Przeprowadzono je w Workucie przy temperaturze powietrza do -35°. Okazało się, że od momentu włączenia grzałek do całkowitego rozgrzania silników mija co najmniej godzina. W niskich temperaturach pojawił się nowy problem w postaci zamarzania łożysk przednich wsporników ślimaków. Z tego powodu wolno było poruszać się tylko na pierwszym biegu.
Kosmonauci na pokładzie pojazdu terenowego ZIL-2906
Po powrocie z Workuty wstrzymano testowanie doświadczonego świdra. Nowe kontrole miały miejsce dopiero zimą następnego roku 1978. Na zaśnieżonych stawach fabryki Nara nowy ZIL-2906 został porównany z poprzednim ZIL-4904. W testach porównawczych brał również udział gąsienicowy przewoźnik GAZ-71. W różnych warunkach trzy maszyny miały nad sobą pewną przewagę. Na przykład podczas pomiaru maksymalnej prędkości na świeżym śniegu mały świder obrotowy przewyższał swojego większego poprzednika. Jednocześnie wyraźnie pozostawał w tyle za śledzonym konkurentem.
W pierwszej połowie 1978 roku pojazd terenowy ZIL-2906 przeszedł niewielką rewizję. Stanowisko kontrolne, zbudowane za pomocą kierownicy, zostało zmienione na „tradycyjne”. Teraz pracą dwóch pokładowych jednostek napędowych i obrotem ślimaków sterowano za pomocą dźwigni. Reszta systemów sterowania nie uległa zmianie.
W lipcu-sierpniu przeprowadzono nowe testy, podczas których przetestowano zmodyfikowany system sterowania. Przede wszystkim testerów interesowała charakterystyka zwrotności i sterowności przy użyciu dźwigni. Takie ulepszenia na ogół usprawiedliwiały się. Nie mogły one jednak zrównoważyć istniejących mankamentów maszyny, związanych z niezbyt zaawansowaną elektrownią. Po letnich testach w 1978 roku ZIL-2906 wrócił do fabryki.
Już podczas pierwszych kontroli stwierdzono, że istniejące silniki MeMZ-967A nie mają wysokich osiągów i nie w pełni odpowiadają zadanym im zadaniom. Wprowadzenie nowej elektrowni wiązało się z kolei z koniecznością jak najpoważniejszej obróbki całego pojazdu terenowego. W niezbyt udanej konfiguracji istniejący ził-2906 przeszedł nowe testy, a konstruktorzy SKB ził tymczasem zaczęli opracowywać jego zaktualizowaną wersję, która w pełni spełnia wymagania. Nowa wersja świdrowego pojazdu śnieżno-błotnego dla służby poszukiwawczo-ratowniczej została nazwana ZIL-29061. W przeciwieństwie do niezbyt udanego poprzednika był w stanie osiągnąć masową produkcję i pełną eksploatację.
Według materiałów:
http://kolesa.ru/
http://denisovets.ru/
https://drive2.ru/
https://popmech.ru/
Daniłow R.G. Mały "Świder" // Sprzęt i broń, 2011. Nr 4.
W 1972 roku SKB ZIL rozpoczął testy pełnowymiarowego pojazdu terenowego ZIL-4904, wyposażonego w śrubę napędową. Pełne określenie wszystkich cech zajęło kilka lat, ale główne cechy proponowanej próbki zostały ustalone w jak najkrótszym czasie. Szybko więc stało się jasne, że proponowany świder nie ma dużej mobilności. Samochód nie mógł samodzielnie poruszać się po utwardzonych drogach i potrzebował ciągnika ze specjalną przyczepą, a ze względu na duże gabaryty nie mieścił się w lukach ładunkowych wojskowych samolotów transportowych. W ten sposób działanie ZIL-4904 / PES-3 z praktycznymi wynikami nie było możliwe.
ZIL-2906 na poligonie
W tym samym okresie Biuro Projektów Specjalnych wspólnie z przedstawicielami przemysłu kosmicznego opracowało wygląd przyszłego kompleksu poszukiwawczo-ewakuacyjnego PEK-490, który w przyszłości miał poszukiwać i wywozić lądujących astronautów. Zgodnie z planem konstruktorów podstawą nowego kompleksu miał stać się trzyosiowy samochód terenowy ZIL-4906 z wyposażeniem dźwigowym. Zaproponowano również uzupełnienie go o samochód osobowy na zunifikowanym podwoziu. Do pracy w szczególnie trudnych miejscach w kompleksie „490” musiał być obecny pojazd terenowy z obrotowymi urządzeniami śrubowymi.
