1. Zakres Tu-160
Konieczne jest wyraźne oddzielenie zastosowań strategicznych lotnictwo (SA) w warunkach wojny nuklearnej i konwencjonalnej.
1.1. Wykorzystanie SA w konfliktach nuklearnych
W latach 70., w momencie rozpoczęcia projektowania Tu-160, dominowała koncepcja, zgodnie z którą SA miał pełnić rolę drugiego uderzenia odwetowego, ponieważ pierwsze uderzenie wroga mogło zniszczyć nasze ICBM zlokalizowane w kopalniach. Wierzono, że samoloty SA zdążą wystartować i znaleźć się poza strefami zniszczenia pierwszego uderzenia wroga. SA jako składnik triady nuklearnej był używany tylko w ZSRR i USA. Od tego czasu opracowano technologie dla mobilnych ICBM, które są potajemnie przenoszone na duże odległości. Dziś mobilne ICBM typu Topol-M i Yars, a także kompleks kolejowy Barguzin (jeśli zostanie oddany do użytku) są w stanie rozwiązać problem drugiego odwetowego uderzenia nuklearnego nawet przy braku SA. W Stanach Zjednoczonych od dawna obliczono, że to właśnie ICBM stanowią dla nich największe zagrożenie, czyli zagrożenie ze strony SA zeszło na dalszy plan. W rezultacie liczba stacji radarowych w Stanach Zjednoczonych przeznaczonych do wykrywania atakujących bombowców zaczęła spadać.
Głównym argumentem przeciwko wykorzystywaniu SA jako elementu triady nuklearnej jest to, że liczba pocisków międzykontynentalnych, które posiadamy z dużą rezerwą, jest wystarczająca, aby wyrządzić niedopuszczalne szkody Stanom Zjednoczonym. System obrony przeciwrakietowej kontynentu amerykańskiego, w przypadku masowego nalotu, będzie w stanie trafić nie więcej niż 1% z posiadanych przez nas 650 ICBM. Jeśli 10% naszych ICBM zostanie wystrzelonych, to USA zostaną całkowicie pokonane, a życie zamieni się w kompletny chaos. W tych warunkach dodanie kilkudziesięciu kolejnych strategicznych pocisków manewrujących (SCR) nie może zasadniczo zmienić ogólnego obrazu. Oczywiście nie możemy zapominać, że uderzenie odwetowe ze strony Stanów Zjednoczonych będzie nie mniej silne. Ich liczba ICBM jest równa naszej, a bombowce B-2 są znacznie lepsze w penetracji obrony przeciwlotniczej.
Wyprowadzanie ataków nuklearnych za pomocą TFR jest również nieopłacalne, ponieważ podczas długiego lotu (4-5 godzin) nad terytorium wroga znaczna ich część zostanie zestrzelona. Nasz TFR typu Xa-101 jest podobny do amerykańskiego TFR Tomahawk. Oba są łatwym celem dla systemu obrony powietrznej, ponieważ latają z prędkością poddźwiękową i nie wykonują manewrów przeciwrakietowych. Doświadczenie ostatniego nalotu Tomahawk na Syrię wyraźnie to potwierdza, tzn. nawet przestarzałe systemy obrony przeciwlotniczej z łatwością zestrzelą Tomahawka, jeśli tylko wpadnie w ich strefę wykrywania.
Wszystkie TFR są zaprojektowane do lotu nad lądem, gdzie mogą ukryć się przed wykryciem przez radary naziemne w załamaniach terenu. Szczególnie nieracjonalne są próby wystrzelenia ich z samolotów lecących nad oceanem. Linia brzegowa USA jest tak nasycona radarami detekcyjnymi, że TFR trudno się przed nimi ukryć. Obecnie, aby chronić linię brzegową przed TFR, radary balonowe są wyposażone w zasięg wykrywania TFR na niskich wysokościach ponad 200 km. W czasie pokoju wykrywanie samolotów dalekiego zasięgu zapewniają radary pozahoryzontalne, które nie będą w stanie działać w czasie wojny, jeśli nieprzyjaciel stłumi je zakłóceniami. W okresie zagrożenia do radarów przybrzeżnych dołączana jest zaawansowana linia wykrywania, dostarczana przez samoloty AWACS AWACS. Zasięg wykrywania AWACS dla ciężkich bombowców wynosi 700-800 km, a TFR to 100 km. Wynika z tego, że atak na Amerykę Północną przy pomocy TFR możliwy jest tylko od strony Oceanu Arktycznego. Przejście przez Północny Atlantyk jest wykluczone ze względu na obecność licznych radarów NATO, a przez Ocean Spokojny – ze względu na przechwycenie TFR na linii obrony wybrzeża. W konsekwencji w triadzie nuklearnej TFR będą odgrywać najmniej znaczącą rolę, ponieważ prawdopodobieństwo dostarczenia ładunku jądrowego do celu w Stanach Zjednoczonych jest znacznie mniejsze niż w przypadku ICBM. Co więcej, 5-7 ciężkich ICBM typu Sarmat lub Voevoda będzie w stanie dostarczyć więcej głowic do celów niż wszystkie nasze 16 Tu-160, każdy z 12 TFR-ami. Jednocześnie koszt strajku ICBM będzie kilkakrotnie tańszy niż strajku SA.
