Na początku lat siedemdziesiątych dowództwo Japońskich Morskich Sił Samoobrony doszło do wniosku, że konieczne jest unowocześnienie floty samolotów poszukiwawczo-ratowniczych. Będące w służbie łodzie latające Grumman UF-2 Albatross były moralnie i fizycznie przestarzałe, w wyniku czego musiałyby zostać umorzone w dającej się przewidzieć przyszłości. Rozwiązanie tego problemu zaproponowano w najprostszy sposób. Firma "Sin Meiwa" opracowała już nowy wodnosamolot przeznaczony do wykorzystania w ramach obrony przeciw okrętom podwodnym. Poprzez pewną zmianę konstrukcji i instalację nowego wyposażenia wewnętrznego, mógłby stać się udanym zamiennikiem Albatrosa.
Wodnosamolot US-1 na starcie. Zdjęcie Airwar.ru
Rozwój nowego samolotu poszukiwawczo-ratowniczego rozpoczął się w połowie 1970 roku. Głównym konstruktorem maszyny był Shizuo Kukihara, który wcześniej kierował tworzeniem PS-1. Nowy projekt otrzymał fabryczne oznaczenie SS-2A, które określało go jako modyfikację istniejącej zabudowy. Ponadto zastosowano nazwę PS-1 „Kai” („zmodernizowany”). Po przyjęciu na uzbrojenie nowy samolot otrzymał inne oznaczenie - US-1. Od pewnego czasu firma deweloperska zaczęła produkować samoloty seryjne US-1A.
Zgodnie z wymaganiami klienta, w ramach nowego projektu istniejąca latająca łódź musiała stracić kilka systemów, w miejsce których należało zainstalować nowy sprzęt. Ponadto wymagane było pewne przerobienie konstrukcji, mające na celu uproszczenie eksploatacji w różnych warunkach. Przy tym ogólne cechy płatowca, skład zespołu napędowego, oryginalne systemy sterowania itp. nie wymagał większych przeróbek.
Schemat łodzi latającej pierwszej modyfikacji. Rysunek Aviadejavu.ru
Zakres zadań projektu SS-2A / PS-1 „Kai” przewidywał usunięcie całej broni i sprzętu do wyszukiwania okrętów podwodnych. W dużym przedziale ładunkowym należało wyposażyć miejsca dla siedzących i leżących rannych oraz dla osób towarzyszących. Na pokładzie miał znajdować się zestaw różnego sprzętu do akcji ratowniczych, od reflektorów, przez nocne poszukiwania ofiar, po sprzęt medyczny. Ponadto klient chciał uzyskać uniwersalną maszynę zdolną do startu nie tylko z wody, ale także z lądowych lotnisk.
Nowy zakres zadań pozwolił obejść się bez radykalnej przeróbki istniejącego projektu. Z tego powodu nowy samolot zachował architekturę wspornikowego, całkowicie metalowego górnopłata z głównym zespołem napędowym turbośmigłowym. Zachowano istniejący projekt kadłuba łodzi. Zaproponowano również ponowne wykorzystanie sprawdzonego i sprawdzonego systemu zdmuchiwania warstwy granicznej z powierzchni sterowych, co wymagało zastosowania pomocniczego zespołu napędowego.
Samolot produkcyjny US-1A. Zdjęcie Ministerstwa Obrony Japonii / mod.gov.jp
Przyszły US-1 otrzymał całkowicie metalowy kadłub o charakterystycznym kształcie, który wyróżniał się dużą wysokością. Dolna część kadłuba została zaprojektowana w formie łodzi o konstrukcji jednorzędowej. Zachowano podłużne kości policzkowe, opracowane wcześniej dla PS-1. Kadłub wyróżniał się prostym układem. Na jego dziobie, z przesunięciem ku górze, znajdował się kokpit, obok którego umieszczono schowek na przyrządy. Dolna część kadłuba łodzi była przeznaczona do montażu niektórych systemów i zespołów. Wszystkie inne tomy były przedziałem ładunkowym. W tylnej części kabiny, po lewej stronie, pojawił się duży kwadratowy właz do pracy z dużymi ładunkami. W szczególności można go wykorzystać do wodowania pontonu. Tak jak poprzednio, przedziały mieszkalne nie były uszczelnione, co w pewnym stopniu ograniczało wysokość samolotu.