Nowy świder miał mieć stosunkowo niewielkie rozmiary, spełniające wymagania transportu wojskowego lotnictwo. Co więcej, musiał zmieścić się z tyłu „ciężarówki” ZIL-4906. Założono, że przez większość drogi ten samochód będzie jeździł na innym pojeździe terenowym. Musiała zejść na ziemię i rozpocząć pracę tylko w przypadkach, gdy pojazdy kołowe nie mogły już się poruszać. Taka propozycja pozwoliła zrealizować wszystkie zalety nietypowego podwozia, ale jednocześnie nie zmierzyć się z jego wadami.
Nowy projekt stosunkowo kompaktowego pojazdu terenowego dla kompleksu PEK-490 otrzymał fabryczne oznaczenie ZIL-2906. Zgodnie z niedawno wprowadzoną klasyfikacją wykazała, że nowa maszyna należy do klasy sprzętu specjalnego i waży nie więcej niż 2 tony.
Schemat maszyny
Latem 1973 roku projektanci SKB ZIL stworzyli ogólny wygląd przyszłego pojazdu terenowego. Cechą charakterystyczną projektu wstępnego było maksymalne zmniejszenie wymiarów i masy konstrukcji. W szczególności w tym celu zaproponowano zastosowanie pary silników samochodowych o stosunkowo małej mocy, które miały chłodzenie powietrzem. Skrzynia biegów powinna być zbudowana według schematu pokładowego, co również ułatwiło projektowanie. Zaplanowano również zmniejszenie masy i wymiarów poprzez rezygnację z wysokich boków i dachu. Załoga i uratowani astronauci musieli znajdować się w otwartej kabinie.
Wkrótce na podstawie wstępnego projektu opracowano niezbędny zestaw dokumentacji projektowej, która określiła ostateczną formę przyszłego pojazdu terenowego. Główne cechy samochodu nie uległy zmianie. Ponadto w jego konstrukcji i wyglądzie można było dostrzec wiele cech już przetestowanych próbek.
W przeciwieństwie do swoich poprzedników eksperymentalny ZIL-2906 otrzymał korpus nośny złożony tylko z części metalowych. Cechą charakterystyczną takiego przypadku były niezwykle proste formy, tworzone jedynie przez proste powierzchnie. Górna część kadłuba, w której mieściła się kabina i przedział zasilający, otrzymała pochyloną przednią szybę z przednią szybą. Za nim były pionowe boki o niewielkiej wysokości. Na rufie przewidziano osłonę silnika, która wyróżniała się nieco zwiększoną wysokością. Przed dolnym zespołem kadłuba znajdowała się para ściętych powierzchni narciarskich do wchodzenia w przeszkody, za którymi umieszczono świdry. Pomiędzy nietypowymi ruchami znajdowało się dno o przekroju trapezoidalnym. Za kadłubem znajdowały się tylne wsporniki ślimaków.
Widok rufowy
W tylnej komorze silnika, obok siebie, zainstalowano parę samochodowych silników benzynowych MeMZ-967A o mocy 37 KM. Koło zamachowe silnika znajdowało się z tyłu i było połączone ze sprzęgłem jednopłytkowym. Jako dwubiegową skrzynię biegów zastosowano przekładnię planetarną. Również w skrzyni biegów zastosowano skrzynię biegów z zakresem wału, montowaną pod kątem do innych jednostek. Pojazd terenowy otrzymał dwie podobne jednostki napędowe. Każdy z nich obracał własny świder przez wał kardana i przekładnię główną. Zmieniając prędkość i kierunek ruchu ślimaków, kierowca mógł kontrolować ruch lub manewr.
W projekcie wykorzystano dwie metalowe śruby o długości 2888 mm. Średnica każdego z wirników wzdłuż zewnętrznej linii uch wynosiła 860 mm. Uszy zostały zamontowane pod kątem 39°. Podobnie jak w poprzednich projektach, świdry zostały wydrążone, dzięki czemu mogły podtrzymywać samochód na wodzie, dopełniając wyporność uszczelnionego kadłuba.
