Jednak nadeszła pierestrojka, głasnost i „dzikie lata 90”, które nastąpiły po nich. Nasz historia sprawdzone przez wszystkich, a polewanie go błotem stało się modowym trendem. Dostałem oczywiście i "Varyag" i - w całości. Czego nie obwiniano jego załogę i dowódcę! Uzgodniliśmy już, że Wsiewołod Fiodorowicz Rudniew specjalnie (!) zalał krążownik, gdzie można go było łatwo podnieść, za co otrzymał później japoński zakon. Ale z drugiej strony pojawiło się wiele źródeł informacji, które wcześniej nie były dostępne dla historyków i miłośników historii marynarki. flota - może ich badania naprawdę mogą wprowadzić poprawki do historii bohaterskiego krążownika znanego nam od dzieciństwa?
W tej serii artykułów oczywiście nie będzie kropki nad „i”. Ale postaramy się zebrać informacje o historii projektowania, budowy i obsługi krążownika aż do samego Chemulpo, włącznie, w oparciu o dostępne nam dane, przeanalizujemy stan techniczny statku i wyszkolenie jego załoga, możliwe opcje przełomu i różne scenariusze działań w bitwie. Spróbujemy dowiedzieć się, dlaczego dowódca krążownika Wsiewołod Fiodorowicz Rudniew podjął pewne decyzje. W świetle powyższego przeanalizujemy postulaty oficjalnej wersji bitwy Waryag, a także argumenty jej przeciwników. Oczywiście autor tej serii artykułów wyrobił sobie pewien pogląd na wyczyn „Varangian” i on oczywiście zostanie przedstawiony. Ale autor widzi swoje zadanie nie w nakłanianiu czytelnika do jakiegokolwiek punktu widzenia, ale w udzielaniu maksymalnych informacji, na podstawie których każdy może sam zdecydować, jakie są dla niego działania dowódcy i załogi krążownika Varyag - Przy okazji bądź dumny z floty i swojego kraju, haniebnej karty w naszej historii, czy z czegoś innego.
Cóż, zacznijmy od opisu, gdzie w Rosji pojawił się tak niezwykły typ okrętów wojennych, jak szybkie krążowniki pancerne I ery o normalnej wyporności 1-6 tysięcy ton.
Korwety pancerne „Witiaź” i „Rynda” o normalnej wyporności 3 ton, zbudowane w 508 r., można uznać za przodków krążowników pancernych rosyjskiej marynarki wojennej.
Trzy lata później większy krążownik pancerny o wyporności 5 ton uzupełnił skład floty krajowej - był to admirał Korniłow zamówiony we Francji, którego budowę stocznia Loire (Saint-Nazaire) rozpoczęła w 880 roku. budowa krążowników pancernych w Rosji rozpoczęła się długą przerwą - prawie dekadę, od 1886 do 1886 roku rosyjska marynarka wojenna nie zamówiła ani jednego okrętu tej klasy. Tak, i postawiony pod koniec 1895 r. we francuskiej stoczni „Swietłana” (o wyporności 1895 ton), choć jak na swoje czasy był to całkiem przyzwoity mały krążownik pancerny, nadal był budowany raczej jako jacht reprezentacyjny dla Admirał generalny, a nie jako statek, co odpowiada doktrynie floty. „Swietłana” nie spełniała w pełni wymagań dla tej klasy okrętów wojennych przez rosyjskich marynarzy, dlatego została zbudowana w jednym egzemplarzu i nie była replikowana w stoczniach krajowych.
A jakie w rzeczywistości były wymagania floty dla krążowników pancernych?
Faktem jest, że Imperium Rosyjskie w latach 1890-1895. zaczął poważnie wzmacniać swoją Flotę Bałtycką pancernikami eskadrowymi. Wcześniej w 1883 i 1886 roku. położono dwa "tarany pancerne" "Cesarz Aleksander II" i "Cesarz Mikołaj I", a dopiero w 1889 r. - "Navarin". Bardzo powoli - pancernik co trzy lata. Ale w 1891 r. Sisoy Wielki został ustanowiony, w 1892 r. - od razu trzy pancerniki eskadrowe typu Sewastopol, aw 1895 r. - Peresvet i Oslyabya. I to nie licząc położenia trzech pancerników obrony wybrzeża typu Admiral Senyavin, z których oprócz rozwiązywania tradycyjnych zadań dla tej klasy okrętów oczekiwano również wsparcia głównych sił w ogólnej bitwie z flotą niemiecką .