1.2. Wykorzystanie SA w konfliktach konwencjonalnych
Wiadomo, że SA powinno się używać tylko do pokonania najważniejszych celów. Na lądzie są to stanowiska dowodzenia, centra komunikacyjne, krytyczne obiekty energetyczne i tak dalej. Na oceanie za cele uważane są grupy uderzeniowe lotniskowców (AUG) i grupy uderzeniowe okrętów (KG). W oryginalnym artykule pokazano, że strajki przeciwko Stanom Zjednoczonym są nieskuteczne ze względu na obecność kilku linii obrony przeciwlotniczej w Kanadzie i instalację obrony przeciwlotniczej w Stanach Zjednoczonych. Odsetek konwencjonalnych TFR, które dotrą do celu, okaże się nawet mniejszy niż TFR z głowicami nuklearnymi. Wyjaśnia to fakt, że nuklearne TFR muszą pokonać regionalną obronę powietrzną i uderzyć w rozproszone cele. Konwencjonalne TFR-y powinny uderzać w szczególnie ważne cele, które w większości przypadków są również strzeżone przez systemy obrony powietrznej krótkiego zasięgu. Liczba trafień TFR na tym etapie będzie szczególnie duża, ponieważ podczas zbliżania się do celu TFR w większości przypadków wpada w strefę wykrywania ADMS. Zadane uszkodzenia nie będą wystarczająco silne ze względu na to, że przy masie startowej Ch-101 TFR wynoszącej 2300 kg, jego głowica jest niewielka - około 400 kg, co odpowiada typowej bombie lotniczej. Nie ma uderzać w AUG i KUG za pomocą TFR, ponieważ TFR nie są przeznaczone do uderzania w cele mobilne. Pociski przeciw okrętom (ASM) służą do niszczenia statków. Aby wystrzelić pociski przeciwokrętowe, samoloty SA muszą wykrywać wrogie statki za pomocą własnych radarów. Podczas ataku na AUG w większości przypadków nie będzie to możliwe ze względu na obecność warstwowej obrony przeciwlotniczej AUG. Tym samym KUG pozostaje jedynym poważnym celem, ale też trudno będzie je zaatakować, ponieważ raczej nie będą obecne na Oceanie Arktycznym lub Północnym Pacyfiku dostępnym dla naszego SA. Niepożądane jest również, aby nasz SA latał do Morza Beringa ze względu na obecność dużej liczby stacji radarowych na Wyspach Aleuckich. Do działań przeciwko okrętom wroga w pobliżu terytorium Rosji znacznie lepiej nadaje się lotnictwo frontowe (FA), ponieważ przeżywalność samolotów FA w walce z obroną powietrzną wroga jest kilkakrotnie wyższa niż SA.
Samoloty Tu-160 bazują na lotnisku w Engels i nie mogą operować na Pacyfiku. Aby zapewnić im taką możliwość, konieczne jest wyposażenie bazy lotniczej Ukrainka w rejonie Amuru, gdzie znajdują się samoloty Tu-95, na stacjonowanie Tu-160. Jednak nawet z tej bazy będą mogli lecieć do wybrzeży USA tylko wtedy, gdy będą tankować podczas lotu.
