Myśliwiec Bf 109 „Messerschmitt” – najpotężniejszy myśliwiec w historii
Myśliwiec Bf.109 Messerschmitt (niem. Messerschmitt Bf.109, w ZSRR tradycyjne stało się oznaczenie Me-109) to jednosilnikowy, tłokowy dolnopłat, który służył w Luftwaffe i Siłach Powietrznych wielu innych stanach od prawie 30 lat. W zależności od modyfikacji mógł służyć jako myśliwiec, myśliwiec wysokościowy, myśliwiec przechwytujący, myśliwsko-bombowy lub samolot rozpoznawczy. Przez całą II wojnę światową był głównym samolotem Luftwaffe. Do końca wojny, czyli do kwietnia 1945 roku wyprodukowano 33 984 myśliwców Bf.109 wszystkich modyfikacji. Messerschmitt Bf.109 stał się najpopularniejszym myśliwcem w Historiei pod względem liczby wyprodukowanych egzemplarzy ustępował jedynie radzieckiemu samolotowi szturmowemu Ił-2.
Uważa się, że kiedyś Bf.109 ustanowił nowe standardy w projektowaniu myśliwców na całym świecie. Pod wieloma względami stał się przykładem i wzorem dla wielu ówczesnych szybkich, całkowicie metalowych, jednomiejscowych myśliwców jednopłatowych. Oczywiście jest tu trochę przesady, ale jest w tym też trochę prawdy. Zaprojektowany przez Willy'ego Messerschmitta i jego głównego projektanta Waltera Rethela, myśliwiec już w momencie swoich narodzin stał się najbardziej zaawansowanym w swojej klasie. Co więcej, myśliwiec ten zdołał utrzymać sukces swojego debiutu i w przyszłości, stale udoskonalając, zdobywając nowe uzbrojenie i silniki, nie oddał swoich pozycji przez 7-8 lat, co na czas, gdy świat lotnictwo rozwijany w niespotykanym dotąd tempie, był absolutnym osiągnięciem.
Myśliwiec Bf.109 można nazwać arcydziełem designu. Ta maszyna nie przypominała niczego, co powstało wcześniej. Tworząc go, projektanci nie złożyli hołdu tradycyjnym poglądom na samolot myśliwski; w jego konstrukcji wykorzystano jedynie najbardziej zaawansowane osiągnięcia w dziedzinie konstrukcji i aerodynamiki, dzięki czemu samolot był w stanie wykazać się wyjątkowymi dla nich właściwościami lotnymi. lata. Messerschmitt Bf.109 był połączeniem najmniejszego możliwego płatowca z jednym z najmocniejszych silników, z najbardziej zaawansowaną jak na tamte lata konstrukcją całkowicie metalową, która posiadała działające poszycie, automatyczne listwy i klapy szczelinowe, chowane podwozie w locie i zamknięty baldachim kokpitu.
Nawet latem 1940 roku, 5 lat po swoim pierwszym locie, Bf.109 nadal przewyższał wszystkie przeciwstawne mu myśliwce alianckie, być może z wyjątkiem swojego głównego wówczas przeciwnika - angielskiego Spitfire'a, nad którym wciąż miał przewagę w jakości nurkowania, szybkości wznoszenia, prędkości na wysokościach poniżej 6000 metrów. Oczywiście, jak każdy inny samolot, Messerschmitt Bf.109 miał swoje wady. Część radykalizmu jego projektu została zdeterminowana przez wielu z nich. Ale projektanci tego samolotu wykazali się talentem, któremu później dorównali producenci samolotu. Niemcom udało się stworzyć myśliwiec, który pod względem osiągów przewyższał wszystkie swoje brytyjskie, francuskie, a później radzieckie odpowiedniki. Sterowanie myśliwcem było doskonałe w całym zakresie prędkości. Bf.109 dobrze reagował na stery nawet podczas utraty prędkości i nie miał tendencji do wpadania w korkociąg; samolot wykazywał duże kąty natarcia przy stosunkowo małych prędkościach; Podwozie samolotu umożliwiało ostre hamowanie i dobre sterowanie przy dużych prędkościach. Pojawienie się takiego samolotu było prawdziwym sukcesem Luftwaffe, która w momencie swojego powstania od razu otrzymała samolot tego kalibru.
