O roli samolotów VTOL w operacjach bojowych współczesnych armii
To nie pierwszy raz, kiedy na stronie VO pojawiły się opinie o szczególnej przydatności samolotów pionowego/krótkiego startu i pionowego lądowania do prowadzenia nowoczesnych, zwrotnych działań bojowych. Na przykład w artykule Dmitrija Werchoturowa „F-35B: nowy wkład w teorię blitzkriegu” Szanowny autor podaje następujące rozważania - ze względu na to, że pełnoprawne lotniska, samoloty VTOL nie są potrzebne do bazowania takich samolotów (dla zwięzłości nazwiemy samoloty zarówno z krótkim, jak i pionowym startem i pionowym lądowaniem, choć ściśle mówiąc, są to różne typy maszyn ), mogą stacjonować w bezpośrednim sąsiedztwie formacji bojowych nacierających wojsk na improwizowanych miejscach. W rezultacie, zdaniem autora, kilka grup samolotów VTOL rozmieszczonych na takich „lotniskach” 40-60 km od wojsk będzie w stanie zapewnić znaczne skrócenie czasu reakcji na żądania sił lądowych, w porównaniu z tym, co horyzontalne samoloty startujące i lądujące mogą zademonstrować. Po prostu ze względu na to, że te ostatnie zależą od dostępności sieci lotnisk i można je łatwo zmusić do stacjonowania w odległości kilkuset kilometrów od pola walki.
Jednocześnie istnieją co najmniej dwie opcje korzystania z takich miejsc: jako stałe lotnisko dla kilku samolotów VTOL lub jako lotnisko skokowe, gdy samoloty VTOL w rzeczywistości nie są na nim oparte, a jedynie tankują puste zbiorniki, i powiesić broń zużytą w bitwie - to znaczy, że miejsca działają jak swego rodzaju odpowiednik samolotu-cysterny, który oprócz paliwa będzie również wieszał bomby i pozwalał pilotowi odpocząć.
Co można o tym powiedzieć? Bez wątpienia obecność samolotów VTOL w ramach Sił Powietrznych danego kraju rzeczywiście daje pewne możliwości, których pozbawione są Siły Powietrzne krajów, w których nie ma samolotów VTOL. Głupotą byłoby zaprzeczać. Powstaje jednak pytanie: jak cenne są te nowe możliwości we współczesnej wojnie, czy uzasadniają one koszty tworzenia samolotów VTOL i zmniejszania floty konwencjonalnych, poziomych samolotów startu i lądowania (zwanych dalej po prostu samolotami)? W końcu żaden budżet wojskowy na świecie nie jest bezwymiarowy, a pewną liczbę samolotów VTOL można zbudować tylko zamiast samolotów bojowych innych klas. Czy więc gra jest warta świeczki?
W tym artykule postaramy się odpowiedzieć na te pytania.
Tak więc pierwszą rzeczą, na którą chciałbym zwrócić uwagę, jest współczesna wojna na lądzie, to bez wątpienia wojna silników. W czasie II wojny światowej dywizje podzielono na: czołg, zmotoryzowany i piechota, i tylko pierwsze dwa typy dywizji miały niezbędną ilość transportu do transportu całego personelu, ale dywizje piechoty maszerowały na własnych dwóch - zaangażowane były samochody do nich dołączone (i konie, nawiasem mówiąc) przewożenie broni, amunicji, żywności i innych towarów niezbędnych do walki. Jak na tamte czasy było to normalne, ale dziś formacja niezmotoryzowana wygląda jak najczystszy anachronizm (poza bardzo specyficznymi przypadkami, jak niektóre formacje wojsk powietrznodesantowych, czy dywizja karabinów maszynowych i artylerii broniąca Wysp Kurylskich). , a tu, powiem szczerze, autor nie ma danych o stopniu jego zmotoryzowania, ale możliwe, że nadal nie jest w pełni zmotoryzowany).
Z tego mamy bardzo ciekawy wniosek. Taktyka blitzkriegu (a dokładniej taktyka wojny mobilnej, ale użyjemy pięknego terminu „blitzkrieg”), w formie, w jakiej była używana przez niemieckich generałów i sowieckich dowódców wojskowych podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, jest bezwarunkowo przestarzała Dziś.
Faktem jest, że w tamtych latach istniały ogromne, masywne armie - te armie tworzyły linie frontu o długości setek (a nawet tysięcy) kilometrów. Oczywiście żaden kraj na świecie nie miał środków, aby w pełni zmotoryzować takie armie, więc ich najliczniejsze oddziały stanowiły dywizje piechoty, które tworzyły front. Tak więc taktyka blitzkriegu polegała na przebiciu się przez linię frontu i wprowadzeniu do przełamania formacji zmotoryzowanych, które ze względu na dużą mobilność będą w stanie otoczyć wolno poruszające się siły piechoty wroga, zniszczyć ich tylne zaopatrzenie, przeciąć je. od zaopatrzenia, a tym samym zmusić ich do poddania się bez fizycznego zniszczenia. Obliczono, że jednostki piechoty po prostu nie są w stanie odpowiednio reagować na działania sił zmotoryzowanych (po prostu ze względu na małą prędkość ruchu) i dlatego szybko znajdują się w worku, a potem, nawet jeśli okrążone wojska nie skapitulują , to z powodu braku zapasów i amunicji wkrótce stracą większość swoich zdolności bojowych. Otóż dywizje piechoty nie będą w stanie wyrwać się z worka, ponownie ze względu na niską mobilność, która nie pozwoli im szybko skoncentrować sił niezbędnych do uderzenia. Ponadto, nawet jeśli tak się stanie, piechota, która przedarła się z okrążenia „na otwartym polu” jest stosunkowo łatwo niszczona przez dywizje czołgów, które można szybko przerzucić na miejsce przełamania.