2. Zalety stworzone przez zastosowanie technologii "stealth" w celu poprawy przeżywalności samolotów
Typowe systemy obrony powietrznej dalekiego zasięgu działają według tego samego schematu. Radar obrony przeciwlotniczej towarzyszy celowi i wyznacza jego trasę, następnie wyrzutnia pocisku zostaje wystrzelona do punktu wyprzedzającego, w którym pocisk według obliczeń dotrze do celu. Kiedy SAM zbliża się do celu w pewnej niewielkiej odległości, SAM przełącza się na używanie własnej głowicy naprowadzającej (GOS). Jednocześnie moc radaru powinna wystarczyć, aby z wymaganą dokładnością wyświetlać pociski nawet na dalekiej granicy strefy zniszczenia systemu obrony powietrznej. Im mniejszy RCS celu, tym mniejsza okazuje się odległa granica, a przy użyciu technologii stealth zasięg wystrzeliwania pocisków może spaść 2-3 razy. Charakterystyki samego SAM-a szczególnie się pogarszają, ponieważ jego GOS nie może już przełączać się na naprowadzanie w tych samych zakresach. Aby doprowadzić pociski do celu na mniejszą odległość niż dotychczas, konieczne jest zwiększenie dokładności kątowej śledzenia celu, czyli zwiększenie mocy sygnału odbitego od celu. To jeszcze bardziej zmniejszy zasięg startu.
Siły Powietrzne USA porównały osiągi konwencjonalnego myśliwca F-15 i myśliwca stealth F-22. Okazało się, że w pojedynku prawdopodobieństwo wygrania F-22 nad F-15 jest 15 razy większe niż na odwrót. Biorąc pod uwagę, że charakterystyki samolotów F-15 i Su-27 są dość podobne, staje się jasne, jak ważna jest redukcja EPR.
3. O możliwościach modernizacji samolotu Tu-160
W komentarzach najczęściej formułowano różne propozycje poprawy zdolności bojowych Tu-160. Spośród nich można wyróżnić dwa główne kierunki: ukrywanie Tu-160 przed radarem wroga poprzez zwiększenie mocy kompleksu elektronicznego przeciwdziałania (REB) oraz zmniejszenie widoczności (EPR) Tu-160 poprzez nakładanie różnych powłok absorbujących radar. Na te dwa pytania należy udzielić szczegółowej odpowiedzi, aby dalsze złudzenia się nie utrzymały.
3.1 Снижение ЭПР Ту-160
Podczas projektowania B-1b zdecydowano, że będzie on „prawie poddźwiękowy”. W związku z tym wiele uwagi poświęcono zmniejszeniu EPR w porównaniu z B-52. Szczególnie starannie zmniejszono EPR głównych elementów odblaskowych - wlotów powietrza. Dla Tu-160 wybrano maksymalną prędkość 2200 km / h i wierzono, że da mu to pewną możliwość ucieczki przed atakującymi myśliwcami. Aby zwiększyć moc silnika, poszerzono wloty powietrza w porównaniu do B-1b. Przy prędkościach naddźwiękowych pojawiły się trudności technologiczne w nakładaniu powłok i powłok nie nanoszono. W rezultacie EPR Tu-160 był kilkakrotnie wyższy niż B-1b. Kilkakrotnie podejmowano nieudane próby nałożenia powłoki podczas eksploatacji. Nie wiem, czy te środki zostały już pomyślnie przeprowadzone. Pod względem EPR Tu-160 jest bliższy starym bombowcom B-52 i Tu-95 niż B-1b. Dzięki temu radary naziemne przeciwnika mogą go wykryć na wszystkich odległościach, aż do horyzontu radiowego (400-500 km, w zależności od wysokości lotu). Samoloty AWACS wykrywają ciężkie bombowce w zasięgu 700-800 km.
W komentarzach wielu autorów wskazywało, że problem ten można rozwiązać, ponieważ pojawiły się skuteczne powłoki absorbujące radary. Niestety, aby takie powłoki działały w szerokim zakresie długości fal, muszą być „grube” ze stopniowym wzrostem wartości absorpcji od warstwy zewnętrznej do wewnętrznej. Waga takich powłok okazuje się znacząca, a zapewnienie ich integralności podczas eksploatacji jest trudnym zadaniem technologicznym. Takie powłoki znalazły większe zastosowanie na statkach, gdzie ciężar powłoki nie jest tak krytyczną wartością. Inni autorzy podają, że opracowano już powierzchnie sterowane elektronicznie, których właściwości można zmieniać podczas lotu. Można na to odpowiedzieć, że takie prace rozpoczęły się w ZSRR i uzyskano dobre wyniki na próbkach doświadczalnych, ale ze względu na trudności technologiczne i wysokie koszty powłok tych nigdy nie wprowadzono.