Konstrukcja myśliwca była dolnopłatem z silnikiem chłodzonym wodą. Przez cały okres produkcji seryjnej silnik samolotu zmieniał się z Jumo-210, następnie DV-600 i według najnowszych modyfikacji - DB-601 lub DB-605. Jednocześnie wzrosła także moc silnika z początkowych 700 KM. do 1475 KM, a przy zastosowaniu układów doładowania silnika MW-50 lub GM-1 jego moc maksymalna wzrosła do 1800-2000 KM. Kabina pilota znajdowała się w środkowej części kadłuba i była w całości przykryta baldachimem, który składał się na prawą burtę pojazdu. Przeszklenie osłony kokpitu zostało wykonane z wysokiej jakości przezroczystego tworzywa sztucznego, co zapewniło pilotowi myśliwca doskonałą widoczność.
Zwykle na samolocie instalowano urządzenie tlenowe, a w tylnej części kadłuba znajdowała się stacja radiowa. W najnowszych modelach myśliwca zastosowano także radiostację identyfikacji samolotu FuG-25A, będącą transceiverem odbierającym sygnały z naziemnej radiostacji VHF i automatycznie przesyłającym sygnał odpowiedzi. Bezpośrednio pod fotelem pilota i za kokpitem znajdowały się 2 metalowe zbiorniki paliwa, których łączna pojemność wynosiła 400 litrów. Niektóre modyfikacje myśliwca sugerowały możliwość zainstalowania dodatkowego zbiornika paliwa pod kadłubem.
Myśliwiec miał nisko położone skrzydło trapezowe, do którego przymocowano działającą metalową powłokę, zamontowaną w jednej płaszczyźnie. Skrzydło było wyjątkowo lekkie. Na przykład konsola skrzydłowa myśliwca Bf 109 w początkowych modyfikacjach B i D ważyła zaledwie 130 kg (bez uzbrojenia). Za pomocą podnośnika i specjalnych jednostek dokujących konsolę skrzydłową można było wymienić w terenie, przy pomocy 1-2 mechaników. Osiągnięto to dzięki temu, że podwozie mocowano nie do skrzydła, ale do jednostki napędowej kadłuba i podczas lotu chowano je do skrzydła, gdzie przewidziano dla nich specjalne nisze zamykające. Jednocześnie rozwiązanie to trudno nazwać idealnym, ponieważ rozstaw podwozia okazał się dość wąski, co z kolei negatywnie wpłynęło na stabilność myśliwca podczas kołowania po pasie startowym i podczas startu.
Po wojnie jeden z najsłynniejszych niemieckich asów, E. Hartmann, stwierdził, że jedynym problemem Messerschmitta jest start. Myśliwiec miał bardzo mocny silnik i dość wąski rozstaw podwozia. Jeśli zbyt wcześnie oderwał się od ziemi, samochód mógł po prostu obrócić się o 90 stopni w wyniku takich wypadków Niemcy stracili wielu dobrych pilotów.
Seryjne modyfikacje myśliwca
Bf.109B
Pierwsza przemysłowa wersja myśliwca nosiła nazwę Messerschmitt Bf.109B lub Bruno („Bruno”). Samolot wyposażony był w silnik Jumo 210 o mocy 680 KM. i był uzbrojony w trzy (w późniejszych wersjach - cztery) karabiny maszynowe MG 17 kalibru karabinowego 7,92 mm. Prędkość maksymalna 463 km/h. Produkcja tego samolotu rozpoczęła się w lutym 1937 roku w zakładach w Augsburgu.
Bf.109C
Na początku 1938 roku niemieckie fabryki rozpoczęły produkcję kolejnego masowo produkowanego modelu samolotu, który otrzymał nazwę Messerschmitt Bf.109C Caesar „Caesar”. Pojazd otrzymał szereg ulepszeń konstrukcyjnych w porównaniu do Bf.109B, a także został wyposażony w nieco mocniejszy silnik Jumo 210A – 700 KM. z układem wtrysku paliwa. Maksymalna prędkość wynosiła 468 km/h. Bf.109C był uzbrojony w 4 karabiny maszynowe MG 17: 2 z nich znajdowały się nad silnikiem i po jednym u podstawy każdego skrzydła.
Bf.109D
Po Cezarze pojawił się Messerschmitt Bf.109D Dora. Jego uzbrojenie pozostało takie samo i składało się z 4 karabinów maszynowych kal. 7,92 mm; niewielka liczba myśliwców posiadała uzbrojenie ograniczone do zaledwie 2 karabinów maszynowych. Model ten stanowił przejście do bardziej zaawansowanego Bf.109E i miał otrzymać nowy silnik Daimler Benz 600 o mocy 960 KM, jednak z powodu ich braku Jumo 210 został zamontowany także na Douro.
