"Nakajima" Ki-115 "Tsurugi": samolot dla kamikaze
Jesienią 1944 roku Cesarstwo Japonii, w obliczu wielu problemów na wszystkich frontach, zostało zmuszone do podjęcia desperackich kroków. W październiku sformowano pierwszą jednostkę pilotów kamikaze, aw przyszłości liczba takich jednostek tylko rosła. Do pewnego czasu zamachowcy-samobójcy latali tylko przerobionymi samolotami produkcyjnymi, ale wtedy pojawiła się propozycja opracowania specjalistycznego sprzętu. Zaowocowało to kilkoma nowymi projektami, w tym samolotem Nakajima Ki-115 Tsurugi.
Początkowo kamikadze latały tylko na seryjnych samolotach istniejących typów, które przeszły pewne udoskonalenia. Takie podejście nie miało jednak uzasadnienia z ekonomicznego i taktycznego punktu widzenia. 20 stycznia 1945 dowództwo armii lotnictwo złożył zamówienie na stworzenie nowego samolotu, pierwotnie przystosowanego do pojedynczego lotu do celu bez możliwości powrotu. Na życzenie klienta samolot miał wyróżniać się wyjątkową łatwością produkcji i możliwie najniższym kosztem. W przyszłości planowano go montować nawet w małych warsztatach o ograniczonych możliwościach.
Samolot seryjny "Nakajima" Ki-115 "Tsurugi". Fot. Muzeum Lotnictwa i Kosmosu w San Diego / sandiegoairandspace.org
Od samolotu nie wymagano wysokich osiągów w locie, ale musiał mieć szansę na przebicie się przez obronę powietrzną wroga. Aby to zrobić, prędkość przelotowa musiała być na poziomie 340-350 km/h, maksymalne nurkowanie przed celem – ponad 500 km/h. Uzbrojenie miało składać się z jednej bomby lotniczej średniego kalibru przenoszonej pod kadłubem.
Zamówienie na stworzenie samolotu kamikaze otrzymał Nakajima, jeden z liderów japońskiego przemysłu lotniczego. Rozwój projektu powierzono spółce zależnej Ota Seisakusho. Aby wykonać część prac, w projekt zaangażowany był Mitaka Research Institute. Głównym projektantem projektu był Aori Kunihara.
Zgodnie z japońską nomenklaturą oznaczeń samolotów nowy samolot otrzymał oznaczenie Ki-115. Ponadto nadano mu imię „Tsurugi” - na cześć jednego z rodzajów japońskiego miecza prostego.
Schemat samolotu Ki-115 po dopracowaniu. Zdjęcie Airwar.ru
Zgodnie z projektem samolot Ki-115 miał być wspornikowym dolnopłatem z trzypunktowym podwoziem wyposażonym w kolce ogonowe. Przedni kadłub przewidywał instalację silników kilku modeli, co początkowo zostało uwzględnione w projekcie. Dla uzyskania optymalnych osiągów zaproponowano zastosowanie najprostszego opuszczanego podwozia, rezygnację z rozwiniętej mechanizacji skrzydeł i wprowadzenie kilku innych pomysłów.
Samolot miał być prosty i tani, co wpłynęło na zastosowane materiały. Zespół napędowy kadłuba proponowano wykonać ze stalowych rur, poszycie z blachy, duraluminium i płótna. Skrzydło miało być w całości wykonane z duraluminium, ogon - z drewna. Upierzenie również musiało otrzymać poszycie ze sklejki. Jednocześnie gotowy płatowiec, przynajmniej z zewnątrz, przypominał jednostki wielu innych japońskich i zagranicznych samolotów.
Jeden z japońskich rysunków. Zdjęcie National Air and Space Museum / smithsonian airandspace.si.edu
Przez większą część swojej długości kadłub samolotu miał przekrój kołowy. Za kokpitem średnica kadłuba zmniejszyła się, tworząc belkę ogonową. W przedniej części kadłuba znajdowało się metalowe mocowanie silnika, początkowo kompatybilne z różnymi silnikami produkcji japońskiej. Dzięki temu produkcyjne samoloty mogły być wyposażone w dowolne dostępne silniki chłodzone powietrzem o wystarczających osiągach. Silnik był osłonięty blaszaną maską.
