Zbiornik mostowy MOT
Ze względu na pewne okoliczności podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej Armia Czerwona nie miała serialu czołg mostowców, co mogłoby negatywnie wpłynąć na mobilność wojsk. Kilka prób stworzenia takiej techniki w tamtym okresie nie przyniosło pożądanych rezultatów. Nowe projekty rozpoczęły się po wojnie i ostatecznie zapewniły najpoważniejsze przezbrojenie wojsk inżynieryjnych. Jednak nie wszystkie wczesne projekty uzyskały aprobatę i zostały oddane do użytku. Wraz z innymi rozwiązaniami czołg mostkowy ILO nie opuścił etapu testów.
Doświadczenia ostatniej wojny wyraźnie pokazały, że jednostki inżynieryjne wojsk lądowych powinny dysponować pomocniczymi pojazdami opancerzonymi ze specjalnym wyposażeniem mostowym. Z ich pomocą udało się znacznie przyspieszyć pokonywanie różnych przeszkód i tym samym zwiększyć tempo ofensywy. W latach 1945-46 specjaliści radzieckiego departamentu wojskowego pracowali nad tym problemem, w wyniku czego sformułowali główne wymagania dla obiecującego narzędzia inżynierskiego.
Doświadczona MOP na próbach, most jest skomplikowany. Zdjęcie "Domowe pojazdy opancerzone. XX wiek"
W październiku 1946 dowództwo zatwierdziło wymagania dla nowego pojazdu inżynieryjnego. Miał on przenosić most o długości co najmniej 15 m i zapewniać przejazd pojazdów opancerzonych o wadze do 75 t. Za pomocą takiego mostu czołgi musiały pokonywać wąskie zapory wodne, różne zapory inżynieryjne itp. . W zakresach zadań przewidziano również ujednolicenie obiecującego wizerunku z seryjnymi czołgami T-54, co pozwoliło obniżyć koszty jego produkcji i eksploatacji.
Opracowanie nowego sprzętu powierzono zakładowi nr 75 w Charkowie, który był oddziałem zakładu nr 183 (obecnie zakład inżynierii transportowej im. W.A. Malyszewa). Biuro projektowe zakładu natychmiast zaproponowało dwie opcje obiecującej technologii. Tym samym w projekcie „421” zaproponowano budowę układacza z mostem opadowym. Następnie, na początku lat pięćdziesiątych, model ten został przyjęty pod oznaczeniem MTU.
Drugi projekt, oparty na innych pomysłach, otrzymał roboczy tytuł MOP – „Bridge Tank”. Ta nazwa odzwierciedla główną ideę projektu. W tym projekcie zaplanowano przetestowanie ciekawej propozycji, zgodnie z którą zespoły osi były nieusuwalnymi częściami maszyny. Z kolei kadłub takiego czołgu okazał się jednym z elementów mostu. Taka konstrukcja narzędzia inżynierskiego może mieć pewne zalety w porównaniu z mostem spadowym.
Zakład nr 75 był obciążony zamówieniami, co wpłynęło na harmonogram rozwoju sprzętu inżynieryjnego. Wstępny projekt maszyny ILO został przygotowany i przedstawiony klientowi dopiero w sierpniu 1948 roku. Latem 1949 roku Główny Zarząd Pancerny dokonał przeglądu nowego zestawu dokumentacji technicznej i modelu czołgu w dużej skali. Projekt został zatwierdzony, po czym rozpoczęto budowę prototypu.
Schemat zbiornika pomostowego. Rysunek „Domowe pojazdy opancerzone. XX wiek”
Postanowiono zbudować nowy czołg wspierający most na bazie seryjnego czołgu średniego T-54. Planowano pożyczyć z tej maszyny dolną część kadłuba, elektrownię i podwozie. Jednocześnie konieczne było opracowanie od podstaw nowej górnej kabiny kadłuba i specjalnego wyposażenia spełniającego wymagania klienta. Należało do nich dodać szereg nowych systemów. Zgodnie z wynikami realizacji wszystkich planów produkt ILO stracił swoje zewnętrzne podobieństwo do zbiornika podstawowego. Jednocześnie mógł z nim pracować w tych samych formacjach bojowych.