Bf.109E
Modyfikacja o nazwie Messerschmitt Bf.109E Emil („Emil”) stała się w istocie pierwszą prawdziwie masowo produkowaną wersją tego myśliwca. Myśliwiec otrzymał nowy, dość mocny silnik Daimler-Benz DB 601A o mocy 1100 KM, wyposażony w sprzęgło hydrokinetyczne w napędzie doładowania oraz układ bezpośredniego wtrysku paliwa. Prędkość samolotu wzrosła do 548 km/h. Najważniejsze było to, że silnik ten okazał się znacznie bardziej niezawodny niż jego poprzednik. Myśliwce tej modyfikacji zaczęto wchodzić do służby w jednostkach w 1939 roku. Uzbrojone były najczęściej w 2 działka MG FF kal. 20 mm umieszczone w skrzydle i 2 karabiny maszynowe kal. 7,92 mm montowane nad silnikiem. Począwszy od wersji E7, samolot otrzymał stalową płytę pancerną o grubości 6 mm umieszczoną za czołgiem i pokrywającą cały przekrój kadłuba, a także szybę pancerną o grubości 58 mm w kabinie pilota, która została zamontowana na kąt 30 stopni.
Bf.109F
Powietrzna Bitwa o Anglię pokazała, że Emil jest w stanie walczyć na równych prawach z najnowszym brytyjskim myśliwcem Spitfire Mk 1, jednak pojawienie się nowych modyfikacji Spitfire'a zniweczyło tę przewagę. Dlatego Emila zastąpił Messerschmitt Bf.109F Friedrich. Zaczęto go dostarczać do jednostek wiosną 1941 roku i do połowy roku aż 2/3 jednostek myśliwskich Luftwaffe było uzbrojonych w ten konkretny model. Samochód otrzymał nowy, mocniejszy silnik Daimler-Benz DB 601E o mocy 1300 KM. Prędkość myśliwca wzrosła do 610 km/h. Uzbrojenie składało się z 2 karabinów maszynowych kal. 7,92 mm i armaty 20 mm MG-151/20, strzelającej przez wał napędowy.
Bf.109G
Następną modyfikacją, która również stała się najbardziej rozpowszechniona, był Messerschmitt Bf.109G Gustav („Gustav”). Myśliwiec otrzymał nowy silnik Daimler Benz 605 o mocy 1475 KM. Maksymalna prędkość wzrosła do 650 km/h. Wzmocniono także uzbrojenie pojazdu: zamiast karabinowych karabinów maszynowych MG 17 zainstalowano nowe karabiny maszynowe kal. 13 mm. Po bokach maski silnika widoczne stały się charakterystyczne wypustki – owiewki układu zasilania nowych karabinów maszynowych. Wraz z tym wzrosła również waga myśliwca. W porównaniu do „Friedricha” o 10%, w porównaniu z pierwszym „Bruno” o 46%. Nowy myśliwiec wszedł do służby w maju 1942 roku.
Tak naprawdę to właśnie w tym momencie myśliwiec Messerschmitt Bf.109 osiągnął swój szczyt w rozwoju technologicznym i w idealnej sytuacji powinien był ustąpić miejsca innym, bardziej zaawansowanym modelom. Jednak myśliwiec, który miał go zastąpić, Me.209, był wciąż w fazie rozwoju, podczas gdy sprawy na frontach nadal szły na korzyść Niemiec, a najwyższe kierownictwo Rzeszy zdecydowało się obrać drogę dalszego doskonalenia wojownik. To właśnie w myśliwcach serii G na początku 1944 roku po raz pierwszy pojawiło się centralne działo kalibru 30 mm (MK-108), wyposażone w 60-nabojowy pas. Jeden taki wybuchowy pocisk o masie 330 gramów wystarczył, aby zniszczyć jednosilnikowy, całkowicie metalowy myśliwiec, bombowiec potrzebował 4-5 pocisków.
Bf.109K
Ostatnią produkcyjną modyfikacją myśliwca był Messerschmitt Bf.109K Kurfurst, którego dostawy do jednostek bojowych rozpoczęły się we wrześniu 1944 roku. Myśliwiec wyposażony był w mocny silnik Daimler Benz 605 SDM/DCM o mocy 2000 KM. Maksymalna prędkość samolotu wynosiła 695 km/h. Myśliwiec ten wyróżniał się wzmocnionym uzbrojeniem: niektóre wersje były wyposażone w aż 2 działa kal. 30 mm lub 3 działa kal. 20 mm. Bardziej powszechna była opcja z armatą MK-30 lub MK-108 kal. 103, a także dwoma armatami MG-15 kal. 151 mm.