Bezpośrednio za silnikiem umieszczono zbiornik paliwa i oleju, a także kilka innych urządzeń. Za nimi umieszczono pojedynczą kabinę. Belka ogonowa pozostała pusta, wewnątrz znajdowały się jedynie przewody do sterowania sterami.
Konstrukcja opuszczonego podwozia. „A” i „B” - konstrukcja zamków. Zdjęcie National Air and Space Museum / smithsonian airandspace.si.edu
Samolot otrzymał duraluminiowe skrzydło z prostą krawędzią natarcia. Krawędź spływu samolotów miała odchylenia ujemne. Zastosowano zaokrąglone końcówki. Płaszczyzny skrzydeł montowano z zauważalnym poprzecznym V. Ciekawą cechą skrzydła, związaną z koniecznością uproszczenia konstrukcji, był brak rozwiniętej mechanizacji. Na zewnętrznej części krawędzi spływu umieszczono parę lotek z okablowaniem. Pierwotnie brakowało klapek.
W skład zestawu ogonowego wchodziła stępka z niewielkim wygięciem krawędzi natarcia i stosunkowo dużym sterem. Stabilizator został wyprostowany, a także wyposażony w dużą powierzchnię kierownicy. Ciekawe, że pomimo chęci uproszczenia konstrukcji, inżynierowie Nakajimy wyposażyli stery w trymery.
Widok ogólny samolotu Ki-115. Zdjęcie Airwar.ru
Zgodnie z SIWZ samolot Ki-115 kamikadze miał być wyposażony w dowolne dostępne silniki o mocy co najmniej 800 KM. Biorąc pod uwagę konstrukcje różnych ówczesnych silników, stworzono uniwersalne mocowanie silnika. Jednak takie możliwości nie były przydatne w praktyce. Wszystkie seryjne „Tsurugi” były wyposażone tylko w 14-cylindrowe silniki gwiazdowe Ha-35 Ru 23 firmy Nakajima, które rozwijały moc 1130 KM. Na wale silnika zamontowano metalowe śmigło o stałym skoku o średnicy 2,9 m.
Chłodzenie bloku cylindrów przeprowadzono z powodu nadchodzącego przepływu powietrza wchodzącego pod maską. Układ olejowy elektrowni obejmował chłodnicę umieszczoną u nasady prawego półskrzydła. Nad sekcją środkową znajdował się zbiornik paliwa o pojemności 450 litrów.
Przedni widok. Zdjęcie Airwar.ru
Nad tylną częścią części środkowej umieszczono pojedynczy kokpit. Nie miała zbyt zaawansowanego sprzętu, ale w pełni spełniała wymagania. Na desce rozdzielczej umieszczono wszystkie niezbędne urządzenia do systemów monitoringu i pilotażu. Nie zabrakło tradycyjnego zestawu sterowania opartego na pokrętłach i pedałach.
Kabina była zamknięta przyłbicą latarni, która składała się z trzech szklanych tafli. Z tyłu przewidziano owiewkę z parą okien bocznych. Latarnia nie posiadała części środkowej i nie zamykała się.
Ki-115 otrzymał najprostsze podwozie. Pod skrzydłem umieszczono parę stojaków głównych. Urządzenia te zostały zmontowane z metalowych rur i miały konstrukcję ramową. Stojak był wyposażony w koło o stosunkowo dużej średnicy i nie posiadał amortyzatora. Na skrzydle stojaki były zapinane na zamki: po starcie kazano je zrzucić. W ogonie kadłuba znajdowała się metalowa kula, również bez amortyzatora.
„Tsurugi” w warsztacie montażowym. Maszyna ma ulepszone skrzydło i zaktualizowaną mechanizację. Zdjęcie National Air and Space Museum / smithsonian airandspace.si.edu
Pod sekcją środkową w kadłubie znajdowało się wnęka do zawieszania bomb, w której znajdowały się zamki. Zgodnie z projektem samolot Tsurugi mógł podnieść w powietrze jedną bombę lotniczą kalibru od 250 do 800 kg. Zakładano, że wystarczyłoby to do zniszczenia różnych wrogich okrętów lub celów lądowych. Ze względu na przewidywaną specyfikę użycia bojowego pilot nie miał zrzucić bomby: miał uderzyć nią w cel. Do dokładnego wyjścia do wyznaczonego celu zaproponowano użycie najprostszego celownika teleskopowego, zamontowanego na wizjerze latarni.