Jak widać, taktyka blitzkriegu opierała się na umiejętnym wykorzystaniu dywizji pancernych i zmotoryzowanych przeciwko dużej liczbie formacji o ograniczonej mobilności. Ale we współczesnej wojnie wszystkie formacje będą mobilne, a zatem „stare przepisy” nie będą działać: to oczywiście nie oznacza, że okrążenie, flankowanie itp. stracą znaczenie, ale wszystko to nie będzie już używane tak samo jak w latach II wojny światowej.
I dalej. Czym różnią się współczesne brygady i dywizje od podobnych formacji z okresu II wojny światowej? Przede wszystkim – gigantyczny wzrost siły ognia. Czy ci się to podoba, czy nie, ale najbardziej masywne bronie Piechur w czasie II wojny światowej miał karabin, ale dziś prawie cała armia jest uzbrojona bez wyjątku w broń automatyczną. Liczba różnych wozów bojowych (transportery opancerzone, bojowe wozy piechoty itp.) znacznie wzrosła, podobnie jak liczba zamontowanych na nich ciężkich karabinów maszynowych i dział automatycznych. Artyleria lufy stała się o wiele większym zasięgiem i potężniejsza, dzięki zastosowaniu bardziej zaawansowanych materiałów konstrukcyjnych, materiałów wybuchowych, ze względu na zwiększenie szybkostrzelności. MLRS stał się również znacznie silniejszy niż Katiuszy i Nebelwelferzy. Pojawiły się zupełnie nowe rodzaje broni, takie jak systemy przeciwpancerne i pociski operacyjno-taktyczne i wiele innych, nie mówiąc już o taktycznej broni jądrowej. Ale znacznemu wzrostowi siły uderzeniowej, niestety, nie towarzyszy, jak by to ująć, wzrost „konstruktywnej siły” wojsk. Mężczyzna nie stał się silniejszy i pomimo pojawienia się dużej liczby transporterów opancerzonych i bojowych wozów piechoty, pancerzy ceramicznych, kamizelek kuloodpornych itp., można chyba powiedzieć, że tylko czołgi zdołały utrzymać mniej więcej ochronę na równi za pomocą środków ataku. Ale nie możesz umieścić całej armii w czołgu.
Dzięki temu współczesne siły zbrojne mają do dyspozycji znacznie potężniejszą i dalekosiężną broń niż dotychczas, ale bezpieczeństwo wojsk, choć zwiększone, nie dorównuje nowemu poziomowi zagrożeń. W związku z tym we współczesnej wojnie kamuflaż i rozpoznanie, które wcześniej były niezwykle ważne, dosłownie zyskują status kultu: pierwszy pozwala uniknąć niepotrzebnej uwagi wroga, a drugi daje możliwość zadawania poważnych, a w niektórych przypadkach nawet decydujących straty na wrogu w ludziach i sprzęcie jeszcze przed bezpośrednim starciem wojsk na polu bitwy. Jednocześnie sama inteligencja również znacznie się poprawiła od czasów II wojny światowej – dotyczy to zarówno jakościowego rozwoju istniejących w tym czasie rodzajów inteligencji, takich jak np. radiotechnika, jak i pojawienia się zupełnie nowych ( satelita). Niezwykle ważne stały się też środki łączności i dowodzenia i kontroli, wymiana informacji oraz systemy informacji bojowej, które tworzą jednolity obraz bitwy pod dowództwem.
Jaka jest rola nowoczesności? lotnictwo w tym wszystkim?
Pierwszą rzeczą, na którą należy zwrócić uwagę, jest to, że współczesne Siły Powietrzne również otrzymały wielokrotny wzrost zdolności w porównaniu do czasów II wojny światowej. Co więcej, dotyczy to zarówno de facto funkcji uderzeniowej (zasięg dostarczania amunicji, ich moc, broń rakietowa itp.), jak i nie mniej ważnego rozpoznania. Współczesne elektroniczne samoloty rozpoznawcze są w stanie dostarczyć informacji, o których generałowie z połowy XX wieku nie odważyli się marzyć, ale co z samolotami, których radary powietrzne mają wystarczającą rozdzielczość, aby zmapować obszar? Do przodu poszły również optyczne, podczerwone urządzenia obserwacyjne. W ten sposób dominacja powietrzna daje stronie, która ją osiągnęła, niezaprzeczalne korzyści: otrzymuje ogromną premię do możliwości uzyskania informacji rozpoznawczych i zapewnia trafienie celów w zasięgu bojowym samolotów taktycznych. Jednocześnie dominacji wroga można oprzeć się tylko w powietrzu – pomimo jakości naziemnych systemów obrony przeciwlotniczej, nigdy, w żadnym konflikcie, nie odegrały decydującej roli w „bitwie o niebo” i nie zapewniały jasnego niebo na własną rękę. To oczywiście nie czyni S-20, Patriotów i Pantsiri-S bezużytecznymi – są one niezbędne jako integralna część sił powietrznych państwa, a ich obecność znacznie poszerza możliwości sił zbrojnych i utrudnia używać samolotów wroga. Ale nadal nie mogą samodzielnie zdobyć przewagi w powietrzu - dziś są do tego zdolne tylko załogowe samoloty.