Wykorzystane źródła:
www.airpages.ru/lw/kon109.shtml
www.base13.glasnet.ru/wol/me/109.htm
http://www.airwar.ru/
Uważa się, że kiedyś Bf.109 ustanowił nowe standardy w projektowaniu myśliwców na całym świecie. Pod wieloma względami stał się przykładem i wzorem dla wielu ówczesnych szybkich, całkowicie metalowych, jednomiejscowych myśliwców jednopłatowych. Oczywiście jest tu trochę przesady, ale jest w tym też trochę prawdy. Zaprojektowany przez Willy'ego Messerschmitta i jego głównego projektanta Waltera Rethela, myśliwiec już w momencie swoich narodzin stał się najbardziej zaawansowanym w swojej klasie. Co więcej, myśliwiec ten zdołał utrzymać sukces swojego debiutu i w przyszłości, stale udoskonalając, zdobywając nowe uzbrojenie i silniki, nie oddał swoich pozycji przez 7-8 lat, co na czas, gdy świat lotnictwo rozwijany w niespotykanym dotąd tempie, był absolutnym osiągnięciem.
Myśliwiec Bf.109 można nazwać arcydziełem designu. Ta maszyna nie przypominała niczego, co powstało wcześniej. Tworząc go, projektanci nie złożyli hołdu tradycyjnym poglądom na samolot myśliwski; w jego konstrukcji wykorzystano jedynie najbardziej zaawansowane osiągnięcia w dziedzinie konstrukcji i aerodynamiki, dzięki czemu samolot był w stanie wykazać się wyjątkowymi dla nich właściwościami lotnymi. lata. Messerschmitt Bf.109 był połączeniem najmniejszego możliwego płatowca z jednym z najmocniejszych silników, z najbardziej zaawansowaną jak na tamte lata konstrukcją całkowicie metalową, która posiadała działające poszycie, automatyczne listwy i klapy szczelinowe, chowane podwozie w locie i zamknięty baldachim kokpitu.
Latający egzemplarz Bf.109, częsty gość wielu pokazów lotniczych
Nawet latem 1940 roku, 5 lat po swoim pierwszym locie, Bf.109 nadal przewyższał wszystkie przeciwstawne mu myśliwce alianckie, być może z wyjątkiem swojego głównego wówczas przeciwnika - angielskiego Spitfire'a, nad którym wciąż miał przewagę w jakości nurkowania, szybkości wznoszenia, prędkości na wysokościach poniżej 6000 metrów. Oczywiście, jak każdy inny samolot, Messerschmitt Bf.109 miał swoje wady. Część radykalizmu jego projektu została zdeterminowana przez wielu z nich. Ale projektanci tego samolotu wykazali się talentem, któremu później dorównali producenci samolotu. Niemcom udało się stworzyć myśliwiec, który pod względem osiągów przewyższał wszystkie swoje brytyjskie, francuskie, a później radzieckie odpowiedniki. Sterowanie myśliwcem było doskonałe w całym zakresie prędkości. Bf.109 dobrze reagował na stery nawet podczas utraty prędkości i nie miał tendencji do wpadania w korkociąg; samolot wykazywał duże kąty natarcia przy stosunkowo małych prędkościach; Podwozie samolotu umożliwiało ostre hamowanie i dobre sterowanie przy dużych prędkościach. Pojawienie się takiego samolotu było prawdziwym sukcesem Luftwaffe, która w momencie swojego powstania od razu otrzymała samolot tego kalibru.
Konstrukcja myśliwca była dolnopłatem z silnikiem chłodzonym wodą. Przez cały okres produkcji seryjnej silnik samolotu zmieniał się z Jumo-210, następnie DV-600 i według najnowszych modyfikacji - DB-601 lub DB-605. Jednocześnie wzrosła także moc silnika z początkowych 700 KM. do 1475 KM, a przy zastosowaniu układów doładowania silnika MW-50 lub GM-1 jego moc maksymalna wzrosła do 1800-2000 KM. Kabina pilota znajdowała się w środkowej części kadłuba i była w całości przykryta baldachimem, który składał się na prawą burtę pojazdu. Przeszklenie osłony kokpitu zostało wykonane z wysokiej jakości przezroczystego tworzywa sztucznego, co zapewniło pilotowi myśliwca doskonałą widoczność.