Bezpośrednio przed kadłubem znajdowała się kabina dla załogi i pasażerów. W kokpicie ZIL-2906 znajdowały się dwa fotele załogi, a także dwa leżanki dla ewakuowanych astronautów. Zaproponowano, aby dostać się do kokpitu z boku. Dla pewnej wygody załogi i pasażerów przed burtami znajdowały się składane drabiny. Zgodnie z projektem kabina nie była wyposażona w wysokie burty i dach. Jednocześnie był zakryty przednią szybą. Szklana rama była na zawiasach i mogła zmieścić się na przedniej tafli nadwozia.
Zimowe testy na lądzie
Na stanowisku kontrolnym w kokpicie znajdowała się kierownica, pedały oraz zestaw kierunkowskazów. Kręcenie kierownicą kontrolowało prędkość obu silników, dzięki czemu wyhamowywano pożądany wirnik. Jedna dźwignia poprzez zsynchronizowany system sterowała skrzyniami biegów obu jednostek napędowych. Tak samo działał pedał sprzęgła. Z kolei pedał gazu synchronicznie zwiększał prędkość obu silników.
Samochód terenowy ZIL-2906 był uważany za dodatek do innego sprzętu ratowniczego, dlatego otrzymał zestaw odpowiedniego sprzętu. Załoga miała do dyspozycji radiostację Pelican, przenośny celownik NKPU-1, kompas magnetyczny, nosze, sprzęt medyczny, kamizelki ratunkowe, narzędzia do okopów, gaśnicę itp. Załoga łazika świdrowego mogła odnaleźć astronautów, pomóc im i zabrać ich do innych ratowników.
Nowa maszyna podlegała specjalnym wymaganiom pod względem wymiarów i wagi. Zostały pomyślnie zakończone. Długość ZIL-2906 wynosiła tylko 3,82 m, szerokość 2,3 m, wysokość wzdłuż kadłuba 1,72 m. Prześwit na twardej nawierzchni wynosił 590 mm. Masa własna pojazdu terenowego nie przekraczała 1280 kg. Masa całkowita - 1802 kg, w tym 420 kg ładowności.
Montaż eksperymentalnej maszyny nowego typu zakończono w połowie lata 1975 roku. 21 sierpnia rozpoczął się pierwszy etap testów, którego platformą były stawy fabryki ryb Nara. Zauważalne niedociągnięcia elektrowni zostały szybko zidentyfikowane. Silniki MeMZ-967A wykorzystywały chłodzenie powietrzem, co nakładało pewne ograniczenia. Na przykład na wodzie pojazd terenowy przyspieszył tylko do 10-12 km/h, a nadjeżdżający strumień powietrza nie mógł normalnie schłodzić silników. Jesienią testy kontynuowano na obniżonych stawach i na nierównym terenie. W takich warunkach podwozie i elektrownia musiały stawić czoła zwiększonym obciążeniom. Silnikom brakowało mocy i kilkakrotnie się psuły.
Świder na bagnach
Pierwsze wnioski wyciągnięte z wyników badań dotyczyły elektrowni. Produkty MeMZ-967A z samochodu Zaporożca nie spełniły przydzielonych zadań. Powinny były zostać zastąpione innymi silnikami samochodowymi, ale wymagało to najpoważniejszej obróbki ślimaka, co proponowano zrobić później. W związku z tym eksperymentalny ZIL-2906 przeszedł do następnego testu w tej samej konfiguracji.
W marcu następnego roku 1976 wszystkie maszyny przyszłego kompleksu PEK-490 zostały wysłane do Rybińska na wspólne testy. Poruszający się po śniegu doświadczony pojazd śnieżno-bagienny z świdrem wykazał się bardzo wysoką wydajnością. Na pokrywie śnieżnej o grubości 700 mm samochód przyspieszył do 15 km/h. Prędkość na bagnach była o połowę mniejsza. Pojazd terenowy bez problemu wspinał się po zboczach o nachyleniu 24°.
Mniej więcej miesiąc później ZIL-2906 został wysłany do Star City na demonstrację dla przedstawicieli przemysłu kosmicznego. Między innymi samochód został pokazany w ruchu na zamarzniętym jeziorze. Podczas takiej wyprawy pękł słaby lód, a rufa łazika wpadła do wody. Jednak nadal się poruszał i zaczął łamać przed sobą lód. Po długiej przerwie w lodzie pojazd terenowy wrócił na brzeg. Prototyp otrzymał wysokie oceny od ekspertów.