Innymi słowy, rosyjska flota dążyła do stworzenia eskadr pancernych do ogólnej bitwy i oczywiście takie eskadry potrzebowały statków do wspierania swoich działań. Innymi słowy, rosyjska marynarka wojenna potrzebowała eskadr zwiadowczych – tę rolę mogły z powodzeniem pełnić krążowniki pancerne.
Jednak tutaj niestety dualizm wypowiedział swoje ważkie słowo, które w dużej mierze zdeterminowało rozwój naszej floty pod koniec XIX wieku. Tworząc Flotę Bałtycką Rosja chciała uzyskać klasyczne „dwa w jednym”. Z jednej strony potrzebne były siły, które mogłyby stoczyć ogólną bitwę z niemiecką flotą i ustanowić dominację na Bałtyku. Z drugiej strony potrzebna była flota, która mogłaby wyjść na ocean i zagrozić brytyjskiej komunikacji. Zadania te całkowicie się ze sobą sprzeczały, ponieważ ich rozwiązanie wymagało różnych typów okrętów: na przykład krążownik pancerny Rurik doskonale nadawał się do najazdów na oceany, ale zupełnie nie pasował do liniowej bitwy. Ściśle mówiąc, Rosja potrzebowała floty bojowej do zdominowania Bałtyku i osobno drugiej floty rejsowej na wojnę na oceanie, ale oczywiście Imperium Rosyjskie nie mogło zbudować dwóch flot, choćby ze względów ekonomicznych. Stąd chęć stworzenia statków zdolnych równie skutecznie walczyć z wrogimi eskadrami i pływać po oceanie: podobny trend wpłynął nawet na główną siłę floty (seria „pancerników-krążowników” „Peresvet”), więc byłoby dziwne uważam, że krążowniki pancerne nie dostaną podobnego zadania.
W rzeczywistości tak właśnie określono wymagania dla krajowego krążownika pancernego. Miał zostać eskadrą rozpoznawczą, ale też statkiem nadającym się do rejsów po oceanach.
W tym czasie rosyjscy admirałowie i stoczniowcy wcale nie uważali się za „przed resztą planety”, dlatego tworząc nowy typ statku, zwracali szczególną uwagę na statki o podobnym przeznaczeniu, zbudowane przez „Mistrzyni”. mórz” - Anglia. A co wydarzyło się w Anglii? W latach 1888-1895. „Mglisty Albion” zbudował dużą liczbę krążowników pancernych 1. i 2. klasy.
Jednocześnie okręty 1. klasy, co dziwne, były „spadkobiercami” krążowników pancernych typu Orlando. Faktem jest, że te krążowniki pancerne, według Brytyjczyków, nie uzasadniały pokładanych w nich nadziei, z powodu przeciążenia ich pas pancerny wszedł pod wodę, nie chroniąc w ten sposób linii wodnej przed uszkodzeniem, a ponadto w Anglii William wziął stanowisko głównego budowniczego White'a, przeciwnika krążowników pancernych. Dlatego zamiast ulepszać tę klasę okrętów, Anglia w 1888 roku zaczęła budować duże krążowniki pancerne I ery, z których pierwszymi były Blake i Blenheim - ogromne okręty o wyporności 1-9150 ton, niosące bardzo potężny pokład pancerny ( 9260 mm, a na skosach 76 mm), silne uzbrojenie (152*2 mm, 234*10 mm, 152*16 mm) i rozwijające jak na ten czas bardzo dużą prędkość (do 47 węzłów).
Krążownik pancerny „Blake”
Okręty te wydawały się jednak lordowom zbyt drogie, więc następna seria 8 krążowników klasy Edgar, które weszły do zasobów w latach 1889-1890, miała mniejszą wyporność (7467-7820 ton), prędkość (18,5/20 węzłów przy naturalnej / wymuszona trakcja) i pancerza (grubość skosów zmniejszona z 152 do 127 mm).