Korpus MOP miał charakterystyczny kształt. Zachował pochyłe przednie płyty swojego poprzednika, po bokach których znajdowały się pionowe boki z mocowaniami urządzeń podwozia. Na gotowym podwoziu zaproponowano zamontowanie nowej, wielkogabarytowej kabiny pancernej. Jego podstawą była duża skrzynia o prostokątnym kształcie, wykonana ze stali pancernej. Przednia blacha i boki nadbudówki znajdowały się ściśle pionowo, a część rufowa była lekko odchylona do tyłu. Wysokość czoła i rufy nadbudówki była inna, w wyniku czego dach zamontowano z zauważalnym odchyleniem do tyłu. Na przednich i tylnych blachach maszyny, od góry pośrodku, znajdowały się duże osłony napędów osi.
Układ maszyny różnił się nieco od czołgu. Przed kadłubem ze sterówką znajdowały się prace załogi. W schowku za nimi umieszczono kawałek nowego sprzętu, zaprojektowanego w celu zapewnienia działania mostu. Na rufie zachowano przedział silnikowo-przekładniowy ze wszystkimi zespołami elektrowni.
Bazując na projekcie T-54, MOP zachowała istniejącą elektrownię. Jego podstawą był silnik wysokoprężny V-54 o mocy 520 KM. Był połączony z mechaniczną skrzynią biegów, która zawierała skrzynię wejściową, wielotarczowe sprzęgło cierne suche, pięciobiegową skrzynię biegów, dwa planetarne mechanizmy obrotowe i parę przekładni głównych. Wyprowadzenie momentu obrotowego zrealizowano na koła napędowe tylnej lokalizacji.
MOP zapewnia wzniesienie skarpy. Zdjęcie "Domowe pojazdy opancerzone. XX wiek"
W związku ze zmianą konstrukcji kadłuba przesunięto kratki wentylacyjne z dachu na boki nadbudówki. Projekt przewidywał możliwość pokonania barier wodnych wzdłuż dna. W tym celu po bokach kadłuba należy zamontować zdejmowane rury doprowadzające powietrze i spaliny. Podwodny sprzęt napędowy składał się z czterech rur o różnych rozmiarach, z których trzy miały prostokątny przekrój.
Podwozie również pozostało niezmienione. Z każdej strony znajdowało się pięć podwójnych kół jezdnych o dużej średnicy z zewnętrzną amortyzacją. Rolki miały indywidualne zawieszenie drążka skrętnego i były instalowane w różnych odstępach. Zwiększono odległość między dwiema pierwszymi parami rolek. W przedniej części kadłuba znajdowały się koła prowadzące z mechanizmami napinającymi, w rufie koła napędowe.
Czołg mostkowy MOP miał być prowadzony przez trzyosobową załogę. Jego prace znajdowały się przed kadłubem. Zaproponowano obserwację drogi za pomocą pary dużych włazów inspekcyjnych w przedniej płycie nadbudówki. Dostęp do przedziału mieszkalnego zapewniały boczne włazy. Z pewnych powodów pojazd inżynieryjny nie był wyposażony we własne uzbrojenie. W przypadku kolizji z wrogiem musiała polegać tylko na zbroi.
MOP miała przewozić specjalny sprzęt, który stanowił odcinki mostu. Zaproponowano sterowanie tym sprzętem za pomocą układu hydraulicznego. Ciśnienie w obwodach wytwarzane było przez oddzielną pompę napędzaną silnikiem głównym. Przy pomocy specjalnego pilota załoga mogła sterować pracą siłowników hydraulicznych-napędów sekcji mostu.