Zwykle na samolocie instalowano urządzenie tlenowe, a w tylnej części kadłuba znajdowała się stacja radiowa. W najnowszych modelach myśliwca zastosowano także radiostację identyfikacji samolotu FuG-25A, będącą transceiverem odbierającym sygnały z naziemnej radiostacji VHF i automatycznie przesyłającym sygnał odpowiedzi. Bezpośrednio pod fotelem pilota i za kokpitem znajdowały się 2 metalowe zbiorniki paliwa, których łączna pojemność wynosiła 400 litrów. Niektóre modyfikacje myśliwca sugerowały możliwość zainstalowania dodatkowego zbiornika paliwa pod kadłubem.
Bf.109 słowackich sił powietrznych w locie
Myśliwiec miał nisko położone skrzydło trapezowe, do którego przymocowano działającą metalową powłokę, zamontowaną w jednej płaszczyźnie. Skrzydło było wyjątkowo lekkie. Na przykład konsola skrzydłowa myśliwca Bf 109 w początkowych modyfikacjach B i D ważyła zaledwie 130 kg (bez uzbrojenia). Za pomocą podnośnika i specjalnych jednostek dokujących konsolę skrzydłową można było wymienić w terenie, przy pomocy 1-2 mechaników. Osiągnięto to dzięki temu, że podwozie mocowano nie do skrzydła, ale do jednostki napędowej kadłuba i podczas lotu chowano je do skrzydła, gdzie przewidziano dla nich specjalne nisze zamykające. Jednocześnie rozwiązanie to trudno nazwać idealnym, ponieważ rozstaw podwozia okazał się dość wąski, co z kolei negatywnie wpłynęło na stabilność myśliwca podczas kołowania po pasie startowym i podczas startu.
Po wojnie jeden z najsłynniejszych niemieckich asów, E. Hartmann, stwierdził, że jedynym problemem Messerschmitta jest start. Myśliwiec miał bardzo mocny silnik i dość wąski rozstaw podwozia. Jeśli zbyt wcześnie oderwał się od ziemi, samochód mógł po prostu obrócić się o 90 stopni w wyniku takich wypadków Niemcy stracili wielu dobrych pilotów.
Seryjne modyfikacje myśliwca
Bf.109B
Pierwsza przemysłowa wersja myśliwca nosiła nazwę Messerschmitt Bf.109B lub Bruno („Bruno”). Samolot wyposażony był w silnik Jumo 210 o mocy 680 KM. i był uzbrojony w trzy (w późniejszych wersjach - cztery) karabiny maszynowe MG 17 kalibru karabinowego 7,92 mm. Prędkość maksymalna 463 km/h. Produkcja tego samolotu rozpoczęła się w lutym 1937 roku w zakładach w Augsburgu.
Technicy naprawiają Bf.109 na lotnisku polowym
Bf.109C
Na początku 1938 roku niemieckie fabryki rozpoczęły produkcję kolejnego masowo produkowanego modelu samolotu, który otrzymał nazwę Messerschmitt Bf.109C Caesar „Caesar”. Pojazd otrzymał szereg ulepszeń konstrukcyjnych w porównaniu do Bf.109B, a także został wyposażony w nieco mocniejszy silnik Jumo 210A – 700 KM. z układem wtrysku paliwa. Maksymalna prędkość wynosiła 468 km/h. Bf.109C był uzbrojony w 4 karabiny maszynowe MG 17: 2 z nich znajdowały się nad silnikiem i po jednym u podstawy każdego skrzydła.
Bf.109D
Po Cezarze pojawił się Messerschmitt Bf.109D Dora. Jego uzbrojenie pozostało takie samo i składało się z 4 karabinów maszynowych kal. 7,92 mm; niewielka liczba myśliwców posiadała uzbrojenie ograniczone do zaledwie 2 karabinów maszynowych. Model ten stanowił przejście do bardziej zaawansowanego Bf.109E i miał otrzymać nowy silnik Daimler Benz 600 o mocy 960 KM, jednak z powodu ich braku Jumo 210 został zamontowany także na Douro.