Wszystkie te statki były potężnymi myśliwcami, ale w rzeczywistości były krążownikami nie do służby eskadry, ale do ochrony komunikacji oceanicznej, to znaczy były „obrońcami handlu” i „zabójcami najeźdźców” i jako takie były niezbyt odpowiedni dla rosyjskiej floty. Ponadto ich rozwój zaprowadził Brytyjczyków w ślepy zaułek – w celu stworzenia okrętów zdolnych do przechwytywania i niszczenia krążowników pancernych typu Rurik i Rossiya, Brytyjczycy w 1895 roku złożyli pancerne Powerful and Terrible, które miały całkowitą wyporność. ponad 14 tysięcy t. t. Tworzenie okrętów o podobnych wymiarach (i kosztach), bez pionowego pancerza, było oczywistym nonsensem.
Dlatego angielskie krążowniki 2. klasy uznano za odpowiedniki najnowszych rosyjskich krążowników pancernych, które miały podobną funkcjonalność, to znaczy mogły służyć w eskadrach i wykonywać służbę za oceanem.
Począwszy od 1889-1890. Wielka Brytania zbudowała aż 22 krążowniki pancerne klasy Apollo, zbudowanych w dwóch podserii. Pierwszych 11 statków tego typu miało wyporność około 3 ton i nie posiadało poszycia części podwodnej z miedzi i drewna, co spowalnia obrastanie statków, a ich prędkość wynosiła 400 węzła przy naturalnym ciągu i 18,5 węzłów przy doładowaniu. kotły. Następne 20 krążowników klasy Apollo miało poszycie miedziano-drewniane, co zwiększyło ich wyporność do 11 ton i zmniejszyło prędkość (ciąg naturalny/wymuszony) odpowiednio do 3/600 węzła. Pancerz i uzbrojenie krążowników obu podserii były takie same - pokład pancerny o grubości 18-19,75 mm, 31,75*50,8 mm, 2*152 mm, 6*120 mm, 8*57 mm i cztery torpedy 1 mm urządzenie.
Kolejne brytyjskie krążowniki pancerne, 8 okrętów typu Astrea, zwodowane w latach 1891-1893, stały się rozwinięciem Apollo i, według samych Brytyjczyków, niezbyt udanym rozwinięciem. Ich wyporność wzrosła o prawie 1 ton, osiągając 000 ton, ale dodatkowy ciężar przeznaczono na subtelne ulepszenia - opancerzenie pozostało na tym samym poziomie, uzbrojenie „zwiększono” tylko o 4 * 360-mm działa, a prędkość spadła dalej, wynosząc do 2 węzłów naturalnych i 120 węzłów wymuszonych. Niemniej jednak to oni służyli jako prototyp do stworzenia nowej serii brytyjskich krążowników pancernych 18. klasy.
W latach 1893-1895. Brytyjczycy kładli 9 krążowników typu Eclipse, które nazwaliśmy „Talbot” (ten sam Talbot, który służył jako stacjonarny na redzie Chemulpo wraz z krążownikiem Varyag). Były to znacznie większe statki, których normalna wyporność sięgała 5 t. Były chronione przez nieco bardziej solidny pokład pancerny (600-38 mm) i nosił więcej solidnej broni - 76 * 5 mm, 152 * 6 mm, 120 * 8 mm i 76 * 6 m działa, a także wyrzutnie torped 47 * 3 mm. W tym samym czasie prędkość krążowników klasy Eclipse była naprawdę skromna - 457 / 18,5 węzła przy naturalnym / wymuszonym ciągu.
Jakie zatem wnioski wyciągnęli nasi admirałowie obserwując rozwój klasy krążowników pancernych w Wielkiej Brytanii?
Początkowo ogłoszono konkurs na projekt krążownika i tylko wśród krajowych projektantów. Poproszono ich o przedstawienie projektów statków do 8 ton o wyporności co najmniej 000 węzłów. i artyleria, która obejmowała 19 * 2 mm (na końcach) i 203 * 8 mm dział. Taki krążownik na tamte lata wyglądał na zbyt duży i silny jak na eskadrę rozpoznawczą, można jedynie przypuszczać, że admirałowie, znając cechy angielskich krążowników pancernych I klasy, myśleli o okręcie zdolnym wytrzymać je w bitwie. Ale pomimo tego, że w trakcie prowadzono w latach 120-1. konkurencji, otrzymano bardzo ciekawe projekty (1894 - 1895 ton, 7 węzłów, 200-8 * 000 mm działa i do 19 * 2 mm dział), nie otrzymały dalszego rozwoju: postanowiono skupić się na brytyjskim opancerzonym krążowniki 3 -ta ranga.