Dochodzimy więc do wniosku, że EPR samolotu powinien być redukowany tylko w procesie projektowania i eksperymentalnego rozwoju. Tu-160, nawet w obecnym stanie, okazał się najdroższym rozwinięciem lotniczym ZSRR. Aby to przetestować, w OKB zbudowano nowe duże budynki. Tupolew i Instytut Badawczy Systemów Lotniczych. Obecnie nie można liczyć na to, że ogromne środki zostaną przeznaczone na wyeliminowanie mankamentów starego płatowca i przeprowadzenie pełnej gamy nowych prób w locie.
Wyjściem z tej sytuacji byłoby zbudowanie nowego samolotu w ramach programu PAK DA, aczkolwiek ze zmniejszonymi wymaganiami dotyczącymi ograniczenia widoczności. Jeśli nie da się w najbliższym czasie osiągnąć takich samych wyników jak dla bombowca B-2, to zmniejszenie RCS do wartości 0.1-0.3 mXNUMX jest również realne dla samolotów o tradycyjnej konfiguracji. Najważniejsze jest zapewnienie niskiej widoczności w dolnej półkuli, dla której wloty powietrza muszą być umieszczone na górze.
3.2. O możliwościach zwiększenia potencjału energetycznego (EP) kompleksu REP
Z reguły nie można umieszczać systemów o wysokim EP na samolotach uderzeniowych. W efekcie stosowane są dwa rodzaje systemów walki elektronicznej – ochrona indywidualna (IZ) umieszczona na każdym samolocie grupy oraz ochrona grupowa (GZ) umieszczona na zakłócaczach. Wyspecjalizowane samoloty poddźwiękowe są wykorzystywane do GM w USA. W Rosji stopniowo przeszli na specjalistyczne śmigłowce. Tłumaczy się to tym, że wróg przede wszystkim stara się trafić właśnie w zakłócacze. Dlatego działają one z reguły poza strefami niszczenia systemów obrony powietrznej i posiadając wysoki IP, powinny uniemożliwiać wykrycie samolotów szturmowych. Uzyskanie wysokich wartości EF jest możliwe tylko dzięki zastosowaniu wysoce kierunkowych anten opartych na szyku fazowanym. Aby skoncentrować wypromieniowane zakłócenia dokładnie na radarze wroga, wielkość anteny musi być wielokrotnie większa niż długość fali, na której działa radar. Dlatego nie jest możliwe umieszczenie takich anten na samolotach uderzeniowych. W szczególności na Tu-160 jest wolna przestrzeń tylko w palcach skrzydeł. Próbowali stworzyć kompleksy GZ, które miały towarzyszyć TU-160 w latach 90., ale nie było do tego odpowiedniego nośnika. W związku z tym Tu-160 powinny pokrywać się tylko systemami IZ. Niezwykle trudno jest stworzyć takie kompleksy z niewielkimi antenami umieszczonymi w końcówkach skrzydeł. Przykładowo najdroższym podsystemem tego samolotu okazał się kompleks IZ samolotu B-1b-ALQ-161, który maskuje EPR kilkakrotnie niżej niż Tu-160. Cena £). Jeszcze trudniej będzie stworzyć nowe kompleksy IZ dla TU-10, ponieważ ich moc powinna kilkakrotnie przekroczyć moc ALQ-160. Wykorzystanie kompleksów GZ opracowanych do innych zadań na Tu-161 jest niemożliwe ze względu na brak miejsca na ich umieszczenie.
Obecny stan radaru obrony przeciwlotniczej dodatkowo komplikował zadanie systemów REB. Radary z AFAR mogą tworzyć jednocześnie kilka wiązek odbiorczych, z których każda będzie towarzyszyć każdemu źródłu zakłóceń osobno. Dzięki temu możliwe jest kierowanie pociskami nawet wtedy, gdy sygnał odbity od celu jest jeszcze niewielki, czyli sygnał zakłócający będzie pełnił rolę radiolatarni, dzięki czemu zasięg wyznaczania namiaru na cel zwiększa się, im bardziej silniejszy sygnał zakłóceń. Dzięki dwóm radarom mogą określić przybliżony zasięg do celu za pomocą metody triangulacji. Dlatego zmniejszenie EPR samolotu jest o wiele ważniejsze niż zwiększenie EP kompleksu REB.