Ki-115 nie miał walczyć z samolotami wroga, w związku z czym nie otrzymał uzbrojenia w armaty lub karabiny maszynowe. Zakładano, że w drodze do celu samoloty kamikaze będą osłaniać swoje myśliwce. Ponadto obecność broni lufowej mogła znacznie zwiększyć koszt maszyny.
Deska rozdzielcza samolotu. Zdjęcie Airwar.ru
Gotowy samolot Tsurugi miał mieć długość 8,55 m przy rozpiętości skrzydeł 8,57 m. Powierzchnia skrzydeł wynosiła 12,2 mkw. Wysokość postoju - 3,3 m. Masa własna konstrukcji wynosiła zaledwie 1640 kg. Normalną masę startową określono na poziomie 2630 kg, maksymalną - o 300 kg więcej. Według obliczeń samolot miał rozwijać prędkość przelotową 300 km/h, maksymalnie – 500 km/h. Zasięg lotu - do 1200 km.
Pierwszy prototyp samolotu "Nakajima" Ki-115 "Tsurugi" został zbudowany w marcu 1945 roku i od razu poszedł na testy. Sprawdzenie maszyny na ziemi zakończyło się fiaskiem i wykazało potrzebę wielu usprawnień. Podwozie bez sprężyn i hamulców znacznie utrudniało kołowanie po ziemi i bieganie. Nie powiodła się również próba wzniesienia samolotu w powietrze. Był zbyt ciężki jak na swoje skrzydło, dlatego rozbieg był nie do przyjęcia.
Drążek sterowniczy samolotu. Zdjęcie National Air and Space Museum / smithsonian airandspace.si.edu
Kolejne tygodnie projektanci pod wodzą A. Kuhinary spędzili na finalizowaniu różnych elementów konstrukcyjnych. Przede wszystkim poprawiłem skrzydło. Krawędź spływu musiała zostać wzmocniona i wyposażona w nowe klapy o niewielkiej powierzchni. Konieczne było również opracowanie nowego systemu sterowania wypuszczaniem tych samolotów. Pomimo zauważalnej komplikacji konstrukcji samolotu, umożliwiło to wyniesienie go w powietrze i przeprowadzenie pełnych testów.
Ponadto w trakcie dostrajania inżynierowie kilkakrotnie przerabiali podwozie. Początkowo na zębatkach o uproszczonej konstrukcji pojawiły się tylko hamulce. Dało to pewien efekt, ale brak amortyzacji nie pozwolił pozbyć się wszystkich problemów. Wkrótce pojawiła się nowa wersja kolumny głównej z gumowymi amortyzatorami. Kula ogonowa otrzymała również najprostszą sprężynę.
Pokrętło sterowania silnikiem. Zdjęcie National Air and Space Museum / smithsonian airandspace.si.edu
Podczas testów i udoskonalania opracowano nowe oryginalne pomysły. Tak, dla dodatkowego przyspieszenia w momencie ataku proponowano zastosować dopalacze na paliwo stałe. Pomysł ten został przetestowany podczas testów, ale wyniki tych testów są niestety nieznane.
Na podstawie wyników pierwszych testów Ki-115 w podstawowej konfiguracji zaproponowano opracowanie ulepszonej wersji projektu. Samolot Ki-115 Otsu przede wszystkim musiał różnić się od istniejącego Tsurugi drewnianym skrzydłem o zwiększonej powierzchni. Jedynie ramy lotek i klap pozostały metalowe. Zaproponowano, aby kabina była lekko przesunięta do przodu, aby poprawić widoczność podczas startu.
Od pewnego momentu japońskie dowództwo zainteresowało się projektem Ki-115. flota. Zaproponowano opracowanie specjalnej modyfikacji pokładu tego samolotu, która miała charakterystyczne różnice. Projekt ten rozpoczął się wiosną 1945 roku, ale nie zdążył dać rzeczywistych rezultatów. Prace projektowe trwały do samego końca wojny, dlatego pokładowa wersja Tsurugi nie dotarła do etapu testów.
