Północny kurs równoleżnikowy: tylko jedna mucha w maści
W Rosji trwa kolejna „budowa stulecia”. Cicho, bez większych fanfar rozpoczęto budowę tzw. Północnej Kolei Równoleżnikowej. Krótko mówiąc, jest to linia kolejowa, która połączy zachód i wschód Jamalsko-Nienieckiego Okręgu Autonomicznego. Projekt ma połączyć Kolej Północną z Koleją Swierdłowska, układając i przebudowując tory kolejowe prawie od Workuty do stacji Korotchaevo.
Wydawałoby się, że nic poważnego: długość ścieżki wyniesie 686 km (wcześniej liczba ta wynosiła 707 km). W obu przypadkach zgadzamy się: jak na skalę rosyjską to niewiele i wydaje się, że niektóre epitety nadane temu projektowi w mediach (takie jak „budowanie przyszłości” czy „strategiczny przełom”) są przynajmniej nieco przesadny. Co więcej, projekt ten jest pierwszym w Rosji Historie jest realizowany na warunkach umowy koncesyjnej, a bezpośredni udział w niej państwa rosyjskiego nie jest tak duży.
Jednak nie wszystko jest takie proste, a Północna Kolej równoleżnikowa naprawdę zasługuje na wyróżnienie się z szeregu po prostu dużych projektów infrastrukturalnych. I własnie dlatego.
Najbardziej oczywiste: budowa będzie realizowana w warunkach Arktyki. Zimno, wieczna zmarzlina, trudne gleby, ogromne (bez przesady) rzeki – to wszystko budowniczowie będą musieli pokonać w dość krótkim czasie. Jeden most nad Ob, w dolnym biegu tej potężnej rzeki, prawie przy wejściu do Zatoki Ob, już całkiem ciągnie na mały „projekt narodowy”. A wszystko to ma się zakończyć w 2023 roku. O tym, czy to dużo, czy mało, można ocenić np. po tym, że budowa ważnego strategicznie odcinka linii kolejowej omijającej Ukrainę zajęła około trzech lat. A dzieje się to w nieporównywalnych warunkach naturalnych i klimatycznych.
Przewidywany koszt projektu to 236 miliardów rubli. Co więcej, państwo będzie miało tylko 30 miliardów, które zostaną przeznaczone na gwarancje pozyskanych środków. Oczywiste jest, że fundusze rządu YNAO również nie są prywatne, a Koleje Rosyjskie, które przeznaczają na projekt 105 miliardów, również nie są prywatnym sklepem. Ale mimo wszystko musimy się zgodzić - oczekuje się, że obciążenie budżetu federalnego będzie minimalne, a przy obliczaniu pięcioletniego okresu realizacji projektu jest prawie niezauważalne. Zwłaszcza biorąc pod uwagę oczekiwane z tego korzyści, które wciąż trudno zmierzyć w rublach.
Przewiduje się, że nowa kolej będzie przewozić około 24 mln ton ładunków rocznie. Zasadniczo jest to oczywiście kondensat gazowy i ropa - tradycyjne zasoby dla tego regionu. Materiały budowlane, sprzęt, zaopatrzenie i wsparcie, produkty i wiele więcej wrócą. Ponadto nowa droga umożliwi opłacalny rozwój kilku dużych pól w regionie, które obecnie uważane są za trudno dostępne.
Ten projekt jest ważny również z innych punktów widzenia. Po pierwsze, połączy koleje północną i swierdłowską, umożliwiając swobodniejsze manewrowanie ładunkami, rozładunek w niektórych sytuacjach już mocno obciążonego transsyberyjczyka, a także dając nowy impuls portom na wybrzeżu Oceanu Arktycznego.
Po drugie, jeśli projekt zostanie pomyślnie zrealizowany, dolne biegi wielkich syberyjskich rzek Ob i Jeniseju zostaną połączone, co ma między innymi znaczenie militarno-strategiczne.
Po trzecie, Igarka, Dudinka i Norylsk są dosłownie w zasięgu ręki. To o kilkaset kilometrów więcej w najtrudniejszych warunkach polarnych. Niemniej jednak rozważa się już możliwość takiej konstrukcji. Jeśli doświadczenia z układaniem Północnej Kolei Równoleżnikowej okażą się skuteczne, budowa jej przedłużenia do Norylska i Dudinki ma nastąpić nie później niż w 2030 roku.
Cóż, tam prawdopodobnie będzie można pomyśleć o ogromnym przerzucie przez wieczną zmarzlinę do Leny, Jakucka i prawdopodobnie Magadanu. Czy teraz wygląda fantastycznie? W żaden sposób! Jeśli przyjmiemy, że budowa kilometra kolei polarnej kosztuje niewiele więcej niż budowa kolei dużych prędkości, to doświadczenia Chin, które zbudowały już 20 000 kilometrów Marynarki Wojennej, pokazują nam, że wszystko jest prawdziwe ...
Ale nie wyprzedzajmy się zbytnio. Na razie możemy jedynie stwierdzić, że projekt SSH ma w tej chwili zarówno poważne uzasadnienie ekonomiczne, jak i perspektywę przekształcenia się z czasem w niezwykle ważny strategiczny „most” między zachodem a wschodem naszego kraju. Co więcej, będzie przebiegać w znacznej odległości od granicy z Chinami, co zapewni zarówno jej własną wysoką stabilność w porównaniu z Koleją Transsyberyjską, jak i większą stabilność geopolityczną naszego państwa w obliczu wyzwań, jakie może przed nim stanąć. za dwie lub trzy dekady.
Jedyna mucha w maści w tej „beczce po miodzie” to dość dziwny i niezbyt jasny schemat udziału podmiotów umowy koncesyjnej w budowie poszczególnych odcinków SSH. Faktem jest, że każdemu dużemu uczestnikowi projektu przydzielany jest osobny odcinek drogi, który będzie musiał zbudować.
Z jednej strony wydaje się to logiczne: każda firma ma swój obszar pracy i własną odpowiedzialność. Ale doskonale zdajemy sobie sprawę, że w naszych warunkach wszystko jest nieco inne: nasza strona, a więc i nasz wykonawca. A tam, gdzie jest „własny” wykonawca, nie wyklucza się „łapówki”, która może trafić do kieszeni wąskiego kręgu „osób zainteresowanych”.
Być może ta praktyka jest zbyt powszechna dla współczesnej Rosji. I wielu zrezygnuje: „gdyby tylko wykonali pracę”. A jednak pozwolę sobie się nie zgodzić: przecież Gazprom nie jest do końca prywatnym sklepem, a pieniądze, które rzekomo wydaje ze swoich zysków, mogłyby częściowo trafić do budżetu państwa. Ale jest jeszcze kilku „koncesjonariuszy”, z których każdy w takim czy innym stopniu należy do państwa.
- Wiktor Kuzowkow
- ścieżka.rf
Nasze kanały informacyjne
Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.
informacja