Zachowano skrzydło o układzie dwudźwigarowym z prostokątnym odcinkiem środkowym i trapezowymi konsolami. Na części środkowej i konsolach umieszczono cztery gondole silnikowe. Mechanizacja skrzydła pozostała taka sama. Na krawędzi natarcia znajdowały się ruchome listwy, na tylnej - dwusekcyjne klapy i lotki. Przewidziano również zastosowanie spojlerów na górnej powierzchni skrzydła. Pomiędzy samolotami, wewnątrz charakterystycznej owiewki, znajdowała się pomocnicza elektrownia.
W pobliżu końcówek pod skrzydłem zainstalowano parę pływaków, niezbędnych do poprawy stabilności na wodzie. Kiedy wylądowali, znajdowali się w bezpiecznej odległości od powierzchni.
Samochód jest w locie. Zdjęcie Ministerstwa Obrony Japonii / mod.gov.jp
Ponownie zastosowano ogon w kształcie litery T z rozwiniętą owiewką. Zamieciony kil dźwigał ster, a stery wysokości umieszczono na stateczniku trapezowym. Stery ogonowe, a także mechanizacja skrzydła były sterowane przez nieodwracalny hydrauliczny wzmacniacz.
Aby poprawić sterowność, zwłaszcza przy niskich prędkościach, w projektach PS-1 i SS-2A przewidziano system nadmuchu warstwy granicznej. Silnik turbiny gazowej General Electric T58 o mocy 1360 KM za pomocą systemu rurociągów dostarczał sprężone powietrze do klap i wind. Poprzez odpowiednie dysze powietrze było odprowadzane na powierzchnię samolotów, zdmuchując warstwę graniczną i tym samym zwiększając ich wydajność.
Główny zespół napędowy nowego wodnosamolotu składał się z czterech amerykańskich silników turbośmigłowych General Electric T64-IHI-10E, produkowanych na licencji japońskiej firmy Ishikawajima-Harima. Silniki rozwijały moc 3060 KM. każdy. Jednak tylko kilka samochodów produkcyjnych otrzymało takie silniki. Wszystkie inne łodzie latające zostały uzupełnione produktami T64-IHI-10J o mocy 3500 HP. Ta modyfikacja samolotu weszła do służby pod oznaczeniem US-1A. Obie wersje łodzi latającej były wyposażone w regulowane śruby napędowe Hamilton Standard 63E-1 o średnicy 4,42 m.
Widok z tyłu. Zdjęcie Ministerstwa Obrony Japonii / mod.gov.jp
Bazowy samolot "Sin Meiwa" PS-1 mógł startować tylko z wody. Operacje na lotniskach naziemnych utrudniała niewystarczająca wytrzymałość podwozia, które umożliwiało jedynie zjeżdżanie lub wchodzenie po pochylni, a także wykonywanie prostych manewrów na ziemi. W nowym projekcie podwozie zostało zauważalnie wzmocnione. Teraz system trójkołowy z przednią kolumną zapewniał start i lądowanie na standardowych pasach startowych, dzięki czemu samolot był amfibią. W locie lub na wodzie stojaki były chowane w nisze kadłuba.
W dziobie kadłuba umieszczono radar poszukiwawczy AN/APS-80N. Również skład pokładowego sprzętu radioelektronicznego obejmował różnorodne środki łączności, kierunkowskazy i inne systemy wyszukiwania ofiar. W razie potrzeby załoga mogła nawet użyć reflektorów o dużej mocy, co ułatwiło poszukiwania w ciemności. Obserwację wizualną można było prowadzić zarówno za pomocą latarni w kokpicie, jak i przez półkoliste szyby boczne.
Wodnosamolot w powietrzu. Widać kontury dna. Zdjęcie Ministerstwa Obrony Japonii / mod.gov.jp
Przedział ładunkowy był wyposażony w siedzenia dla 20 siedzących pasażerów. W razie potrzeby samolot mógłby zabrać 36 ofiar. Odpowiednie mocowania pozwoliły na umieszczenie na pokładzie 12 noszy z rannymi leżącymi na pokładzie. Załoga miała do dyspozycji sprzęt medyczny i ratowniczy, lekarstwa, apteczki pierwszej pomocy itp. Założono, że podczas akcji ratowniczej samolot będzie w stanie wylądować na wodzie obok ofiar i natychmiast podnieść je na pokład. Dodatkowo w takich sytuacjach można by skorzystać ze zwykłego pontonu.