Posiadając przewagę w powietrzu, lotnictwo staje się dla wroga strasznym bólem głowy. Po pierwsze, rozpoznanie lotnicze pozwala uzyskać o wiele pełniejsze informacje o przeciwniku, niż on będzie miał o nas. Po drugie, lotnictwo jest w stanie zadawać uderzenia na większą głębokość niż artyleria i MLRS i niszczyć najważniejsze cele wroga, takie jak stanowiska dowodzenia, składy paliwa i amunicji, instalacje pocisków operacyjno-taktycznych itp. Po trzecie, lotnictwo jest w stanie zapewnić bezpośrednie wsparcie wojskom, co przy swojej sile ognia może dziś stać się decydującym argumentem w walce naziemnej z kimś, kto takiego wsparcia nie ma. Ponadto Siły Powietrzne są w stanie w pewnym stopniu realizować pewną analogię taktyki blitzkriegu z II wojny światowej. Faktem jest, że naturalną konsekwencją wzrostu siły ognia stała się oczywista wada – nowoczesna brygada lub dywizja wymaga znacznie większej ilości zapasów i amunicji niż taka sama liczba formacji z okresu II wojny światowej. Ale nie było zasadniczego przełomu w środkach zaopatrzenia – jak w czasach II wojny światowej – jest to pociąg, samochód, a w niektórych przypadkach samolot transportowy: jednocześnie ich bezpieczeństwo w ogóle pozostało na poziomie poziom II wojny światowej. Tak więc, niszcząc węzły transportowe i komunikacyjne wroga, lotnictwo jest w stanie zakłócić zaopatrzenie jego sił naziemnych, zasadniczo blokując ten lub inny obszar z powietrza, co oczywiście spowoduje gwałtowny spadek zdolności bojowych „otoczonych ” formacje.
Nasuwa się zatem następujący wniosek: nowoczesne i wystarczająco liczne, aby rozwiązać powyższe zadania, Siły Powietrzne, zapewniając przewagę powietrzną, są w stanie wnieść decydujący wkład w zapewnienie zwycięstwa naszych sił lądowych. Ale z tego wynika też coś przeciwnego – prowadząc działania bojowe z przeciwnikiem w przybliżeniu równym wyposażeniem technicznym i liczebnością wojsk, nie możemy liczyć na powodzenie w operacjach naziemnych prowadzonych w strefie dominacji lotnictwa wroga. Oczywiście na wojnie wszystko może się zdarzyć, wróg może popełnić poważne błędy, a na czele naszych oddziałów może stanąć nowy Suworow, który znajdzie sposób na pokonanie wroga ze wszystkimi jego zaletami - ale musisz to zrozumieć ten sam Suworow pokona wroga znacznie szybciej i przy mniejszych stratach, jeśli ten ostatni nie ma przewagi powietrznej.
A co się stanie, jeśli siły powietrzne wroga są również w przybliżeniu równe naszym pod względem liczebności i zdolności bojowej? W tych warunkach osiągnięcie bezwarunkowej przewagi powietrznej może nie być możliwe (chociaż należy do tego dążyć), ale można spróbować ustanowić dominację przynajmniej w niektórych obszarach: na przykład na tyłach lub obszarze lokalne operacje lądowe, ale nawet jeśli to nie zadziała, będzie to oznaczać tylko, że ani nasze wojska, ani wojska wroga nie osiągną decydującej przewagi. Rozpoznanie powietrzne, niszczenie łączności, bezpośrednie wsparcie powietrzne działań sił lądowych z powietrza będą realizowane przez siły powietrzne obu stron, tak aby istniał parytet pomiędzy siłami zbrojnymi biorącymi udział w konflikcie.
Drogi Czytelniku chyba już się oburzyło, że zamiast analizować wykorzystanie samolotów VTOL, tyle czasu poświęcamy na powtarzanie powszechnych w ogóle prawd: ale ich powtarzanie jest niezmiernie potrzebne dla percepcji tego, co zostanie powiedziane dalej.
Jak wynika z powyższego, jeśli chcemy zwyciężać we współczesnej wojnie, musimy prowadzić operacje naziemne albo w strefie naszej dominacji lotniczej, albo w obszarze, w którym my i nasz przeciwnik mamy parytet powietrzny. W związku z tym nasze plany wojskowe, nasza taktyka i strategia w ofensywie muszą zapewniać awans zarówno sił lądowych, jak i lotnictwa (tego ostatniego na nowe lotniska). Po prostu nie możemy wysyłać sił naziemnych naprzód, poza obszary, w których nasze lotnictwo ma dominację, czyli parytet powietrzny z wrogiem - jeśli to zrobimy, to z największym prawdopodobieństwem wysunięte do przodu wojska poniosą ciężką porażkę.