Jednocześnie pierwotnie planowano skoncentrować się na krążownikach typu Astrea, z obowiązkowym osiągnięciem prędkości 20 węzłów i „ewentualnie większego zasięgu”. Jednak prawie natychmiast pojawiła się inna propozycja: inżynierowie Stoczni Bałtyckiej przedstawili ITC wstępne badania krążowników o wyporności 4, 400 i 4 t. Wszystkie miały prędkość 700 węzłów i pokład pancerny o grubości 5 mm, różniły się tylko bronie - 600 * 20 mm i 63,5 * 2 mm na pierwszym, 152 * 8 mm i 120 * 2 mm na drugim i 203 * 8 mm, 120 * 2 mm, 203 * 4 mm na trzecim. Notatka towarzysząca projektom wyjaśniała:
„Stocznia Bałtycka wycofała się z angielskiego krążownika Astrea wskazanego jako odpowiednik, ponieważ wśród innych najnowszych krążowników różnych narodów nie jest to najkorzystniejszy typ”.
Następnie krążowniki klasy Eclipse zostały wybrane jako „wzór do naśladowania”, ale potem dane dotyczące francuskiego krążownika pancernego D'Entrecasteaux (7 ton, uzbrojenie 995 * 2 mm w wieżach z jednym działem i 240 * 12 mm , prędkość 138 węzły). W rezultacie zaproponowano nowy projekt krążownika o wyporności 19,2 6 ton, prędkości 000 węzłów i uzbrojeniu 20 * 2 mm i 203 * 8 mm. Niestety, wkrótce, z woli admirała generalnego, okręt stracił działa 152 mm ze względu na jednolitość kalibrów i… tak rozpoczęła się historia tworzenia krajowych krążowników pancernych typu Diana.
Muszę powiedzieć, że projekt tej serii krajowych krążowników stał się doskonałą ilustracją tego, dokąd prowadzi droga wybrukowana dobrymi intencjami. Teoretycznie rosyjska marynarka wojenna miała otrzymać serię doskonałych krążowników pancernych, pod wieloma względami lepszymi od angielskich. Pokład pancerny o pojedynczej grubości 63,5 mm zapewniał co najmniej równoważną ochronę z angielskim 38-76 mm. Dziesięć dział 152 mm było lepszych niż 5 * 152 mm, 6 * 120 mm angielskich statków. W tym samym czasie „Diana” miała stać się znacznie szybsza niż „Zaćmienie” i o to właśnie chodziło.
Testy okrętów rosyjskiej floty nie przewidywały forsowania kotłów, umowną prędkość okrętów rosyjskich trzeba było wykazać w ciągu naturalnym. Jest to bardzo ważny punkt, który zwykle pomijają kompilatorzy przewodników składu statku (i, niestety, czytelnicy tych przewodników). Tak więc, na przykład, zwykle podaje się dane, że Eclipse rozwinął 19,5 węzła i to prawda, ale nie wskazuje to, że ta prędkość została osiągnięta podczas forsowania kotłów. Jednocześnie prędkość kontraktowa Diany jest tylko o pół węzła wyższa niż Eclipse, a krążowniki tego typu były w stanie rozwinąć tylko 19-19,2 węzła. Na tej podstawie możemy założyć, że rosyjskie krążowniki okazały się nawet wolniejsze niż ich angielski „prototyp”. Ale w rzeczywistości „bogini” rozwinęła swoją prędkość 19 węzłów na naturalnej przyczepności, przy której prędkość „Zaćmienia” wynosiła tylko 18,5 węzła, to znaczy nasze krążowniki, pomimo wszystkich swoich wad, były nadal szybsze.