Zbiornik mostowy w wykopie. Zdjęcie „Sprzęt i broń”
Most opracowany przez Zakład nr 75 składał się z trzech głównych odcinków i miał konstrukcję torową. Jego centralną część tworzył dach nadbudówki czołgu. Ułożono na nim kilka belek z podłogą do przejścia sprzętu. Ta część mostu miała długość 5,33 m. Przed pomostem dachowym i za nim znajdowały się zawiasy do montażu dwóch ruchomych sekcji.
Przednia część mostu składała się z dwóch oddzielnych drabin. Podstawą każdego takiego produktu była duża metalowa kratownica z elementami bocznymi o skomplikowanym kształcie. Od góry drabina była wyposażona w podłogę do przejazdu samochodów, od dołu znajdowała się osłona. Przód takiego urządzenia miał lekkie wygięcie i lekko opadł, co planowano wykorzystać do pokonywania przeszkód. Za drabinami znajdowały się mocowania do montażu na zawiasie kadłuba. Przewidziano również połączenie z napędem hydraulicznym.
Tylne drabiny były mniejsze i miały inny kształt. Ich gospodarstwa miały trójkątny profil i wyróżniały się niewielką wysokością. Przód drabiny był na zawiasach, tył przeznaczony był do leżenia na ziemi. Podobnie jak inne elementy mostu, tylna część miała pokład z poprzeczkami poprawiającymi przyczepność. Ciekawe, że podłoga została zamontowana po obu stronach drabiny - zarówno powyżej, jak i poniżej.
W pozycji złożonej wszystkie cztery ruchome elementy mostu musiały zmieścić się na dachu kadłuba. Początkowo proponowano złożyć tylne drabiny, po czym przednie umieszczono na nich. To właśnie ta metoda składania mostu wymagała zastosowania spadzistego dachu: tylne sekcje trójkątnego profilu, leżące na ściętej kabinie, tworzyły płaską poziomą powierzchnię do układania przednich.
Organizacja przeprawy przez zbiornik. Zdjęcie "Domowe pojazdy opancerzone. XX wiek"
Rozłożenie mostu odbywało się w odwrotnej kolejności. Zbliżając się do przeszkody, czołg mostowy musiał podnieść i położyć na nim przednią część, po czym tylną część opuszczono. W razie potrzeby tylne drabiny mogły pozostać na dachu kadłuba. Przednia część mostu miała długość 6 m, pokłady kadłuba - 5,33 m. Najkrótsze były obniżone tylne drabiny - 4,6 m. wysokość 1,3 m od ziemi, tylna - 3,6 m.
Całkowita długość trzyczęściowego mostu mogła osiągnąć 15,9 m, co pozwoliło na pokonanie przeszkód o szerokości do 15-15,5 m. Maksymalna wysokość przeszkody na lądzie została określona na 5 m. nie więcej niż 3,8 m. wytrzymałość mostu spełniła wymagania klienta. Mogły przez nią przejeżdżać pojazdy o masie do 75 ton.
Pod względem wymiarów nowy ILO był nieco większy od bazowego czołgu średniego T-54. Całkowita długość, biorąc pod uwagę złożony most, osiągnęła prawie 7 m, szerokość nadal 3,27 m. Wysokość w pozycji złożonej nie przekraczała 3,5-3,6 m. Masa bojowa wynosiła 35 t. poziom seryjny T-54. Czołg mostowy mógł rozpędzać się na autostradzie do 50 km/h i pokonywać różne przeszkody. Rezerwa chodu - około 250-300 km.
Projekt MOP zaproponował kilka opcji wykorzystania mostu. W najprostszym przypadku czołg musiał podejść do przeszkody, podnieść na nią przednią część mostu i położyć tylną część na ziemi. W tym samym czasie opracowano inne opcje pracy, w tym z udziałem kilku czołgów mostowych. Kilka maszyn inżynieryjnych, pracujących razem, mogło pokonać trudniejsze przeszkody. Tak więc druga MOP, stojąca na dachu pierwszej, pozwoliła sprzętowi wspiąć się na klif o wysokości do 8 m. Ponadto przy pomocy kilku czołgów można było zablokować wąwóz lub rzekę o dużej szerokości. Aby to zrobić, musieli ustawić i opuścić odcinki mostów jeden na drugim.