Bf.109E
Modyfikacja o nazwie Messerschmitt Bf.109E Emil („Emil”) stała się w istocie pierwszą prawdziwie masowo produkowaną wersją tego myśliwca. Myśliwiec otrzymał nowy, dość mocny silnik Daimler-Benz DB 601A o mocy 1100 KM, wyposażony w sprzęgło hydrokinetyczne w napędzie doładowania oraz układ bezpośredniego wtrysku paliwa. Prędkość samolotu wzrosła do 548 km/h. Najważniejsze było to, że silnik ten okazał się znacznie bardziej niezawodny niż jego poprzednik. Myśliwce tej modyfikacji zaczęto wchodzić do służby w jednostkach w 1939 roku. Uzbrojone były najczęściej w 2 działka MG FF kal. 20 mm umieszczone w skrzydle i 2 karabiny maszynowe kal. 7,92 mm montowane nad silnikiem. Począwszy od wersji E7, samolot otrzymał stalową płytę pancerną o grubości 6 mm umieszczoną za czołgiem i pokrywającą cały przekrój kadłuba, a także szybę pancerną o grubości 58 mm w kabinie pilota, która została zamontowana na kąt 30 stopni.
Myśliwce Bf.109F na lotnisku fabrycznym
Bf.109F
Powietrzna Bitwa o Anglię pokazała, że Emil jest w stanie walczyć na równych prawach z najnowszym brytyjskim myśliwcem Spitfire Mk 1, jednak pojawienie się nowych modyfikacji Spitfire'a zniweczyło tę przewagę. Dlatego Emila zastąpił Messerschmitt Bf.109F Friedrich. Zaczęto go dostarczać do jednostek wiosną 1941 roku i do połowy roku aż 2/3 jednostek myśliwskich Luftwaffe było uzbrojonych w ten konkretny model. Samochód otrzymał nowy, mocniejszy silnik Daimler-Benz DB 601E o mocy 1300 KM. Prędkość myśliwca wzrosła do 610 km/h. Uzbrojenie składało się z 2 karabinów maszynowych kal. 7,92 mm i armaty 20 mm MG-151/20, strzelającej przez wał napędowy.
Bf.109G
Następną modyfikacją, która również stała się najbardziej rozpowszechniona, był Messerschmitt Bf.109G Gustav („Gustav”). Myśliwiec otrzymał nowy silnik Daimler Benz 605 o mocy 1475 KM. Maksymalna prędkość wzrosła do 650 km/h. Wzmocniono także uzbrojenie pojazdu: zamiast karabinowych karabinów maszynowych MG 17 zainstalowano nowe karabiny maszynowe kal. 13 mm. Po bokach maski silnika widoczne stały się charakterystyczne wypustki – owiewki układu zasilania nowych karabinów maszynowych. Wraz z tym wzrosła również waga myśliwca. W porównaniu do „Friedricha” o 10%, w porównaniu z pierwszym „Bruno” o 46%. Nowy myśliwiec wszedł do służby w maju 1942 roku.
Tak naprawdę to właśnie w tym momencie myśliwiec Messerschmitt Bf.109 osiągnął swój szczyt w rozwoju technologicznym i w idealnej sytuacji powinien był ustąpić miejsca innym, bardziej zaawansowanym modelom. Jednak myśliwiec, który miał go zastąpić, Me.209, był wciąż w fazie rozwoju, podczas gdy sprawy na frontach nadal szły na korzyść Niemiec, a najwyższe kierownictwo Rzeszy zdecydowało się obrać drogę dalszego doskonalenia wojownik. To właśnie w myśliwcach serii G na początku 1944 roku po raz pierwszy pojawiło się centralne działo kalibru 30 mm (MK-108), wyposażone w 60-nabojowy pas. Jeden taki wybuchowy pocisk o masie 330 gramów wystarczył, aby zniszczyć jednosilnikowy, całkowicie metalowy myśliwiec, bombowiec potrzebował 4-5 pocisków.
Bf.109G6 – najpopularniejsza modyfikacja myśliwca
Bf.109K
Ostatnią produkcyjną modyfikacją myśliwca był Messerschmitt Bf.109K Kurfurst, którego dostawy do jednostek bojowych rozpoczęły się we wrześniu 1944 roku. Myśliwiec wyposażony był w mocny silnik Daimler Benz 605 SDM/DCM o mocy 2000 KM. Maksymalna prędkość samolotu wynosiła 695 km/h. Myśliwiec ten wyróżniał się wzmocnionym uzbrojeniem: niektóre wersje były wyposażone w aż 2 działa kal. 30 mm lub 3 działa kal. 20 mm. Bardziej powszechna była opcja z armatą MK-30 lub MK-108 kal. 103, a także dwoma armatami MG-15 kal. 151 mm.
Wykorzystane źródła:
www.airpages.ru/lw/kon109.shtml
www.base13.glasnet.ru/wol/me/109.htm
http://www.airwar.ru/
informacja