Seryjny Ki-115 po usunięciu części jednostek. Prawdopodobnie zdjęcie powojenne. Zdjęcie Airwar.ru
Na początku lata 1945 roku firma Nakajima zakończyła testy i otrzymała pozwolenie na rozpoczęcie masowej produkcji. Głównym miejscem produkcji miał być zakład firmy nr 1 w Ota. Nieco później w projekt zaangażowano fabrykę w mieście Iwata. Zgodnie z pierwotnymi planami klienta nowe samoloty kamikaze mogły być produkowane nawet w różnych małych warsztatach, ale ta propozycja nigdy nie została zrealizowana, a wszystkie seryjne tsurugi były montowane przez kilka pełnoprawnych fabryk.
Przed zakończeniem wojny i kapitulacją Japonii udało się zbudować 105 samolotów Ki-115 Tsurugi. Większość tego sprzętu - 1 maszyna prototypowa i 82 maszyny seryjne - została zmontowana w Ota. Kolejne 22 samoloty zostały zbudowane przez fabrykę Iwate. Według różnych źródeł przynajmniej część tej techniki została przekazana zamawiającemu i oddana do eksploatacji.
Schwytany „Tsurugi” przy wejściu do bazy lotniczej w Jokocie, 1948 r. Zdjęcie Sił Powietrznych USA
Najwyraźniej koniec wiosny i lata 1945 roku poświęcono na opracowanie nowego samolotu i szkolenie przyszłych pilotów-samobójców. Pomimo najlepszych starań konstruktorów, uproszczony i tani samolot nie był łatwy w pilotażu, dlatego piloci kamikaze musieli poświęcić czas i wysiłek na naukę. Najwyraźniej właśnie ten fakt doprowadził do tego, że seryjne Ki-115 nigdy nie były w stanie wziąć udziału w bitwach.
Do samego końca wojny na Pacyfiku samoloty Tsurugi pozostawały z dala od frontu. Nigdy nie były używane zgodnie z ich przeznaczeniem. W rezultacie przeciwnicy, najpierw Stany Zjednoczone, a potem Związek Radziecki, nawet nie wiedzieli, jaką przykrą niespodziankę przygotowała dla nich Japonia w atmosferze ścisłej tajemnicy. Co więcej, obce wojsko dowiedziało się o istnieniu nowego samolotu kamikadze dopiero po zwycięstwie. Komisja zwycięskich krajów przeprowadziła inspekcje japońskich fabryk wojskowych i podczas takich wypraw odkryła kilka nieznanych wcześniej próbek sprzętu lotniczego.
Samolot Ki-115 w Pima Air & Space Museum (USA, Tucson). Zdjęcie z Wikimedia Commons
Znalezione samoloty zostały dokładnie zbadane na ziemi i przetestowane w powietrzu. Na podstawie wyników takich testów eksperci wyciągnęli pewne wnioski. W szczególności szukali pomysłów i rozwiązań nadających się do wykorzystania we własnych projektach. Projekt uproszczonego samolotu przeznaczonego do pojedynczego lotu do celu, zgodnie z oczekiwaniami, nie wzbudził większego zainteresowania. Jednak informacje o Ki-115 pozwoliły uzupełnić istniejący obraz i rozszerzyć dostępną ilość danych o japońskim przemyśle lotniczym.
Po klęsce Cesarstwa Japońskiego specjalny sprzęt lotniczy nie miał perspektyw. Zbudowany seryjny "Tsurugi" okazał się dla nikogo bezużyteczny, co zadecydowało o ich dalszych losach. Niezwykły samolot wysłany do recyklingu. W jak najkrótszym czasie prawie wszystkie zbudowane samochody zostały zdemontowane w japońskich przedsiębiorstwach. Tylko kilka z tych samolotów przetrwało. W szczególności jeden z nich jest częścią ekspozycji amerykańskiego Narodowego Muzeum Aeronautyki i Aeronautyki (Waszyngton), drugi jest przechowywany w jednym z japońskich muzeów. Model „japoński” z końca lat czterdziestych stał u bram jednej z baz lotniczych. Później został odrestaurowany i stał się eksponatem muzealnym. Znane są również inne okazy w różnym stopniu zachowania.
Głównym celem projektu Nakajima Ki-115 Tsurugi było stworzenie obiecującego samolotu o możliwie najprostszej konstrukcji, zdolnego do wykonania jednego lotu i zniszczenia wyznaczonego celu kosztem własnego życia. Zadanie uproszczenia i obniżenia kosztów projektu, z pewnymi zastrzeżeniami, zostało rozwiązane. Doprowadziło to jednak do kilku istotnych problemów technicznych i operacyjnych, które mogły utrudniać użycie bojowe. W rezultacie gotowy sprzęt nigdy nie trafił na front i nie miał wpływu na przebieg wojny.