Opcje wykorzystania czołgów mostowych do pokonywania różnych przeszkód. Rysunek „Domowe pojazdy opancerzone. XX wiek”
Jesienią 1949 r. Zakład nr 75 zbudował pierwszy i jedyny prototyp czołgu wspierającego most ILO. Wkrótce samochód trafił na poligon testowy i zademonstrował swoje możliwości. Udało jej się udowodnić, że potrafi rozwiązywać podstawowe problemy, ale zidentyfikowano zauważalne problemy z realną eksploatacją. Ten ostatni najpoważniej wpłynął na losy projektu.
Rzeczywiście, pojazd MOP mógł szybko i łatwo zorganizować przeprawę przez rowy, skarpy, przeciwskarpy, zbiorniki wodne itp. Pod względem wytrzymałości i ogólnych właściwości w pełni spełnił wymagania klienta. Połączone zastosowanie kilku z tych czołgów umożliwiło transport pojazdów opancerzonych przez większe przeszkody na lądzie lub przez płytkie wody.
Zidentyfikowano jednak pewne problemy operacyjne i ograniczenia. Tak więc istniejący most mógł być skutecznie wykorzystany tylko przy przeszkodach o stromych ścianach. Praca na łagodnych stokach wiązała się z pewnymi trudnościami. W razie potrzeby MOP mogła zejść do szerokiego rowu i ustanowić przeprawę, ale nie we wszystkich przypadkach mogła samodzielnie wspiąć się na górę. Jak się okazało, do pracy na wodzie maszyna potrzebuje długiej procedury uszczelniania kadłuba i instalowania dodatkowych rur.
Stwierdzono również, że czołg wspierany przez most może mieć niewystarczającą przeżywalność na polu bitwy, a tych niedociągnięć w zasadzie nie da się wyeliminować. Podczas pracy przeprawy czołg ILO zmuszony jest do pozostawania na przeszkodzie, co czyni go łatwym celem dla wroga. Co więcej, ze względu na swoją taktyczną rolę może stać się celem priorytetowym i trafić pod pierwszy cios. Klęska tej maszyny z kolei wyłącza cały most i spowalnia natarcie wojsk.
Układacz czołgów MTU. Fot. Wikimedia Commons
Testy jedynego eksperymentalnego czołgu MOP wykazały, że proponowana i wdrożona koncepcja ma pewne pozytywne aspekty, ale nie budzi większego zainteresowania. Problemy techniczne i operacyjne, w połączeniu z niewystarczającą przeżywalnością, zablokowały wejście czołgu mostowego do wojsk. Nie później niż w latach 1950-51 projekt został zamknięty z powodu braku perspektyw.
Jednak armia nie została bez środków inżynieryjnych do pokonywania przeszkód. Równolegle z maszyną ILO zakład nr 75 opracował projekt o oznaczeniu „421”. Przewidywał budowę pełnowartościowego układacza czołgów z mostem zrzutowym. Testy eksperymentalnych „Obiektów 421” rozpoczęły się w 1952 roku i szybko pokazały swój pełny potencjał. W połowie lat pięćdziesiątych maszyna ta została oddana do użytku i wprowadzona do serii pod oznaczeniem MTU / MTU-54.
Projekt „Bridge Tank” zakładu nr 75 miał na celu przede wszystkim przetestowanie nowego pomysłu. Po otrzymaniu pożądanych wyników taka maszyna mogła wejść do serii i zwiększyć mobilność jednostek pancernych armii radzieckiej. Jednak jedyny prototyp nie działał dobrze, a MOP została porzucona na rzecz bardziej udanego rozwoju. Jak pokazały kolejne wydarzenia, pojazd opancerzony MTU nie tylko wszedł do służby, ale także przesądził o dalszym rozwoju krajowego sprzętu inżynieryjnego: w przyszłości opracowano układacze czołgów.