Innymi słowy, ofensywa we współczesnej wojnie obejmuje wspólny ruch sił zbrojnych, zarówno lądowych, jak i powietrznych. Ale jeśli tak, to jaka może być rola samolotów VTOL w tym wszystkim?
Samoloty VTOL mogły stać się znaczącym czynnikiem w wojnie powietrznej tylko w jednym przypadku - gdyby ich obecność (oparta na małych, specjalnie wyposażonych stanowiskach na wzór i podobieństwo tych opisanych przez szanowanego D. Wierchoturowa) zapewniła naszym żołnierzom, że wyszli. spod "parasol" Nasze Siły Powietrzne, to właśnie przewaga powietrzna, a przynajmniej równorzędność z samolotami wroga w powietrzu. Ale na obecnym poziomie rozwoju technologii jest to całkowicie niemożliwe.
Faktem jest, że siła powietrza składa się z komponentów, których wspólne użycie daje efekt synergiczny. Samodzielnie, poza innymi typami samolotów, ani bombowce, ani myśliwce wielozadaniowe, ani samoloty AWACS, ani samoloty RTR i EW nie przyniosą zwycięstwa w powietrzu. Jednak użyte razem tworzą jedną przestrzeń informacyjną i znacznie zwiększają możliwości wrogich myśliwców i samolotów szturmowych, jednocześnie zwiększając ich bezpieczeństwo. Dlatego samoloty VTOL, które w istocie reprezentują raczej przeciętne myśliwce wielozadaniowe (przy równym poziomie rozwoju technicznego samoloty poziomego startu i lądowania będą miały lepsze osiągi niż samoloty VTOL - choćby ze względu na brak jednostek które zapewniają pionowe lądowanie), w pojedynkę nie ma ani jednej szansy na osiągnięcie nie tylko dominacji powietrznej, ale przynajmniej parytetu z nowoczesnymi, zrównoważonymi siłami powietrznymi wroga. Po prostu dlatego, że dla sukcesu samoloty VTOL muszą być wspierane przez samoloty AWACS, RTR, EW i inne, a mogą działać skutecznie tylko wtedy, gdy istnieją lotniska stosunkowo blisko grupy wojskowej objętej samolotami VTOL. Ale jeśli są takie lotniska, to po co w ogóle zawracać sobie głowę budowaniem ogrodu z samolotami VTOL? Przecież przydatność samolotów VTOL jest zwykle uzasadniona właśnie tym, że są w stanie operować tam, gdzie lotnictwo klasyczne „nie dociera”…
Ogólnie rzecz biorąc, wszystko to wskazuje na to, że nieco efektywne wykorzystanie samolotów VTOL jest możliwe tylko w strefie dominacji (parytetu) naszych Sił Powietrznych. A co o tym myślą główni operatorzy VTOL, czyli Stany Zjednoczone?
Co dziwne, nasze opinie zgadzają się tutaj prawie całkowicie. Jedynym oddziałem armii amerykańskiej, który chciał mieć w swoim składzie samoloty VTOL, jest Korpus Piechoty Morskiej (MCC), którego wykorzystanie wiąże się z szeregiem funkcji. A najważniejszą jest to, że operacje lądowania często muszą być przeprowadzane w obszarach, do których samoloty z lotnisk lądowych „nie docierają”. Oczywiście żaden amerykański dowódca nie zgodziłby się na operację desantową na obszarze zdominowanym przez samoloty wroga. Dlatego lotniskowce US Navy są niezbędnym elementem takich operacji – to one tworzą „parasol powietrzny” dla lądujących marines. Innymi słowy, amerykańska koncepcja przypisuje dominację powietrzną „lotowiskowi pływającemu”, czyli lotniskowcowi, a samoloty VTOL są środkiem bezpośredniego wsparcia lotniczego dla Marines.
Dlaczego taki podział jest konieczny? Rzecz w tym, że nawet superlotnik, ze wszystkimi swoimi zaletami, wciąż ma ograniczoną grupę lotniczą, a jeśli nie wystarczy zapewnić przewagi powietrznej i jednocześnie wspierać marines, to… okazuje się że potrzebny jest drugi lotniskowiec. A lotniskowce są towarami na sztuki, są bardzo drogie i nigdy nie jest ich wiele. W tym przypadku wykorzystanie samolotów VTOL, które dostarczane są na obszar działania na desantowych okrętach desantowych, latają na ląd i bazują na specjalnie wyposażonych stanowiskach, wygląda jak tania alternatywa w porównaniu z koniecznością budowy dodatkowych samolotów lotniskowców US Navy do wspierania operacji desantowych. Lub, jeśli chcesz, samoloty VTOL są w stanie zwolnić część lotniskowców do innych operacji.