Ale wracając do projektu Diana. Jak powiedzieliśmy wcześniej, ich ochrona miała być nie gorsza, artyleria lepsza, a prędkość o półtora węzła większa niż brytyjskich krążowników klasy Eclipse, ale to nie wszystko. Faktem jest, że Eclipse miał kotły płomieniówkowe, podczas gdy na Dianie planowano zainstalować kotły wodnorurowe, co dało naszym statkom szereg korzyści. Faktem jest, że kotły płomieniówkowe wymagają znacznie więcej czasu na rozprowadzenie oparów, znacznie trudniej jest na nich zmienić tryby pracy, a to jest ważne dla okrętów wojennych, a poza tym zalanie przedziału pracującym kotłem płomieniówkowym najbardziej prawdopodobnie doprowadzić do jego eksplozji, co groziło natychmiastową śmiercią statku (w przeciwieństwie do zalania jednego przedziału). Kotły wodnorurowe były pozbawione tych wad.
Rosyjska flota była jedną z pierwszych, które zaczęły przechodzić na kotły wodnorurowe. Na podstawie wyników badań specjalistów z Wydziału Morskiego zdecydowano się na zastosowanie kotłów zaprojektowanych przez Belleville, a pierwsze testy tych kotłów (w 1887 r. przebudowano fregatę pancerną Minin) wykazały całkiem zadowalające parametry techniczne i eksploatacyjne. Uważano, że kotły te są niezwykle niezawodne, a fakt, że są jednocześnie bardzo ciężkie, był postrzegany jako nieunikniona cena za inne zalety. Innymi słowy, Departament Morski miał świadomość, że na świecie są kotły innych systemów, w tym takie, które umożliwiły dostarczenie tej samej mocy przy znacznie mniejszej wadze niż kotły Belleville, ale to wszystko nie było testowane, a więc podnoszone wątpienie. W związku z tym przy tworzeniu krążowników pancernych typu Diana wymóg zainstalowania kotłów Belleville był całkowicie bezwzględny.
Jednak ciężkie kotły w żadnym wypadku nie są najlepszym wyborem dla szybkiego (nawet jeśli stosunkowo szybkiego) krążownika pancernego. Masa maszyn i mechanizmów „Dian” wynosiła absolutnie 24,06% ich normalnego wyporności! Nawet później zbudowany Novik, o którym wielu mówiło, że jest „niszczycielem 3 ton” i „przykrywką dla samochodów”, którego walory bojowe celowo poświęcono na rzecz szybkości – a w tym przypadku waga samochodów i kotłów wynosiła tylko 000 % normalnego przemieszczenia!
Krążowniki pancerne typu „Diana” w ostatecznej wersji miały 6 ton normalnej wyporności, rozwinęły 731-19 węzłów i były uzbrojone w zaledwie osiem dział kal. 19,2 mm. Bez wątpienia okazały się bardzo nieudanymi statkami. Ale trudno winić za to stoczniowców - supermasywna elektrownia po prostu nie pozostawiła im masy, aby osiągnąć resztę planowanych cech statku. Oczywiście istniejące kotły i maszyny nie nadawały się do szybkiego krążownika, a nawet admirałowie „wyróżnili się” autoryzacją osłabienia i tak już słabej broni w celu obniżenia taniej masy. I, co najbardziej obraźliwe, wszystkie te ofiary, które zostały dokonane dla dobra elektrowni, nie sprawiły, że statek był szybki. Tak, mimo że nie osiągnęły prędkości kontraktowej, prawdopodobnie nadal były szybsze niż brytyjskie Eclipse. Problem polegał jednak na tym, że „Mistress of the Seas” w ogóle nie budowała naprawdę dobrych okrętów (po prostu Brytyjczycy wiedzieli, jak dobrze z nimi walczyć), a pancernych krążowników tej serii z pewnością nie można nazwać odnoszący sukcesy. Ściśle mówiąc, ani węzły 152 Eclipse, ani 18,5 węzłów kontraktowych Diana nie wystarczały już w drugiej połowie lat 20. XIX wieku do pełnienia funkcji eskadry rozpoznawczej. A uzbrojenie ośmiu otwartych sześciocalowych dział wyglądało po prostu śmiesznie na tle dwóch dział 90 mm i ośmiu 19 mm umieszczonych w kazamatach i wieżach niemieckich krążowników pancernych typu Victoria Louise - to właśnie z takimi krążownikami Diany musiałyby walczyć na Bałtyku w przypadku wojny z Niemcami...