3.3. Modernizacja wyposażenia pokładowego
MON stwierdziło, że modernizacja Tu-160 do modelu Tu-160m2 zwiększy jego skuteczność bojową o 60%. Jednocześnie nie wyjaśniono, jakimi środkami ma zapewnić tę efektywność. Prawdziwą poprawę można osiągnąć jedynie poprzez opracowanie nowego kompleksu radarów i walki elektronicznej. Oba te rozwiązania są niezwykle drogie i będą wymagały ponad 5 lat. Pozostałe zapowiadane metody modernizacji nie odgrywają znaczącej roli. Na przykład modernizacja kompleksu nawigacyjnego nie jest tak ważna, ponieważ dzięki sprawnemu systemowi GLONASS wymagana dokładność jest zapewniona nawet bez drogiego systemu nawigacji inercyjnej. Gdy GLONASS jest tłumiony przez ingerencję wroga, orientacja odbywa się na mapie obszaru za pomocą radaru. Nad oceanem kieruje ich kompleks astro-nawigacyjny, stosowany już na Tu-160 lub wyspach. Wymiana wskaźników w kokpicie pełni tym bardziej rolę pomocniczą, że tylko zmniejsza intensywność pracy załogi. Nie podano również, czy kompleks komunikacyjny zostanie poprawiony.
4. O taktyce użycia Tu-160 na drugorzędnych teatrach działań wojennych (TVD)
W oryginalnym artykule stwierdzono, że użycie Tu-160 na środkowoeuropejskim teatrze działań jest niemożliwe ze względu na wysokie nasycenie jego systemów obrony powietrznej. Niektórzy autorzy stwierdzili, że nie stanowi to problemu, ponieważ możliwe jest przecinanie korytarzy dla Tu-160 za pomocą FA. Można zarzucić, że żaden dowódca obrony powietrznej nie uruchomi jednocześnie wszystkich środków. Jeśli grupie uderzeniowej uda się trafić w kilka działających systemów obrony powietrznej, reszta, która jest „w zasadzce”, będzie czekać na pojawienie się najważniejszych celów, a biorąc pod uwagę niską manewrowość Tu-160, wystrzelenie pocisków na nich można przeprowadzić na zauważalnie większym zasięgu niż na samolotach FA.
Stosowanie SA w teatrach azjatyckich i afrykańskich jest jeszcze trudniejsze, ponieważ w każdym przypadku konieczne będzie uzyskanie zgody krajów tranzytowych na przelot.
Użycie SA w lokalnych wojnach jest również mało uzasadnione, ponieważ głównym zastosowaniem ciężkich bombowców jest naloty dywanowe na cele obszarowe za pomocą bomb niekierowanych. Jeśli wymagane jest trafienie w wykute przedmioty, to dokładność użycia bomb niekierowanych zależy od wysokości ich zrzutu. Wystrzelenie Tu-160 na wysokości równej kilometrowi nie jest bezpieczne, ponieważ wrogie instalacje przeciwlotnicze mogą trafić w tak duży i mało zwrotny cel. Oznacza to, że w tym przypadku samoloty FA mają przewagę.
5. Wnioski
Z powyższego wynika, że samolot Tu-160 należy do klasy lotniczej ubiegłego wieku. W nowoczesnych warunkach nie może wejść w kontakt bojowy z żadnymi systemami obrony powietrznej przeciwnika. Modernizacja Tu-160 w celu zmniejszenia jego EPR jest niemożliwa, ponieważ łatwiej jest zbudować samolot o niepozornych formach niż zajmować się nakładaniem powłok radarowych na Tu-160. Samolot ten nie jest w stanie wykonywać głównych zadań tradycyjnie przypisywanych SA, a mianowicie: uderzyć na terytorium najpotężniejszych przeciwników i na grupy lotniskowców. Do wykorzystania w lokalnych konfliktach znacznie lepiej nadaje się lotnictwo frontowe.
Koszt samolotu Tu-160 jest równoważny kosztowi korwety dla Marynarki Wojennej. Sytuacja, która rozwinęła się w naszym nawodnym przemyśle stoczniowym, jest godna ubolewania. Ci, którzy chcą, mogą zobaczyć artykuły autora „ABM jest zepsuty, a co pozostało dla naszego flota?” opublikowane 25.04.18. na stronie Przeglądu Wojskowego.
W rezultacie dochodzimy do wniosku, że dystrybucja finansów w naszym przemyśle obronnym jest wyraźnie wypaczona. Dużą część budżetu wojskowego przeznacza się na utrzymanie tarczy nuklearnej, która już tak dobrze działa. Na statkach z bronią konwencjonalną drony itd. Fundusze to zdecydowanie za mało.