Ponadto autor tego artykułu ma jedno podejrzenie. Faktem jest, że Marynarka Wojenna i USMC to różne struktury organizacyjne (różne rodzaje sił zbrojnych). W związku z tym Marines podczas lądowania nie mogą nakazać samolotom lotniskowym skrzydła lotniczego, aby zrobiły to lub tamto - mogą jedynie złożyć wniosek, który zostanie rozpatrzony morski dowództwo i może być (jeśli uzna, że ma do tego wystarczające siły) zostanie spełnione. A może nie. W związku z tym można zrozumieć dążenie dowództwa ILC do posiadania lotnictwa „podległości osobistej” – cóż, a ponieważ, jak już powiedzieliśmy, operacje lądowania mogą być przeprowadzane poza zasięgiem klasycznych samolotów z istniejących lotnisk, wybór ILC jest oczywisty - to jest VTOL. Tutaj też trzeba zrozumieć skalę tego typu wojsk – USMC, to najliczniejsza (poniżej 200 tys. osób), najbardziej mobilna i bardzo dobrze wyszkolona część amerykańskich sił zbrojnych do działań na lądzie. W ZSRR jego odpowiednikiem (pod względem liczebności i mobilności) były Siły Powietrznodesantowe, które z oczywistych względów wyglądały bardziej niż marines jako potęga kontynentalna. Dlatego rozwój specjalistycznego sprzętu na potrzeby USMC nie powinien nikogo dziwić.
Widzimy zatem, że pojawienie się samolotów F-35B VTOL w armii USA jest konsekwencją specyficznych potrzeb Korpusu Piechoty Morskiej USA, natomiast zakłada się, że będą one używane w strefie dominacji powietrznej, jaką lotnictwo US Navy skrzydło zapewni. W tym samym czasie US Air Force nie wykazywało zainteresowania tym samolotem, ograniczając się do F-35A. Czemu?
Skoro doszliśmy do wniosku, że użycie samolotów VTOL jest możliwe tylko „pod parasolem”, jakie zapewnią mu klasyczne samoloty Sił Powietrznych, to zastanówmy się: czy samoloty VTOL mają tu jakieś zalety, które uzasadniają jego istnienie w Siłach Powietrznych ? Drogi D. Verkhoturov przedstawił bardzo ciekawy pomysł, który wyróżnia jego artykuł spośród wielu innych publikacji na temat zalet samolotów VTOL.
Istota pomysłu polega na tym, że absolutnie nie jest konieczne stałe bazowanie samolotów VTOL na wyspecjalizowanych stronach, które zostały opracowane - wystarczy wykorzystać je jako lotniska skokowe. Nie jest tajemnicą, że jedną z form bojowego wykorzystania lotnictwa jest obserwacja lotnicza – to właśnie „stamtąd” samoloty bojowe mogą uderzyć na żądanie sił lądowych z minimalnym opóźnieniem. Jednak samolot zmuszony do bazowania na odległym lotnisku musi spędzać dużo czasu na lataniu tam iz powrotem, a czas jego patrolowania jest stosunkowo krótki. Jednocześnie samoloty VTOL mogą bez problemu wylądować na specjalnie do tego przygotowanym miejscu, uzupełnić paliwo i amunicję oraz ponownie podjąć patrol.
Pomysł oczywiście jest genialny, ale niestety nie uwzględnia jednego bardzo ważnego niuansu – zasięg lotu klasycznego samolotu znacznie przewyższa zasięg samolotu VTOL. W artykule "TAKR" Kuzniecow ". Porównanie z lotniskowcami NATO. Część 4 ”przeanalizowaliśmy tę kwestię wystarczająco szczegółowo, w odniesieniu do F-35C i F-35B, teraz porównamy F-35A i F-35B w ten sam sposób.
Praktyczny zasięg F-35A wynosi 2 km, F-200B 35 km, czyli F-1670A ma przewagę 35%. Logiczne byłoby założenie, że promień bojowy tych samolotów koreluje w tej samej proporcji - jednak według danych cytowanych w otwartej prasie (31,7 km dla F-1A i 080 km dla F-35В) zaleta tutaj F-865A wynosi tylko 35%. Jest to nieprawdopodobne i tutaj można założyć, że albo promień bojowy F-35В jest wskazywany na podstawie nie pionu, ale normalnego lądowania (i tego samego startu), albo jednak dla tych samolotów, przy obliczaniu promienia bojowego dla F-24,8A, duża masa bojowa ładunku niż dla F-35В.
Jeśli więc sprowadzimy F-35A i F-35В „do wspólnego mianownika” – czyli porównamy ich możliwości z jednakowym obciążeniem bojowym, a pod warunkiem, że F-35В wykorzysta krótki start i pionowe lądowanie, to ich promienie bojowe są związane jako 1 080 km i około 820 km. Innymi słowy, F-35B startujący z „lotniska skokowego” będzie mógł patrolować oddziały znajdujące się 40-60 km od miejsca startu przez dokładnie taki sam czas, jak F-35A startujący z samolotu. lotnisko położone 300-320 km za wojskiem. Innymi słowy, jeśli przyjmiemy, że prędkość przelotowa samolotów F-35A i F-35B wynosi około 900 km/h, to w warunkach określonych powyżej oba te samoloty będą mogły patrolować przez około 1 godzinę 40 minut ( oczywiście nie uwzględnia się czasu ukończenia misji bojowej, operacji startu i lądowania oraz lotu w obie strony). Każde dodatkowe sto kilometrów od lotniska od obszaru patrolowania skróci czas patrolu F-35A o około 22 minuty. Oznacza to, że startując z lotniska znajdującego się w odległości 420 km od punktu patrolowego, F-35A przegra z F-35В, operującym z pobliskiego lotniska skokowego (60 km od punktu patrolowego), za jedyne 22 minut i zamiast 1 godziny 40 minut będzie mógł pełnić dyżur tylko 1 godzinę 18 minut.