Własna załoga SS-2A składała się z czterech osób. W jej skład wchodziło dwóch pilotów, nawigator i inżynier pokładowy. Skład zespołu ratowniczego został określony zgodnie z charakterystyką planowanej akcji. Samolot mógł dostarczyć na miejsce pracy kilku lekarzy i ratowników wraz z docelowym sprzętem.
Nowy wodnosamolot był zmodyfikowaną wersją istniejącego przeciw okrętom podwodnym, dzięki czemu główne cechy obu maszyn były na tym samym poziomie. Długość SS-2A / PS-1 "Kai" / US-1 osiągnęła 33,5 m przy rozpiętości skrzydeł 33,15 m. Wysokość parkowania wynosiła 9,95 m. 23,3 t. W locie samochód mógł rozpędzić się do 45 km/h . Maksymalny zasięg przekraczał 510 km. Pułap ma około 3800 km.
Nos samochodu. Widoczny kształt dziobu łodzi. Zdjęcie z Wikimedia Commons
Nie było potrzeby gruntownego przeprojektowania projektu, dlatego firma „Shin Meiwa” mogła przygotować nowy projekt w możliwie najkrótszym czasie. Na początku lat siedemdziesiątych rozpoczęto budowę prototypu nowego typu. W połowie 1974 roku samochód ten został przekazany do testów. 15 października odbył się jej pierwszy lot. Ciekawe, że pierwszy samolot ss-2a nie był uważany tylko za prototyp, nadający się tylko do testów. Jednocześnie był uważany za pierwszą seryjną maszynę, która w niedalekiej przyszłości miała wejść na uzbrojenie.
Testy eksperymentalnego/seryjnego amfibii przeprowadzono na bazie 51 eskadry testowej w bazie lotniczej Iwakuni. Wcześniej jednostka ta była odpowiedzialna za testowanie doświadczonego PS-1. W lipcu 1976 roku w ramach lotnictwo Morskie Siły Samoobrony utworzyły nowy 71 Dywizjon Poszukiwawczo-Ratowniczy. Bezpośrednio po formacji przekazano jej pierwszy samolot SS-2A, do tego czasu został oddany do użytku i przemianowany na US-1. Wkrótce jednostka otrzymała kilka kolejnych seryjnych łodzi latających.
Załoga samolotu US-1A pomaga symulowanemu poszkodowanemu podczas wspólnych japońsko-amerykańskich ćwiczeń, 8 stycznia 2013 r. Zdjęcie: US Marine Corps / dvidshub.net
Pierwsze sześć samolotów US-1 zbudowano według pierwotnego projektu, ale potem pojawiła się decyzja o modernizacji wyposażenia. Począwszy od siódmego samochodu, próbki produkcyjne były wyposażone w silniki T64-IHI-10J o zwiększonej mocy. Ta modyfikacja została oznaczona jako US-1A. Od połowy lat siedemdziesiątych wszystkie nowe wodnosamoloty budowane są według projektu z literą „A”. Ponadto w ramach planowych napraw zmodernizowano bazowy US-1. W rezultacie do początku lat osiemdziesiątych na uzbrojeniu znajdowały się tylko urządzenia typu us-1a ze zwiększoną mocą.
Według znanych danych, do połowy lat osiemdziesiątych firma Sin Meiwa zbudowała i przekazała zamawiającemu 12 samolotów, w tym pierwszy "Prototyp". Kolejne zamówienie wpłynęło na początku lat dziewięćdziesiątych i obejmowało budowę czterech kolejnych maszyn. 17. US-1A został zamówiony i opłacony w 1999 roku. Po tym nowe kontrakty na produkcję takiego sprzętu nie zostały zawarte.
Już w połowie lipca 1976 roku – zaledwie kilka tygodni po rozpoczęciu służby – samolot US-1 po raz pierwszy wziął udział w prawdziwej akcji poszukiwawczo-ratowniczej. 350 mil od wybrzeża Japonii znajdował się grecki statek, z którego trzeba było pilnie zabrać rannego marynarza. Załoga z powodzeniem poradziła sobie z zadaniem i w jak najkrótszym czasie dostarczyła poszkodowanego do szpitala. W przyszłości takie prace były kontynuowane.