Podnoszenie pojazdu śnieżnego i bagiennego na pokładzie ZIL-4906
W czerwcu-lipcu 1976 roku kompleks 490 był testowany na terenie miasta Kagan (uzbecka SSR). Nowy typ świdra został przetestowany na piaskach, na wodach jeziora Dingyzkul, a także na trzcinowiskach, obszarach o słonej skorupie itp. Jednocześnie temperatura powietrza często dochodziła do +50°C. Sprawdzono również możliwość przewozu pojazdu terenowego na pokładzie pojazdu kołowego ZIL-4906 z rozładunkiem i załadunkiem przy użyciu standardowego wyposażenia dźwigowego.
Stwierdzono, że w szczególnych warunkach Uzbekistanu silniki małej mocy są podatne na przegrzanie i pewne awarie. Okazało się również, że pojazd terenowy potrzebuje zamkniętej kabiny. Wchodząc pod pojazd terenowy, łodygi trzciny pękały i dosłownie owijały się wokół wirników. Część z nich, obracając się wraz ze świdrami, próbowała uderzyć w kabinę i zranić załogę. Specyficzne warunki i szereg negatywnych czynników sprawiły, że w wyniku tych testów znaczna część części maszyny pokryła się rdzą.
W styczniu 1977 rozpoczęły się zimowe testy ZIL-2906. Przeprowadzono je w Workucie przy temperaturze powietrza do -35°. Okazało się, że od momentu włączenia grzałek do całkowitego rozgrzania silników mija co najmniej godzina. W niskich temperaturach pojawił się nowy problem w postaci zamarzania łożysk przednich wsporników ślimaków. Z tego powodu wolno było poruszać się tylko na pierwszym biegu.
Kosmonauci na pokładzie pojazdu terenowego ZIL-2906
Po powrocie z Workuty wstrzymano testowanie doświadczonego świdra. Nowe kontrole miały miejsce dopiero zimą następnego roku 1978. Na zaśnieżonych stawach fabryki Nara nowy ZIL-2906 został porównany z poprzednim ZIL-4904. W testach porównawczych brał również udział gąsienicowy przewoźnik GAZ-71. W różnych warunkach trzy maszyny miały nad sobą pewną przewagę. Na przykład podczas pomiaru maksymalnej prędkości na świeżym śniegu mały świder obrotowy przewyższał swojego większego poprzednika. Jednocześnie wyraźnie pozostawał w tyle za śledzonym konkurentem.
W pierwszej połowie 1978 roku pojazd terenowy ZIL-2906 przeszedł niewielką rewizję. Stanowisko kontrolne, zbudowane za pomocą kierownicy, zostało zmienione na „tradycyjne”. Teraz pracą dwóch pokładowych jednostek napędowych i obrotem ślimaków sterowano za pomocą dźwigni. Reszta systemów sterowania nie uległa zmianie.
W lipcu-sierpniu przeprowadzono nowe testy, podczas których przetestowano zmodyfikowany system sterowania. Przede wszystkim testerów interesowała charakterystyka zwrotności i sterowności przy użyciu dźwigni. Takie ulepszenia na ogół usprawiedliwiały się. Nie mogły one jednak zrównoważyć istniejących mankamentów maszyny, związanych z niezbyt zaawansowaną elektrownią. Po letnich testach w 1978 roku ZIL-2906 wrócił do fabryki.
Już podczas pierwszych kontroli stwierdzono, że istniejące silniki MeMZ-967A nie mają wysokich osiągów i nie w pełni odpowiadają zadanym im zadaniom. Wprowadzenie nowej elektrowni wiązało się z kolei z koniecznością jak najpoważniejszej obróbki całego pojazdu terenowego. W niezbyt udanej konfiguracji istniejący ził-2906 przeszedł nowe testy, a konstruktorzy SKB ził tymczasem zaczęli opracowywać jego zaktualizowaną wersję, która w pełni spełnia wymagania. Nowa wersja świdrowego pojazdu śnieżno-błotnego dla służby poszukiwawczo-ratowniczej została nazwana ZIL-29061. W przeciwieństwie do niezbyt udanego poprzednika był w stanie osiągnąć masową produkcję i pełną eksploatację.
Według materiałów:
http://kolesa.ru/
http://denisovets.ru/
https://drive2.ru/
https://popmech.ru/
Daniłow R.G. Mały "Świder" // Sprzęt i broń, 2011. Nr 4.
informacja