Trudno więc sobie wyobrazić, że we współczesnym świecie nie ma lotniska w odległości 420 km od miejsca działań wojennych. A jeśli to się nagle stanie, to, szczerze mówiąc, siły lądowe po prostu nie mają nic wspólnego w takim obszarze, ponieważ aby zapewnić w nim dominację (lub przynajmniej równorzędność) z siłami wroga, który wycofując się, naturalnie będzie miał więcej lub mniej całej sieci lotnisk, zadanie jest praktycznie nie do rozwiązania.
Widzimy więc, że wykorzystanie samolotów VTOL zgodnie ze scenariuszem zaproponowanym przez D. Verkhoturova daje nam minimalne, jeśli nie skromne korzyści. Ale wady takiego rozwiązania to wagonik i mały wózek.
Przede wszystkim jest to duże dodatkowe obciążenie sił podporowych. Trzeba stworzyć „platformę” dla samolotu VTOL, potrzebne są pojazdy do jego transportu i rozmieszczenia (mówimy nie tylko o zasięgu, ale także o zapasach amunicji i paliwa). Miejsce trzeba chronić - na dobre, umieszczając je "pod parasolem" systemu obrony przeciwlotniczej i szybkostrzelnej artylerii jak ta sama "Tunguska" lub "Pocisk", jeśli chcesz. Konieczne jest przydzielenie piechoty z pojazdami opancerzonymi, aby ją osłonić (taka strona jest jednym z najsmaczniejszych celów dla grup dywersyjnych), a wszystko to jest potrzebne na kilka takich miejsc znacznie więcej niż na jedno lotnisko. Ale nawet po wydaniu wszystkich tych zasobów wciąż mamy do czynienia z faktem, że lotnictwo w takich miejscach pozostanie znacznie bardziej wrażliwe niż na lotniskach - w końcu będąc blisko formacji bojowych, jest w zasięgu nie tylko operacyjnych- pociski taktyczne, ale nawet dla MLRS.
I w żadnym wypadku nie powinniśmy uważać potencjalnych przeciwników za kompletnych głupców, niezdolnych do żadnych taktycznych sztuczek. Przypomnijmy na przykład działania lotnictwa izraelskiego podczas wojny „październikowej” (6-24 października 1973). Piloci „ziemi obiecanej” stanęli w obliczu tego, że amunicja dostępna w ich nomenklaturze nie radziła sobie zbyt dobrze z arabskimi schronami żelbetowymi samolotu (czyli nie wytrzymali uderzenia bomby przebijającej beton , ale nadal próbujesz, uderz). A oto jeden z izraelskich manewrów taktycznych: symulowali nalot na jakiś ważny obiekt. Oczywiście Arabowie podnieśli swoje myśliwce w powietrze. Po ustaleniu startu Izraelczycy natychmiast wyszli „na kwaterę zimową”, a arabskie samoloty po pewnym czasie służby w powietrzu wróciły na lotnisko. I właśnie w tym momencie, kiedy Arabowie lądowali na swoich pasach startowych, „znikąd” pojawiły się grupy uderzeniowe Izraelczyków, szturmując lotnisko.
Jednocześnie trzeba zrozumieć, że im dalej od linii frontu znajduje się nasze lotnisko, tym trudniej jest na jego bazie zniszczyć samoloty, nawet jeśli nie mają schronów – tutaj odległość, jaką musi pokonać nieprzyjaciel środki ataku (samoloty lub rakiety) zaczynają działać „dla nas” w kontrolowanej przez nas przestrzeni powietrznej. Oznacza to, że mamy więcej czasu na reagowanie banalnie, a to jest ważne.
Innymi słowy, F-35A, znajdujący się na lotnisku 320 km od linii styku, może być znacznie lepiej chroniony niż F-35B podczas jego „skoku z lotniska”. Otóż lepsze bezpieczeństwo to lepsza przeżywalność i minimalizacja strat, co dziś, biorąc pod uwagę wartość samolotu bojowego i wyszkolonego pilota, jest niezwykle ważne pod każdym względem.
A nie powiedzieliśmy jeszcze ani słowa o tym, że rozwój samolotów VTOL to proces długotrwały i bardzo kosztowny, a dostarczanie wojskom samolotów VTOL i klasycznych jednocześnie pociąga za sobą dodatkowe koszty obsługi różnych typów samolotów. statków powietrznych, zaopatrzenie ich w części zamienne, konieczność realizacji różnych programów szkolenia pilotów itp. itp. Czy to wszystko warte jest dodatkowych 22 minut patroli bojowych?
Bez wątpienia w pewnych okolicznościach samoloty VTOL mogą się przydać. Można więc na przykład wyobrazić sobie sytuację, w której dostępne lotniska nie wystarczą do zapewnienia bazy wystarczającej liczby samolotów do danej operacji - w tym przypadku obecność samolotów VTOL, które mogą być oparte o „lotniska mobilne ”, pozwoli na zwiększenie sił powietrznych w pożądanym obszarze. Można też wyobrazić sobie sytuację, w której zarówno nasze, jak i nieprzyjacielskie siły lądowe, z niejasnego powodu, zostały w równym stopniu usunięte z sieci lotnisk, w tym przypadku „lotniska mobilne” z samolotami VTOL również dadzą pewną przewagę. Ale, ogólnie rzecz biorąc, są to rzadkie, szczególne przypadki, które z trudem uzasadniają koszty opracowywania, tworzenia i eksploatacji samolotów VTOL wraz z klasycznymi samolotami bojowymi.