Na podstawie materiałów z witryn:
https://airandspace.si.edu/
http://airwar.ru/
http://alternathistory.com/
http://aviadejavu.ru/
https://militaryfactory.com/
Początkowo kamikadze latały tylko na seryjnych samolotach istniejących typów, które przeszły pewne udoskonalenia. Takie podejście nie miało jednak uzasadnienia z ekonomicznego i taktycznego punktu widzenia. 20 stycznia 1945 dowództwo armii lotnictwo złożył zamówienie na stworzenie nowego samolotu, pierwotnie przystosowanego do pojedynczego lotu do celu bez możliwości powrotu. Na życzenie klienta samolot miał wyróżniać się wyjątkową łatwością produkcji i możliwie najniższym kosztem. W przyszłości planowano go montować nawet w małych warsztatach o ograniczonych możliwościach.
Samolot seryjny "Nakajima" Ki-115 "Tsurugi". Fot. Muzeum Lotnictwa i Kosmosu w San Diego / sandiegoairandspace.org
Od samolotu nie wymagano wysokich osiągów w locie, ale musiał mieć szansę na przebicie się przez obronę powietrzną wroga. Aby to zrobić, prędkość przelotowa musiała być na poziomie 340-350 km/h, maksymalne nurkowanie przed celem – ponad 500 km/h. Uzbrojenie miało składać się z jednej bomby lotniczej średniego kalibru przenoszonej pod kadłubem.
Zamówienie na stworzenie samolotu kamikaze otrzymał Nakajima, jeden z liderów japońskiego przemysłu lotniczego. Rozwój projektu powierzono spółce zależnej Ota Seisakusho. Aby wykonać część prac, w projekt zaangażowany był Mitaka Research Institute. Głównym projektantem projektu był Aori Kunihara.
Zgodnie z japońską nomenklaturą oznaczeń samolotów nowy samolot otrzymał oznaczenie Ki-115. Ponadto nadano mu imię „Tsurugi” - na cześć jednego z rodzajów japońskiego miecza prostego.
Schemat samolotu Ki-115 po dopracowaniu. Zdjęcie Airwar.ru
Zgodnie z projektem samolot Ki-115 miał być wspornikowym dolnopłatem z trzypunktowym podwoziem wyposażonym w kolce ogonowe. Przedni kadłub przewidywał instalację silników kilku modeli, co początkowo zostało uwzględnione w projekcie. Dla uzyskania optymalnych osiągów zaproponowano zastosowanie najprostszego opuszczanego podwozia, rezygnację z rozwiniętej mechanizacji skrzydeł i wprowadzenie kilku innych pomysłów.
Samolot miał być prosty i tani, co wpłynęło na zastosowane materiały. Zespół napędowy kadłuba proponowano wykonać ze stalowych rur, poszycie z blachy, duraluminium i płótna. Skrzydło miało być w całości wykonane z duraluminium, ogon - z drewna. Upierzenie również musiało otrzymać poszycie ze sklejki. Jednocześnie gotowy płatowiec, przynajmniej z zewnątrz, przypominał jednostki wielu innych japońskich i zagranicznych samolotów.
Jeden z japońskich rysunków. Zdjęcie National Air and Space Museum / smithsonian airandspace.si.edu
Przez większą część swojej długości kadłub samolotu miał przekrój kołowy. Za kokpitem średnica kadłuba zmniejszyła się, tworząc belkę ogonową. W przedniej części kadłuba znajdowało się metalowe mocowanie silnika, początkowo kompatybilne z różnymi silnikami produkcji japońskiej. Dzięki temu produkcyjne samoloty mogły być wyposażone w dowolne dostępne silniki chłodzone powietrzem o wystarczających osiągach. Silnik był osłonięty blaszaną maską.
Bezpośrednio za silnikiem umieszczono zbiornik paliwa i oleju, a także kilka innych urządzeń. Za nimi umieszczono pojedynczą kabinę. Belka ogonowa pozostała pusta, wewnątrz znajdowały się jedynie przewody do sterowania sterami.
