Naprzeciw siebie: czy nastąpi zjednoczenie rosyjskiego i ukraińskiego przemysłu stoczniowego?
Każde państwo, które ma dostęp do morza, musi mieć również środki do przeprowadzenia tego wyjścia, innymi słowy musi mieć własną flotę. Ponadto państwo musi mieć również rozwinięty przemysł stoczniowy, gdyż jest to jeden z ważnych ekonomicznych elementów niezależności potęgi morskiej. W okresie istnienia Związku Radzieckiego zjednoczyły się przemysły związane z morzem. Po upadku ten jeden kompleks rozpadł się, powodując upadek przemysłu morskiego w wielu krajach, które kiedyś były częścią ogromnego państwa. Przemysł stoczniowy nie jest pod tym względem wyjątkiem.
Nastąpiło rozdzielenie cyklu produkcyjnego, technologia stopniowo podupadła, a to z kolei spowodowało gwałtowny spadek wysoko wykwalifikowanej kadry stoczniowej. W Rosji rozwój gospodarki doprowadził do pewnego ożywienia przemysłu stoczniowego wojskowego i cywilnego. W dużej mierze ułatwili to wysoko wykwalifikowani stoczniowcy, którzy napływali do Rosji z ukraińskich przedsiębiorstw, stając się tym samym przyczyną osłabienia ukraińskiego przemysłu stoczniowego.
W czasach sowieckich ukraińskie przedsiębiorstwa stoczniowe uruchomiły dużą liczbę nowych statków. Stocznie Nikołajewa w niczym nie ustępowały podobnym przedsiębiorstwom w Leningradzie i Siewieromorsku. Upadek ZSRR doprowadził do znacznego osłabienia tego przemysłu na Ukrainie, gdyż Ukraińcy minimalizowali relacje z Rosjanami, starając się stać niezależnymi producentami na światowym rynku stoczniowym.
Ale, jak pokazała praktyka, ta ścieżka została wybrana przedwcześnie, ponieważ na rynku światowym było bardzo mało wolnych nisz, dlatego aby zdobyć tam przyczółek, potrzebne są produkty ultra wysokiej jakości. Ponadto kryzys gospodarczy z 2008 roku dotknął także ukraiński przemysł stoczniowy.
A jeśli cywilny przemysł stoczniowy przez całą niepodległość Ukrainy wciąż próbował jakoś związać koniec z końcem, to nie ma nic do powiedzenia o wojsku, praktycznie umarło. Państwo nie kupuje okrętów za granicą, ale jednocześnie nie buduje własnych. Ogłoszony w 2009 roku program budowy czterech korwet dla marynarki narodowej został zamrożony z powodu braku środków. Jeśli chodzi o rozwój wzornictwa, utrzymały się one na poziomie końca ubiegłego wieku, dlatego Ukraina nie może zaoferować światowym klientom niczego wartościowego. A jeśli wcześniej jedynym popytem wśród ukraińskich wojskowych produktów stoczniowych były statki z elektrowniami atomowymi, to teraz nikt ich już nie potrzebuje. Zarówno Stany Zjednoczone, jak i Chiny samodzielnie budują podobne statki.
Należy zauważyć, że w ostatnich latach zagraniczni klienci zainteresowali się kolejnym rozwojem, pozostałym po czasach sowieckich. Tak więc w 2010 roku przedstawiciele Chin zamówili budowę czterech Zubrów (poduszkowców desantowych) na Ukrainie. Nie mają na świecie odpowiedników. Ale oczywiste jest, że Chiny, które od dawna słyną z umiejętności „kopiowania technologii”, raczej nie zamówią nowych statków w przyszłości. Jednak podpisanie tej umowy wywołało ostre niezadowolenie ze strony Rosji, która ogłosiła swój udział we własności intelektualnej tego typu statków. Przedstawiciele Federacji Rosyjskiej stwierdzili również, że kontrakt był bezmyślny, zarówno pod względem strategii wojskowej, jak i technologii kopiowania. W rezultacie rząd ukraiński, uwzględniając niezadowolenie sąsiadów, skierował projekt do rozpatrzenia. Takie działania doprowadziły do zamrożenia bardzo znaczącego kontraktu o wartości 250-300 mln dolarów. I to był powód, dla którego firma stoczniowa „More”, która znajduje się w Teodozji i która bardzo liczyła na ten kontrakt, była na skraju bankructwa. Ale od ponad siedemdziesięciu lat historia Ta firma słynie ze swoich produktów. Od momentu założenia w 1938 roku produkuje torpedowce Komsomolec, wodoloty pasażerskie Raketa, Projekt 184, Projekt 125, wodoloty Kometa, desantowo-desantowe.poduszka "Skat", "Kalmar" i "Omar", KPK " Sokół”, „Antares”, turbiny gazowe „Cyklon” i wiele innych. W dziedzinie budowy okrętów wojskowych była to największa firma na Ukrainie.