Jednocześnie istnieją co najmniej dwie opcje korzystania z takich miejsc: jako stałe lotnisko dla kilku samolotów VTOL lub jako lotnisko skokowe, gdy samoloty VTOL w rzeczywistości nie są na nim oparte, a jedynie tankują puste zbiorniki, i powiesić broń zużytą w bitwie - to znaczy, że miejsca działają jak swego rodzaju odpowiednik samolotu-cysterny, który oprócz paliwa będzie również wieszał bomby i pozwalał pilotowi odpocząć.
Co można o tym powiedzieć? Bez wątpienia obecność samolotów VTOL w ramach Sił Powietrznych danego kraju rzeczywiście daje pewne możliwości, których pozbawione są Siły Powietrzne krajów, w których nie ma samolotów VTOL. Głupotą byłoby zaprzeczać. Powstaje jednak pytanie: jak cenne są te nowe możliwości we współczesnej wojnie, czy uzasadniają one koszty tworzenia samolotów VTOL i zmniejszania floty konwencjonalnych, poziomych samolotów startu i lądowania (zwanych dalej po prostu samolotami)? W końcu żaden budżet wojskowy na świecie nie jest bezwymiarowy, a pewną liczbę samolotów VTOL można zbudować tylko zamiast samolotów bojowych innych klas. Czy więc gra jest warta świeczki?
W tym artykule postaramy się odpowiedzieć na te pytania.
Tak więc pierwszą rzeczą, na którą chciałbym zwrócić uwagę, jest współczesna wojna na lądzie, to bez wątpienia wojna silników. W czasie II wojny światowej dywizje podzielono na: czołg, zmotoryzowany i piechota, i tylko pierwsze dwa typy dywizji miały niezbędną ilość transportu do transportu całego personelu, ale dywizje piechoty maszerowały na własnych dwóch - zaangażowane były samochody do nich dołączone (i konie, nawiasem mówiąc) przewożenie broni, amunicji, żywności i innych towarów niezbędnych do walki. Jak na tamte czasy było to normalne, ale dziś formacja niezmotoryzowana wygląda jak najczystszy anachronizm (poza bardzo specyficznymi przypadkami, jak niektóre formacje wojsk powietrznodesantowych, czy dywizja karabinów maszynowych i artylerii broniąca Wysp Kurylskich). , a tu, powiem szczerze, autor nie ma danych o stopniu jego zmotoryzowania, ale możliwe, że nadal nie jest w pełni zmotoryzowany).
Z tego mamy bardzo ciekawy wniosek. Taktyka blitzkriegu (a dokładniej taktyka wojny mobilnej, ale użyjemy pięknego terminu „blitzkrieg”), w formie, w jakiej była używana przez niemieckich generałów i sowieckich dowódców wojskowych podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, jest bezwarunkowo przestarzała Dziś.
Faktem jest, że w tamtych latach istniały ogromne, masywne armie - te armie tworzyły linie frontu o długości setek (a nawet tysięcy) kilometrów. Oczywiście żaden kraj na świecie nie miał środków, aby w pełni zmotoryzować takie armie, więc ich najliczniejsze oddziały stanowiły dywizje piechoty, które tworzyły front. Tak więc taktyka blitzkriegu polegała na przebiciu się przez linię frontu i wprowadzeniu do przełamania formacji zmotoryzowanych, które ze względu na dużą mobilność będą w stanie otoczyć wolno poruszające się siły piechoty wroga, zniszczyć ich tylne zaopatrzenie, przeciąć je. od zaopatrzenia, a tym samym zmusić ich do poddania się bez fizycznego zniszczenia. Obliczono, że jednostki piechoty po prostu nie są w stanie odpowiednio reagować na działania sił zmotoryzowanych (po prostu ze względu na małą prędkość ruchu) i dlatego szybko znajdują się w worku, a potem, nawet jeśli okrążone wojska nie skapitulują , to z powodu braku zapasów i amunicji wkrótce stracą większość swoich zdolności bojowych. Otóż dywizje piechoty nie będą w stanie wyrwać się z worka, ponownie ze względu na niską mobilność, która nie pozwoli im szybko skoncentrować sił niezbędnych do uderzenia. Ponadto, nawet jeśli tak się stanie, piechota, która przedarła się z okrążenia „na otwartym polu” jest stosunkowo łatwo niszczona przez dywizje czołgów, które można szybko przerzucić na miejsce przełamania.
Niemiecki czołg pancerny przekracza rzekę Aisne we Francji 21 czerwca 1940 r., na dzień przed kapitulacją kraju.
Jak widać, taktyka blitzkriegu opierała się na umiejętnym wykorzystaniu dywizji pancernych i zmotoryzowanych przeciwko dużej liczbie formacji o ograniczonej mobilności. Ale we współczesnej wojnie wszystkie formacje będą mobilne, a zatem „stare przepisy” nie będą działać: to oczywiście nie oznacza, że okrążenie, flankowanie itp. stracą znaczenie, ale wszystko to nie będzie już używane tak samo jak w latach II wojny światowej.