Konstrukcja opuszczonego podwozia. „A” i „B” - konstrukcja zamków. Zdjęcie National Air and Space Museum / smithsonian airandspace.si.edu
Samolot otrzymał duraluminiowe skrzydło z prostą krawędzią natarcia. Krawędź spływu samolotów miała odchylenia ujemne. Zastosowano zaokrąglone końcówki. Płaszczyzny skrzydeł montowano z zauważalnym poprzecznym V. Ciekawą cechą skrzydła, związaną z koniecznością uproszczenia konstrukcji, był brak rozwiniętej mechanizacji. Na zewnętrznej części krawędzi spływu umieszczono parę lotek z okablowaniem. Pierwotnie brakowało klapek.
W skład zestawu ogonowego wchodziła stępka z niewielkim wygięciem krawędzi natarcia i stosunkowo dużym sterem. Stabilizator został wyprostowany, a także wyposażony w dużą powierzchnię kierownicy. Ciekawe, że pomimo chęci uproszczenia konstrukcji, inżynierowie Nakajimy wyposażyli stery w trymery.
Widok ogólny samolotu Ki-115. Zdjęcie Airwar.ru
Zgodnie z SIWZ samolot Ki-115 kamikadze miał być wyposażony w dowolne dostępne silniki o mocy co najmniej 800 KM. Biorąc pod uwagę konstrukcje różnych ówczesnych silników, stworzono uniwersalne mocowanie silnika. Jednak takie możliwości nie były przydatne w praktyce. Wszystkie seryjne „Tsurugi” były wyposażone tylko w 14-cylindrowe silniki gwiazdowe Ha-35 Ru 23 firmy Nakajima, które rozwijały moc 1130 KM. Na wale silnika zamontowano metalowe śmigło o stałym skoku o średnicy 2,9 m.
Chłodzenie bloku cylindrów przeprowadzono z powodu nadchodzącego przepływu powietrza wchodzącego pod maską. Układ olejowy elektrowni obejmował chłodnicę umieszczoną u nasady prawego półskrzydła. Nad sekcją środkową znajdował się zbiornik paliwa o pojemności 450 litrów.
Przedni widok. Zdjęcie Airwar.ru
Nad tylną częścią części środkowej umieszczono pojedynczy kokpit. Nie miała zbyt zaawansowanego sprzętu, ale w pełni spełniała wymagania. Na desce rozdzielczej umieszczono wszystkie niezbędne urządzenia do systemów monitoringu i pilotażu. Nie zabrakło tradycyjnego zestawu sterowania opartego na pokrętłach i pedałach.
Kabina była zamknięta przyłbicą latarni, która składała się z trzech szklanych tafli. Z tyłu przewidziano owiewkę z parą okien bocznych. Latarnia nie posiadała części środkowej i nie zamykała się.
Ki-115 otrzymał najprostsze podwozie. Pod skrzydłem umieszczono parę stojaków głównych. Urządzenia te zostały zmontowane z metalowych rur i miały konstrukcję ramową. Stojak był wyposażony w koło o stosunkowo dużej średnicy i nie posiadał amortyzatora. Na skrzydle stojaki były zapinane na zamki: po starcie kazano je zrzucić. W ogonie kadłuba znajdowała się metalowa kula, również bez amortyzatora.
„Tsurugi” w warsztacie montażowym. Maszyna ma ulepszone skrzydło i zaktualizowaną mechanizację. Zdjęcie National Air and Space Museum / smithsonian airandspace.si.edu
Pod sekcją środkową w kadłubie znajdowało się wnęka do zawieszania bomb, w której znajdowały się zamki. Zgodnie z projektem samolot Tsurugi mógł podnieść w powietrze jedną bombę lotniczą kalibru od 250 do 800 kg. Zakładano, że wystarczyłoby to do zniszczenia różnych wrogich okrętów lub celów lądowych. Ze względu na przewidywaną specyfikę użycia bojowego pilot nie miał zrzucić bomby: miał uderzyć nią w cel. Do dokładnego wyjścia do wyznaczonego celu zaproponowano użycie najprostszego celownika teleskopowego, zamontowanego na wizjerze latarni.
Ki-115 nie miał walczyć z samolotami wroga, w związku z czym nie otrzymał uzbrojenia w armaty lub karabiny maszynowe. Zakładano, że w drodze do celu samoloty kamikaze będą osłaniać swoje myśliwce. Ponadto obecność broni lufowej mogła znacznie zwiększyć koszt maszyny.