Wycofany z eksploatacji wodnosamolot w Muzeum Bazy Lotnictwa Marynarki Wojennej Kanoya. Zdjęcie z Wikimedia Commons
Podobnie jak podstawowy PS-1, nowy samolot poszukiwawczo-ratowniczy US-1 był traktowany jako baza dla innego sprzętu. Przede wszystkim konstruktorzy pod przewodnictwem S. Kukihary opracowali nową wersję wodnosamolotu przeciwpożarowego. Z pomocą kanadyjskich specjalistów stworzyli zestaw specjalnego sprzętu, który umożliwił zabranie na pokład 15 ton wody. Zbiorniki można było tankować za pomocą specjalnych urządzeń wlotowych podczas poruszania się po wodzie. Zrzut został przeprowadzony przez rury wydechowe w minimalnym czasie.
Ponadto dostępne objętości wewnątrz kadłuba można było wykorzystać na miejsca dla pasażerów. Podobna modyfikacja łodzi latającej mogła przewozić od 40 do 60 pasażerów, w zależności od konfiguracji kabiny. Jednak modyfikacje ogniowe i pasażerskie nie znalazły swoich klientów. Prace nad nimi zostały wstrzymane.
US-1A w Muzeum Lotnictwa i Kosmonautyki Kakamigahara. Zdjęcie z Wikimedia Commons
W działaniu seryjnego US-1 zastosowano ciekawe podejście. Morskie Siły Samoobrony utrzymywały w służbie nie więcej niż 7-8 samolotów jednocześnie. Resztę maszyn w tym czasie można było naprawić lub zaangażować w rozwiązywanie innych problemów. Jednocześnie rotacja i zastępowanie niektórych płazów innymi zapewniały stałą służbę. Samoloty w każdej chwili mogły polecieć w rejon katastrofy i udzielić pomocy poszkodowanym. Jak się później okazało, takie podejście do eksploatacji w pełni się sprawdziło i umożliwiło uzyskanie pożądanej wydajności pracy.
W 1999 roku dowództwo Morskich Sił Samoobrony poinformowało, że w całym okresie eksploatacji samoloty US-1A brały udział w ponad 500 akcjach poszukiwawczo-ratowniczych. Ewakuowano ponad 850 osób. Wysokie parametry eksploatacyjne pozwalały maszynom działać w znacznej odległości od wysp japońskich, co również pozytywnie wpływało na efektywność ich działania i los znajdujących się w niebezpieczeństwie. Najwyżej oceniono wieloletnią pracę samolotów poszukiwawczo-ratowniczych.
Ciągłość pokoleniowa: latające łodzie US-2 (po lewej) i US-1A (w środku i po prawej) biorą udział w lotach demonstracyjnych w bazie Iwakuni, 18 września 2011 r. Zdjęcie: US Marine Corps / marines.mil
Ogólnie samolot Xin Meiwa US-1A odpowiadał operatorowi, jednak z czasem konieczne stało się stworzenie nowego sprzętu o podobnym przeznaczeniu. W połowie lat dziewięćdziesiątych firma, która opracowała pojazdy do zwalczania okrętów podwodnych i poszukiwawczo-ratowniczych, otrzymała zamówienie na stworzenie nowego wodnosamolotu. Kilka lat później wystartował prototyp samolotu US-1A "Kai". Do tej pory ta technika została przyjęta i jest używana pod nazwą US-2.
Uruchomienie produkcji nowego amfibii umożliwiło rozpoczęcie programu likwidacji istniejącego sprzętu. US-1A, które stopniowo rozwijały swój zasób, zostały wycofane ze służby. Ostatnia tego typu maszyna zakończyła służbę całkiem niedawno – w grudniu ubiegłego roku. Kilka wycofanych z eksploatacji łodzi latających stało się eksponatami muzealnymi, podczas gdy inne należało wysłać do demontażu.
Japońskie Morskie Siły Samoobrony otrzymały od Shin Meiwa prawie dwa tuziny wodnosamolotów poszukiwawczo-ratowniczych US-1 i US-1A. Działanie tej techniki trwało ponad 40 lat. W tym czasie samoloty obu modeli brały udział w setkach prawdziwych operacji i uratowały setki istnień ludzkich. Nie tak dawno temu przestarzałe samoloty ustąpiły miejsca nowej technologii. Czas pokaże, czy obecny US-2 będzie w stanie powtórzyć sukcesy swoich poprzedników.
Na podstawie materiałów z witryn:
http://airwar.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://mod.go.jp/
https://militaryfactory.com/
https://airspacemag.com/
http://airvectors.net/
http://nvo.ng.ru/