Innymi słowy, nie powiodła się próba stworzenia krążownika pancernego zdolnego do pełnienia funkcji eskadry rozpoznawczej i jednocześnie „piractwa” na oceanie w przypadku wojny z Anglią. Co więcej, niedoskonałość ich cech była oczywista jeszcze przed wejściem krążowników do służby.
Krążowniki typu Diana rozpoczęto (oficjalnie) w 1897 roku. Rok później opracowano nowy program budowy okrętów, uwzględniający groźbę gwałtownego umocnienia Japonii: miał zaszkodzić Flocie Bałtyckiej (i przy zachowaniu tempo budowy Morza Czarnego) w celu stworzenia silnej Floty Pacyfiku, zdolnej do zrównania wschodzącej japońskiej potęgi morskiej. W tym samym czasie ITC (pod przewodnictwem Admirała Generalnego) określiła zakres zadań dla czterech klas okrętów: pancerniki eskadrowe o wyporności około 13 000 ton, krążowniki rozpoznawcze I stopnia o wyporności 1 6 ton, „posłańców” lub krążowników 000. klasy o wyporności 2 ton i niszczycieli 3 ton.
Jeśli chodzi o tworzenie krążowników pancernych I ery, Departament Morski podjął dość logiczny i rozsądny krok - ponieważ samodzielne tworzenie takich okrętów nie doprowadziło do sukcesu, należy ogłosić międzynarodowy konkurs, a okręt prowadzący powinien zostać zamawiane za granicą, a następnie replikowane w stoczniach krajowych, wzmacniając w ten sposób flotę i zdobywając zaawansowane doświadczenie stoczniowe. W związku z tym do zawodów postawiono znacznie wyższe parametry taktyczno-techniczne niż krążowników klasy Diana - MTK postawił zadanie dla okrętu o wyporności 1 6 ton, prędkości 000 węzłów i uzbrojeniu 23 152 mm i tyle samo dział 75 mm. Grubość pokładu pancerza nie została ustalona (oczywiście musiała być obecna, ale resztę pozostawiono do uznania projektantów). kiosk miał mieć pancerz 152 mm, a pionową osłonę elewatorów (dostarczających amunicję do dział) i podstaw kominów – 38 mm. Zapas węgla miał wynosić co najmniej 12% normalnej wyporności, zasięg przelotu nie mniejszy niż 5 mil morskich. Wysokość metacentryczna została również ustalona z pełnym zapasem węgla (nie więcej niż 000 m), ale główne wymiary statku pozostawiono do uznania zawodników. I tak, nasi specjaliści nadal nalegali na stosowanie kotłów Belleville.
Jak widać, tym razem ITC nie skupiło się na żadnym z istniejących okrętów innych flot świata, ale dążyło do stworzenia bardzo potężnego i szybkiego krążownika o średniej wyporności, który nie ma bezpośrednich odpowiedników. Przy określaniu charakterystyk osiągów uznano za konieczne zapewnienie wyższości nad krążownikami „Elswick”: jak wynika z Raportu Departamentu Marynarki Wojennej za lata 1897-1900, miały zostać zbudowane krajowe krążowniki pancerne I ery: „jak szybki Armstronga krążowniki, ale przewyższały je pod względem wyporności (1 ton zamiast 6000 ton), prędkości (4000 węzły zamiast 23) oraz czasu trwania testu przy pełnej prędkości wydłużono do 22 godzin. Jednocześnie uzbrojenie 12 szybkostrzelnych dział kal. 12 mm gwarantowało mu przewagę nad dowolnym angielskim lub japońskim krążownikiem pancernym o podobnej lub mniejszej wyporności, a prędkość pozwoliła mu uciec od większych i lepiej uzbrojonych okrętów tego samego typu. klasa („Edgar”, „Potężny”, „D'Entrecasteaux” itp.)
W rzeczywistości tak zaczyna się historia powstania krążownika Varyag. I tu, drodzy czytelnicy, może pojawić się pytanie – dlaczego w ogóle trzeba było napisać tak długi wstęp, zamiast od razu przejść do rzeczy? Odpowiedź jest bardzo prosta.