Teraz "Więcej" może podzielić los dwóch innych przedsiębiorstw - "Kuźnia Lenina" i "Zakład Morski Sewastopol", w których produkcja została prawie całkowicie ograniczona. Ale te fabryki mają również długą historię: każda z nich działa od około dwustu lat.
Zakład „Kuźnia Lenina” został założony w 1862 roku i podczas swojego istnienia wyprodukował około tysiąca statków i statków o różnym przeznaczeniu. Przedsiębiorstwo „Sewastopol Marine Plant” zostało założone jeszcze wcześniej - w 1783 r., A przez lata swojego istnienia zbudowało około 500 i przeprowadziło prace remontowe około 5 tysięcy statków i statków różnego przeznaczenia i typu.
Ale światowa polityka okazała się rzeczą oczywistą: aby móc zaistnieć na globalnym rynku stoczniowym, przedsiębiorstwa muszą koordynować swoje działania z rządem, bo bez wsparcia państwa nie ma co myśleć o rozwoju tego przemysłu. Ponadto wszelkie próby zdobycia przyczółka na rynku światowym poprzez wejście do międzynarodowych holdingów również nie wchodzą w grę, ponieważ zagraniczny właściciel nie jest zainteresowany i nie ponosi za nie dużej odpowiedzialności. Dowodów nie trzeba daleko szukać: wystarczy przypomnieć, jak w latach 90. ubiegłego wieku ukraińskie firmy stoczniowe były sprzedawane zagranicznym koncernom za grosza. W szczególności możemy podać przykład zakładu Nikolaev Okean, będącego własnością Holendrów. Koncentrując się na zamówieniach, które mogły się zwrócić w krótkim czasie (małe i średnie statki, statki wsparcia technicznego), nie dążyli do inwestowania w rozwój technologii, a wytwarzane produkty dalekie były od wysokiej jakości próbek. Ponadto ukraińscy stoczniowcy otrzymali głównie ciężką pracę - produkcję poszczególnych elementów lub kadłubów, zakup niezbędnych materiałów. Ostateczna wersja została wyprodukowana w przedsiębiorstwach zagranicznych. Nic więc dziwnego, że za swoją pracę Ukraińcy otrzymali bardzo mały procent środków otrzymanych na gotowy statek. A w rezultacie niewypłacalność finansowa i spadek produkcji.
Wkrótce zakład przeszedł w ręce norweskich właścicieli, którzy dokończyli rozpoczęte przez Holendrów prace – doprowadzili go do bankructwa. Następnie zakład wraz ze wszystkimi długami przeszedł na Andrieja Burłakowa, rosyjskiego biznesmena, który zginął nieco później. Następnie w historii przedsiębiorstwa zapanował kompletny chaos, aż do 2011 roku, kiedy nowym właścicielem Okean został inny rosyjski biznesmen Wadim Nowinski. Obecnie trudno powiedzieć cokolwiek o przyszłych losach przedsiębiorstwa - czas pokaże.
Tymczasem dyrektor generalny zakładu Wasilij Fedin jest bardzo optymistyczny. Według niego, mimo że dziś pozycja przedsiębiorstwa na rynku stoczniowym nie jest najlepsza, został już opracowany plan wyprowadzenia zakładu z kryzysu. Tak więc za rok Okean będzie mógł wrócić na poprzednie pozycje, które zajmował przez lata swojego rozwoju.
Należy również zauważyć, że przeniesienie ukraińskich firm stoczniowych i przedsiębiorstw pod kontrolę rosyjskich przedsiębiorców może pozytywnie wpłynąć na ich rozwój. Aby jednak była równoważna dla obu stron, konieczne jest stworzenie międzypaństwowego centrum koordynacyjnego, które kontrolowałoby i korygowało pracę w przemyśle stoczniowym.
Rosyjski przemysł stoczniowy, w tym wojskowy, aktywnie rozwija się w tym okresie, ale jeśli chodzi o cywilne programy stoczniowe, to pod tym względem będzie mu trudno obejść się bez kompleksu ukraińskiego. Tylko współdziałanie państw w swoich działaniach będzie dla nich szansą na przetrwanie w obecnych warunkach, ożywienie dotychczasowego potencjału, systemu szkolenia wysoko wykwalifikowanych kadr. Czas po raz kolejny pokazał, że wszystko, co powstało wspólnym wysiłkiem, powinno też być wspólnie rozwijane. To gwarancja wyjścia z kryzysu i szansa na zajęcie godnego miejsca na światowym rynku.
Teraz wszystko zależy od drobiazgów – zdolności i chęci rządów obu państw do osiągnięcia porozumienia.
Użyte materiały:
http://morye.kafa.crimea.ua/ru/history.html
http://peacekeeper.ru/ru/?module=news&action=view&id=14745
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D1%80%D0%B5_(%D1%81%D1%83%D0%B4%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B7%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D0%B4)
informacja