Według materiałów:
http://btvt.info/
http://russianarms.ru/
Solyankin A. G., Pavlov M. V., Pavlov I. V., Zheltov I. G. Krajowe pojazdy opancerzone. XX wiek. – M.: Exprint, 2005. – T. 2. 1941–1945.
Yanbekov K. Bridgelayer MTU (K-67), część 1 // Sprzęt i broń, 2013. Nr 5.
Doświadczenia ostatniej wojny wyraźnie pokazały, że jednostki inżynieryjne wojsk lądowych powinny dysponować pomocniczymi pojazdami opancerzonymi ze specjalnym wyposażeniem mostowym. Z ich pomocą udało się znacznie przyspieszyć pokonywanie różnych przeszkód i tym samym zwiększyć tempo ofensywy. W latach 1945-46 specjaliści radzieckiego departamentu wojskowego pracowali nad tym problemem, w wyniku czego sformułowali główne wymagania dla obiecującego narzędzia inżynierskiego.
Doświadczona MOP na próbach, most jest skomplikowany. Zdjęcie "Domowe pojazdy opancerzone. XX wiek"
W październiku 1946 dowództwo zatwierdziło wymagania dla nowego pojazdu inżynieryjnego. Miał on przenosić most o długości co najmniej 15 m i zapewniać przejazd pojazdów opancerzonych o wadze do 75 t. Za pomocą takiego mostu czołgi musiały pokonywać wąskie zapory wodne, różne zapory inżynieryjne itp. . W zakresach zadań przewidziano również ujednolicenie obiecującego wizerunku z seryjnymi czołgami T-54, co pozwoliło obniżyć koszty jego produkcji i eksploatacji.
Opracowanie nowego sprzętu powierzono zakładowi nr 75 w Charkowie, który był oddziałem zakładu nr 183 (obecnie zakład inżynierii transportowej im. W.A. Malyszewa). Biuro projektowe zakładu natychmiast zaproponowało dwie opcje obiecującej technologii. Tym samym w projekcie „421” zaproponowano budowę układacza z mostem opadowym. Następnie, na początku lat pięćdziesiątych, model ten został przyjęty pod oznaczeniem MTU.
Drugi projekt, oparty na innych pomysłach, otrzymał roboczy tytuł MOP – „Bridge Tank”. Ta nazwa odzwierciedla główną ideę projektu. W tym projekcie zaplanowano przetestowanie ciekawej propozycji, zgodnie z którą zespoły osi były nieusuwalnymi częściami maszyny. Z kolei kadłub takiego czołgu okazał się jednym z elementów mostu. Taka konstrukcja narzędzia inżynierskiego może mieć pewne zalety w porównaniu z mostem spadowym.
Zakład nr 75 był obciążony zamówieniami, co wpłynęło na harmonogram rozwoju sprzętu inżynieryjnego. Wstępny projekt maszyny ILO został przygotowany i przedstawiony klientowi dopiero w sierpniu 1948 roku. Latem 1949 roku Główny Zarząd Pancerny dokonał przeglądu nowego zestawu dokumentacji technicznej i modelu czołgu w dużej skali. Projekt został zatwierdzony, po czym rozpoczęto budowę prototypu.
Schemat zbiornika pomostowego. Rysunek „Domowe pojazdy opancerzone. XX wiek”
Postanowiono zbudować nowy czołg wspierający most na bazie seryjnego czołgu średniego T-54. Planowano pożyczyć z tej maszyny dolną część kadłuba, elektrownię i podwozie. Jednocześnie konieczne było opracowanie od podstaw nowej górnej kabiny kadłuba i specjalnego wyposażenia spełniającego wymagania klienta. Należało do nich dodać szereg nowych systemów. Zgodnie z wynikami realizacji wszystkich planów produkt ILO stracił swoje zewnętrzne podobieństwo do zbiornika podstawowego. Jednocześnie mógł z nim pracować w tych samych formacjach bojowych.