Jak wiemy konkurs na projekty krążowników pancernych I ery odbył się w 1 roku. Wydawało się, że wszystko powinno pójść gładko – dużo propozycji firm zagranicznych, wybór najlepszego projektu, jego dopracowanie, kontrakt, budowa ... Nie ważne jak! Zamiast nudnej rutyny usprawnionego procesu, stworzenie Varyaga zamieniło się w prawdziwą historię detektywistyczną. Co zaczęło się od tego, że kontrakt na zaprojektowanie i budowę tego krążownika został podpisany przed zawodami. Co więcej, w momencie podpisywania umowy na budowę Varyag żaden projekt krążownika nie istniał jeszcze w naturze!
Faktem jest, że wkrótce po ogłoszeniu konkursu do Rosji przybył szef amerykańskiej firmy stoczniowej William Crump and Sons, pan Charles Crump. Nie przywiózł ze sobą żadnych projektów, ale zobowiązał się zbudować najlepsze okręty wojenne na świecie w najbardziej rozsądnej cenie, w tym dwa pancerniki eskadrowe, cztery krążowniki pancerne o wyporności 6 ton i 000 ton, a także 2 niszczycieli. Oprócz tego Ch.Kramp był gotowy do wybudowania fabryki w Port Arthur lub Władywostoku, w której miało zostać zmontowanych 500 niszczycieli z powyższych 30.
Oczywiście nikt nie dał C. Crumpowi takiego „kawałka tortu”, ale 11 kwietnia 1898 r., czyli jeszcze zanim konkurencyjne projekty krążowników pancernych zostały rozpatrzone przez ITC, szef amerykańskiej firmy ds. z jednej strony, a wiceadmirał W. P. Wierchowski (szef GUKiS) z drugiej strony podpisali kontrakt na budowę krążownika, który później stał się „Wariagiem”. W tym samym czasie nie było projektu krążownika - nadal trzeba go było opracować zgodnie z „Wstępną specyfikacją”, która stała się załącznikiem do umowy.
Innymi słowy, zamiast czekać na opracowanie projektu, weryfikować go, wprowadzać poprawki i zmiany, jak to zawsze robiono, a dopiero potem podpisywać umowę o budowę, Departament Morski faktycznie kupił „świnię w worku” - podpisała umowę, która przewidywała opracowanie przez Ch. Krampa projektu krążownika w oparciu o jak najbardziej ogólne warunki zamówienia. Jak Ch. Kramp zdołał przekonać V.P. Wierchowskiego, że jest w stanie opracować najlepszy projekt ze wszystkich, które zostaną zgłoszone do konkursu, a umowę należy podpisać jak najszybciej, aby nie tracić cennego czasu?
Szczerze mówiąc, wszystko to wskazuje na jakąś dziecinną naiwność wiceadmirała V.P. Wierchowskiego, czyli o fantastycznym darze perswazji (na granicy magnetyzmu), jaki posiadał C. Kramp, ale przede wszystkim skłania do myślenia o istnieniu jakiegoś skorumpowanego składnika kontraktu. Jest bardzo prawdopodobne, że niektóre z argumentów zaradnego amerykańskiego przemysłowca były niezwykle ważkie (jak na jakiekolwiek konto bankowe) i mogły przyjemnie szeleścić w ich rękach. Ale... nie złapany - nie złodziej.
Tak czy inaczej, umowa została podpisana. Są polarne punkty widzenia na to, co stało się później ... powiedzmy, są polarne punkty widzenia, począwszy od „genialnego przemysłowca Krampa, który z trudem przebija się przez biurokrację carskiej Rosji, buduje krążownik pierwszej klasy o niesamowitych cechach” oraz „łajdakowi i oszustowi Kramp oszukał i przekupił całkowicie bezużyteczny statek rosyjskiej marynarki wojennej. Aby więc w miarę możliwości bezstronnie zrozumieć wydarzenia, które miały miejsce ponad 100 lat temu, szanowany czytelnik musi zdecydowanie wyobrazić sobie historię rozwoju krążowników pancernych w Imperium Rosyjskim, przynajmniej w bardzo skróconej formie w którym został przedstawiony w tym artykule.
Ciąg dalszy nastąpi...