Deska rozdzielcza samolotu. Zdjęcie Airwar.ru
Gotowy samolot Tsurugi miał mieć długość 8,55 m przy rozpiętości skrzydeł 8,57 m. Powierzchnia skrzydeł wynosiła 12,2 mkw. Wysokość postoju - 3,3 m. Masa własna konstrukcji wynosiła zaledwie 1640 kg. Normalną masę startową określono na poziomie 2630 kg, maksymalną - o 300 kg więcej. Według obliczeń samolot miał rozwijać prędkość przelotową 300 km/h, maksymalnie – 500 km/h. Zasięg lotu - do 1200 km.
Pierwszy prototyp samolotu "Nakajima" Ki-115 "Tsurugi" został zbudowany w marcu 1945 roku i od razu poszedł na testy. Sprawdzenie maszyny na ziemi zakończyło się fiaskiem i wykazało potrzebę wielu usprawnień. Podwozie bez sprężyn i hamulców znacznie utrudniało kołowanie po ziemi i bieganie. Nie powiodła się również próba wzniesienia samolotu w powietrze. Był zbyt ciężki jak na swoje skrzydło, dlatego rozbieg był nie do przyjęcia.
Drążek sterowniczy samolotu. Zdjęcie National Air and Space Museum / smithsonian airandspace.si.edu
Kolejne tygodnie projektanci pod wodzą A. Kuhinary spędzili na finalizowaniu różnych elementów konstrukcyjnych. Przede wszystkim poprawiłem skrzydło. Krawędź spływu musiała zostać wzmocniona i wyposażona w nowe klapy o niewielkiej powierzchni. Konieczne było również opracowanie nowego systemu sterowania wypuszczaniem tych samolotów. Pomimo zauważalnej komplikacji konstrukcji samolotu, umożliwiło to wyniesienie go w powietrze i przeprowadzenie pełnych testów.
Ponadto w trakcie dostrajania inżynierowie kilkakrotnie przerabiali podwozie. Początkowo na zębatkach o uproszczonej konstrukcji pojawiły się tylko hamulce. Dało to pewien efekt, ale brak amortyzacji nie pozwolił pozbyć się wszystkich problemów. Wkrótce pojawiła się nowa wersja kolumny głównej z gumowymi amortyzatorami. Kula ogonowa otrzymała również najprostszą sprężynę.
Pokrętło sterowania silnikiem. Zdjęcie National Air and Space Museum / smithsonian airandspace.si.edu
Podczas testów i udoskonalania opracowano nowe oryginalne pomysły. Tak, dla dodatkowego przyspieszenia w momencie ataku proponowano zastosować dopalacze na paliwo stałe. Pomysł ten został przetestowany podczas testów, ale wyniki tych testów są niestety nieznane.
Na podstawie wyników pierwszych testów Ki-115 w podstawowej konfiguracji zaproponowano opracowanie ulepszonej wersji projektu. Samolot Ki-115 Otsu przede wszystkim musiał różnić się od istniejącego Tsurugi drewnianym skrzydłem o zwiększonej powierzchni. Jedynie ramy lotek i klap pozostały metalowe. Zaproponowano, aby kabina była lekko przesunięta do przodu, aby poprawić widoczność podczas startu.
Od pewnego momentu japońskie dowództwo zainteresowało się projektem Ki-115. flota. Zaproponowano opracowanie specjalnej modyfikacji pokładu tego samolotu, która miała charakterystyczne różnice. Projekt ten rozpoczął się wiosną 1945 roku, ale nie zdążył dać rzeczywistych rezultatów. Prace projektowe trwały do samego końca wojny, dlatego pokładowa wersja Tsurugi nie dotarła do etapu testów.
Seryjny Ki-115 po usunięciu części jednostek. Prawdopodobnie zdjęcie powojenne. Zdjęcie Airwar.ru
Na początku lata 1945 roku firma Nakajima zakończyła testy i otrzymała pozwolenie na rozpoczęcie masowej produkcji. Głównym miejscem produkcji miał być zakład firmy nr 1 w Ota. Nieco później w projekt zaangażowano fabrykę w mieście Iwata. Zgodnie z pierwotnymi planami klienta nowe samoloty kamikaze mogły być produkowane nawet w różnych małych warsztatach, ale ta propozycja nigdy nie została zrealizowana, a wszystkie seryjne tsurugi były montowane przez kilka pełnoprawnych fabryk.