Korpus MOP miał charakterystyczny kształt. Zachował pochyłe przednie płyty swojego poprzednika, po bokach których znajdowały się pionowe boki z mocowaniami urządzeń podwozia. Na gotowym podwoziu zaproponowano zamontowanie nowej, wielkogabarytowej kabiny pancernej. Jego podstawą była duża skrzynia o prostokątnym kształcie, wykonana ze stali pancernej. Przednia blacha i boki nadbudówki znajdowały się ściśle pionowo, a część rufowa była lekko odchylona do tyłu. Wysokość czoła i rufy nadbudówki była inna, w wyniku czego dach zamontowano z zauważalnym odchyleniem do tyłu. Na przednich i tylnych blachach maszyny, od góry pośrodku, znajdowały się duże osłony napędów osi.
Układ maszyny różnił się nieco od czołgu. Przed kadłubem ze sterówką znajdowały się prace załogi. W schowku za nimi umieszczono kawałek nowego sprzętu, zaprojektowanego w celu zapewnienia działania mostu. Na rufie zachowano przedział silnikowo-przekładniowy ze wszystkimi zespołami elektrowni.
Bazując na projekcie T-54, MOP zachowała istniejącą elektrownię. Jego podstawą był silnik wysokoprężny V-54 o mocy 520 KM. Był połączony z mechaniczną skrzynią biegów, która zawierała skrzynię wejściową, wielotarczowe sprzęgło cierne suche, pięciobiegową skrzynię biegów, dwa planetarne mechanizmy obrotowe i parę przekładni głównych. Wyprowadzenie momentu obrotowego zrealizowano na koła napędowe tylnej lokalizacji.
MOP zapewnia wzniesienie skarpy. Zdjęcie "Domowe pojazdy opancerzone. XX wiek"
W związku ze zmianą konstrukcji kadłuba przesunięto kratki wentylacyjne z dachu na boki nadbudówki. Projekt przewidywał możliwość pokonania barier wodnych wzdłuż dna. W tym celu po bokach kadłuba należy zamontować zdejmowane rury doprowadzające powietrze i spaliny. Podwodny sprzęt napędowy składał się z czterech rur o różnych rozmiarach, z których trzy miały prostokątny przekrój.
Podwozie również pozostało niezmienione. Z każdej strony znajdowało się pięć podwójnych kół jezdnych o dużej średnicy z zewnętrzną amortyzacją. Rolki miały indywidualne zawieszenie drążka skrętnego i były instalowane w różnych odstępach. Zwiększono odległość między dwiema pierwszymi parami rolek. W przedniej części kadłuba znajdowały się koła prowadzące z mechanizmami napinającymi, w rufie koła napędowe.
Czołg mostkowy MOP miał być prowadzony przez trzyosobową załogę. Jego prace znajdowały się przed kadłubem. Zaproponowano obserwację drogi za pomocą pary dużych włazów inspekcyjnych w przedniej płycie nadbudówki. Dostęp do przedziału mieszkalnego zapewniały boczne włazy. Z pewnych powodów pojazd inżynieryjny nie był wyposażony we własne uzbrojenie. W przypadku kolizji z wrogiem musiała polegać tylko na zbroi.
MOP miała przewozić specjalny sprzęt, który stanowił odcinki mostu. Zaproponowano sterowanie tym sprzętem za pomocą układu hydraulicznego. Ciśnienie w obwodach wytwarzane było przez oddzielną pompę napędzaną silnikiem głównym. Przy pomocy specjalnego pilota załoga mogła sterować pracą siłowników hydraulicznych-napędów sekcji mostu.
Zbiornik mostowy w wykopie. Zdjęcie „Sprzęt i broń”
Most opracowany przez Zakład nr 75 składał się z trzech głównych odcinków i miał konstrukcję torową. Jego centralną część tworzył dach nadbudówki czołgu. Ułożono na nim kilka belek z podłogą do przejścia sprzętu. Ta część mostu miała długość 5,33 m. Przed pomostem dachowym i za nim znajdowały się zawiasy do montażu dwóch ruchomych sekcji.
Przednia część mostu składała się z dwóch oddzielnych drabin. Podstawą każdego takiego produktu była duża metalowa kratownica z elementami bocznymi o skomplikowanym kształcie. Od góry drabina była wyposażona w podłogę do przejazdu samochodów, od dołu znajdowała się osłona. Przód takiego urządzenia miał lekkie wygięcie i lekko opadł, co planowano wykorzystać do pokonywania przeszkód. Za drabinami znajdowały się mocowania do montażu na zawiasie kadłuba. Przewidziano również połączenie z napędem hydraulicznym.
Tylne drabiny były mniejsze i miały inny kształt. Ich gospodarstwa miały trójkątny profil i wyróżniały się niewielką wysokością. Przód drabiny był na zawiasach, tył przeznaczony był do leżenia na ziemi. Podobnie jak inne elementy mostu, tylna część miała pokład z poprzeczkami poprawiającymi przyczepność. Ciekawe, że podłoga została zamontowana po obu stronach drabiny - zarówno powyżej, jak i poniżej.
W pozycji złożonej wszystkie cztery ruchome elementy mostu musiały zmieścić się na dachu kadłuba. Początkowo proponowano złożyć tylne drabiny, po czym przednie umieszczono na nich. To właśnie ta metoda składania mostu wymagała zastosowania spadzistego dachu: tylne sekcje trójkątnego profilu, leżące na ściętej kabinie, tworzyły płaską poziomą powierzchnię do układania przednich.
Organizacja przeprawy przez zbiornik. Zdjęcie "Domowe pojazdy opancerzone. XX wiek"
Rozłożenie mostu odbywało się w odwrotnej kolejności. Zbliżając się do przeszkody, czołg mostowy musiał podnieść i położyć na nim przednią część, po czym tylną część opuszczono. W razie potrzeby tylne drabiny mogły pozostać na dachu kadłuba. Przednia część mostu miała długość 6 m, pokłady kadłuba - 5,33 m. Najkrótsze były obniżone tylne drabiny - 4,6 m. wysokość 1,3 m od ziemi, tylna - 3,6 m.
Całkowita długość trzyczęściowego mostu mogła osiągnąć 15,9 m, co pozwoliło na pokonanie przeszkód o szerokości do 15-15,5 m. Maksymalna wysokość przeszkody na lądzie została określona na 5 m. nie więcej niż 3,8 m. wytrzymałość mostu spełniła wymagania klienta. Mogły przez nią przejeżdżać pojazdy o masie do 75 ton.
Pod względem wymiarów nowy ILO był nieco większy od bazowego czołgu średniego T-54. Całkowita długość, biorąc pod uwagę złożony most, osiągnęła prawie 7 m, szerokość nadal 3,27 m. Wysokość w pozycji złożonej nie przekraczała 3,5-3,6 m. Masa bojowa wynosiła 35 t. poziom seryjny T-54. Czołg mostowy mógł rozpędzać się na autostradzie do 50 km/h i pokonywać różne przeszkody. Rezerwa chodu - około 250-300 km.
Projekt MOP zaproponował kilka opcji wykorzystania mostu. W najprostszym przypadku czołg musiał podejść do przeszkody, podnieść na nią przednią część mostu i położyć tylną część na ziemi. W tym samym czasie opracowano inne opcje pracy, w tym z udziałem kilku czołgów mostowych. Kilka maszyn inżynieryjnych, pracujących razem, mogło pokonać trudniejsze przeszkody. Tak więc druga MOP, stojąca na dachu pierwszej, pozwoliła sprzętowi wspiąć się na klif o wysokości do 8 m. Ponadto przy pomocy kilku czołgów można było zablokować wąwóz lub rzekę o dużej szerokości. Aby to zrobić, musieli ustawić i opuścić odcinki mostów jeden na drugim.