Przed zakończeniem wojny i kapitulacją Japonii udało się zbudować 105 samolotów Ki-115 Tsurugi. Większość tego sprzętu - 1 maszyna prototypowa i 82 maszyny seryjne - została zmontowana w Ota. Kolejne 22 samoloty zostały zbudowane przez fabrykę Iwate. Według różnych źródeł przynajmniej część tej techniki została przekazana zamawiającemu i oddana do eksploatacji.
Schwytany „Tsurugi” przy wejściu do bazy lotniczej w Jokocie, 1948 r. Zdjęcie Sił Powietrznych USA
Najwyraźniej koniec wiosny i lata 1945 roku poświęcono na opracowanie nowego samolotu i szkolenie przyszłych pilotów-samobójców. Pomimo najlepszych starań konstruktorów, uproszczony i tani samolot nie był łatwy w pilotażu, dlatego piloci kamikaze musieli poświęcić czas i wysiłek na naukę. Najwyraźniej właśnie ten fakt doprowadził do tego, że seryjne Ki-115 nigdy nie były w stanie wziąć udziału w bitwach.
Do samego końca wojny na Pacyfiku samoloty Tsurugi pozostawały z dala od frontu. Nigdy nie były używane zgodnie z ich przeznaczeniem. W rezultacie przeciwnicy, najpierw Stany Zjednoczone, a potem Związek Radziecki, nawet nie wiedzieli, jaką przykrą niespodziankę przygotowała dla nich Japonia w atmosferze ścisłej tajemnicy. Co więcej, obce wojsko dowiedziało się o istnieniu nowego samolotu kamikadze dopiero po zwycięstwie. Komisja zwycięskich krajów przeprowadziła inspekcje japońskich fabryk wojskowych i podczas takich wypraw odkryła kilka nieznanych wcześniej próbek sprzętu lotniczego.
Samolot Ki-115 w Pima Air & Space Museum (USA, Tucson). Zdjęcie z Wikimedia Commons
Znalezione samoloty zostały dokładnie zbadane na ziemi i przetestowane w powietrzu. Na podstawie wyników takich testów eksperci wyciągnęli pewne wnioski. W szczególności szukali pomysłów i rozwiązań nadających się do wykorzystania we własnych projektach. Projekt uproszczonego samolotu przeznaczonego do pojedynczego lotu do celu, zgodnie z oczekiwaniami, nie wzbudził większego zainteresowania. Jednak informacje o Ki-115 pozwoliły uzupełnić istniejący obraz i rozszerzyć dostępną ilość danych o japońskim przemyśle lotniczym.
Po klęsce Cesarstwa Japońskiego specjalny sprzęt lotniczy nie miał perspektyw. Zbudowany seryjny "Tsurugi" okazał się dla nikogo bezużyteczny, co zadecydowało o ich dalszych losach. Niezwykły samolot wysłany do recyklingu. W jak najkrótszym czasie prawie wszystkie zbudowane samochody zostały zdemontowane w japońskich przedsiębiorstwach. Tylko kilka z tych samolotów przetrwało. W szczególności jeden z nich jest częścią ekspozycji amerykańskiego Narodowego Muzeum Aeronautyki i Aeronautyki (Waszyngton), drugi jest przechowywany w jednym z japońskich muzeów. Model „japoński” z końca lat czterdziestych stał u bram jednej z baz lotniczych. Później został odrestaurowany i stał się eksponatem muzealnym. Znane są również inne okazy w różnym stopniu zachowania.
Głównym celem projektu Nakajima Ki-115 Tsurugi było stworzenie obiecującego samolotu o możliwie najprostszej konstrukcji, zdolnego do wykonania jednego lotu i zniszczenia wyznaczonego celu kosztem własnego życia. Zadanie uproszczenia i obniżenia kosztów projektu, z pewnymi zastrzeżeniami, zostało rozwiązane. Doprowadziło to jednak do kilku istotnych problemów technicznych i operacyjnych, które mogły utrudniać użycie bojowe. W rezultacie gotowy sprzęt nigdy nie trafił na front i nie miał wpływu na przebieg wojny.
Na podstawie materiałów z witryn:
https://airandspace.si.edu/
http://airwar.ru/
http://alternathistory.com/
http://aviadejavu.ru/
https://militaryfactory.com/
Nasze kanały informacyjne
Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.
informacja