Opcje wykorzystania czołgów mostowych do pokonywania różnych przeszkód. Rysunek „Domowe pojazdy opancerzone. XX wiek”
Jesienią 1949 r. Zakład nr 75 zbudował pierwszy i jedyny prototyp czołgu wspierającego most ILO. Wkrótce samochód trafił na poligon testowy i zademonstrował swoje możliwości. Udało jej się udowodnić, że potrafi rozwiązywać podstawowe problemy, ale zidentyfikowano zauważalne problemy z realną eksploatacją. Ten ostatni najpoważniej wpłynął na losy projektu.
Rzeczywiście, pojazd MOP mógł szybko i łatwo zorganizować przeprawę przez rowy, skarpy, przeciwskarpy, zbiorniki wodne itp. Pod względem wytrzymałości i ogólnych właściwości w pełni spełnił wymagania klienta. Połączone zastosowanie kilku z tych czołgów umożliwiło transport pojazdów opancerzonych przez większe przeszkody na lądzie lub przez płytkie wody.
Zidentyfikowano jednak pewne problemy operacyjne i ograniczenia. Tak więc istniejący most mógł być skutecznie wykorzystany tylko przy przeszkodach o stromych ścianach. Praca na łagodnych stokach wiązała się z pewnymi trudnościami. W razie potrzeby MOP mogła zejść do szerokiego rowu i ustanowić przeprawę, ale nie we wszystkich przypadkach mogła samodzielnie wspiąć się na górę. Jak się okazało, do pracy na wodzie maszyna potrzebuje długiej procedury uszczelniania kadłuba i instalowania dodatkowych rur.
Stwierdzono również, że czołg wspierany przez most może mieć niewystarczającą przeżywalność na polu bitwy, a tych niedociągnięć w zasadzie nie da się wyeliminować. Podczas pracy przeprawy czołg ILO zmuszony jest do pozostawania na przeszkodzie, co czyni go łatwym celem dla wroga. Co więcej, ze względu na swoją taktyczną rolę może stać się celem priorytetowym i trafić pod pierwszy cios. Klęska tej maszyny z kolei wyłącza cały most i spowalnia natarcie wojsk.
Układacz czołgów MTU. Fot. Wikimedia Commons
Testy jedynego eksperymentalnego czołgu MOP wykazały, że proponowana i wdrożona koncepcja ma pewne pozytywne aspekty, ale nie budzi większego zainteresowania. Problemy techniczne i operacyjne, w połączeniu z niewystarczającą przeżywalnością, zablokowały wejście czołgu mostowego do wojsk. Nie później niż w latach 1950-51 projekt został zamknięty z powodu braku perspektyw.
Jednak armia nie została bez środków inżynieryjnych do pokonywania przeszkód. Równolegle z maszyną ILO zakład nr 75 opracował projekt o oznaczeniu „421”. Przewidywał budowę pełnowartościowego układacza czołgów z mostem zrzutowym. Testy eksperymentalnych „Obiektów 421” rozpoczęły się w 1952 roku i szybko pokazały swój pełny potencjał. W połowie lat pięćdziesiątych maszyna ta została oddana do użytku i wprowadzona do serii pod oznaczeniem MTU / MTU-54.
Projekt „Bridge Tank” zakładu nr 75 miał na celu przede wszystkim przetestowanie nowego pomysłu. Po otrzymaniu pożądanych wyników taka maszyna mogła wejść do serii i zwiększyć mobilność jednostek pancernych armii radzieckiej. Jednak jedyny prototyp nie działał dobrze, a MOP została porzucona na rzecz bardziej udanego rozwoju. Jak pokazały kolejne wydarzenia, pojazd opancerzony MTU nie tylko wszedł do służby, ale także przesądził o dalszym rozwoju krajowego sprzętu inżynieryjnego: w przyszłości opracowano układacze czołgów.
Według materiałów:
http://btvt.info/
http://russianarms.ru/
Solyankin A. G., Pavlov M. V., Pavlov I. V., Zheltov I. G. Krajowe pojazdy opancerzone. XX wiek. – M.: Exprint, 2005. – T. 2. 1941–1945.
Yanbekov K. Bridgelayer MTU (K-67), część 1 // Sprzęt i broń, 2013. Nr 5.
informacja