I dalej. Czym różnią się współczesne brygady i dywizje od podobnych formacji z okresu II wojny światowej? Przede wszystkim – gigantyczny wzrost siły ognia. Czy ci się to podoba, czy nie, ale najbardziej masywne bronie Piechur w czasie II wojny światowej miał karabin, ale dziś prawie cała armia jest uzbrojona bez wyjątku w broń automatyczną. Liczba różnych wozów bojowych (transportery opancerzone, bojowe wozy piechoty itp.) znacznie wzrosła, podobnie jak liczba zamontowanych na nich ciężkich karabinów maszynowych i dział automatycznych. Artyleria lufy stała się o wiele większym zasięgiem i potężniejsza, dzięki zastosowaniu bardziej zaawansowanych materiałów konstrukcyjnych, materiałów wybuchowych, ze względu na zwiększenie szybkostrzelności. MLRS stał się również znacznie silniejszy niż Katiuszy i Nebelwelferzy. Pojawiły się zupełnie nowe rodzaje broni, takie jak systemy przeciwpancerne i pociski operacyjno-taktyczne i wiele innych, nie mówiąc już o taktycznej broni jądrowej. Ale znacznemu wzrostowi siły uderzeniowej, niestety, nie towarzyszy, jak by to ująć, wzrost „konstruktywnej siły” wojsk. Mężczyzna nie stał się silniejszy i pomimo pojawienia się dużej liczby transporterów opancerzonych i bojowych wozów piechoty, pancerzy ceramicznych, kamizelek kuloodpornych itp., można chyba powiedzieć, że tylko czołgi zdołały utrzymać mniej więcej ochronę na równi za pomocą środków ataku. Ale nie możesz umieścić całej armii w czołgu.
Dzięki temu współczesne siły zbrojne mają do dyspozycji znacznie potężniejszą i dalekosiężną broń niż dotychczas, ale bezpieczeństwo wojsk, choć zwiększone, nie dorównuje nowemu poziomowi zagrożeń. W związku z tym we współczesnej wojnie kamuflaż i rozpoznanie, które wcześniej były niezwykle ważne, dosłownie zyskują status kultu: pierwszy pozwala uniknąć niepotrzebnej uwagi wroga, a drugi daje możliwość zadawania poważnych, a w niektórych przypadkach nawet decydujących straty na wrogu w ludziach i sprzęcie jeszcze przed bezpośrednim starciem wojsk na polu bitwy. Jednocześnie sama inteligencja również znacznie się poprawiła od czasów II wojny światowej – dotyczy to zarówno jakościowego rozwoju istniejących w tym czasie rodzajów inteligencji, takich jak np. radiotechnika, jak i pojawienia się zupełnie nowych ( satelita). Niezwykle ważne stały się też środki łączności i dowodzenia i kontroli, wymiana informacji oraz systemy informacji bojowej, które tworzą jednolity obraz bitwy pod dowództwem.
Jaka jest rola nowoczesności? lotnictwo w tym wszystkim?
Su-34 w Syrii
Pierwszą rzeczą, na którą należy zwrócić uwagę, jest to, że współczesne Siły Powietrzne również otrzymały wielokrotny wzrost zdolności w porównaniu do czasów II wojny światowej. Co więcej, dotyczy to zarówno de facto funkcji uderzeniowej (zasięg dostarczania amunicji, ich moc, broń rakietowa itp.), jak i nie mniej ważnego rozpoznania. Współczesne elektroniczne samoloty rozpoznawcze są w stanie dostarczyć informacji, o których generałowie z połowy XX wieku nie odważyli się marzyć, ale co z samolotami, których radary powietrzne mają wystarczającą rozdzielczość, aby zmapować obszar? Do przodu poszły również optyczne, podczerwone urządzenia obserwacyjne. W ten sposób dominacja powietrzna daje stronie, która ją osiągnęła, niezaprzeczalne korzyści: otrzymuje ogromną premię do możliwości uzyskania informacji rozpoznawczych i zapewnia trafienie celów w zasięgu bojowym samolotów taktycznych. Jednocześnie dominacji wroga można oprzeć się tylko w powietrzu – pomimo jakości naziemnych systemów obrony przeciwlotniczej, nigdy, w żadnym konflikcie, nie odegrały decydującej roli w „bitwie o niebo” i nie zapewniały jasnego niebo na własną rękę. To oczywiście nie czyni S-20, Patriotów i Pantsiri-S bezużytecznymi – są one niezbędne jako integralna część sił powietrznych państwa, a ich obecność znacznie poszerza możliwości sił zbrojnych i utrudnia używać samolotów wroga. Ale nadal nie mogą samodzielnie zdobyć przewagi w powietrzu - dziś są do tego zdolne tylko załogowe samoloty.
Posiadając przewagę w powietrzu, lotnictwo staje się dla wroga strasznym bólem głowy. Po pierwsze, rozpoznanie lotnicze pozwala uzyskać o wiele pełniejsze informacje o przeciwniku, niż on będzie miał o nas. Po drugie, lotnictwo jest w stanie zadawać uderzenia na większą głębokość niż artyleria i MLRS i niszczyć najważniejsze cele wroga, takie jak stanowiska dowodzenia, składy paliwa i amunicji, instalacje pocisków operacyjno-taktycznych itp. Po trzecie, lotnictwo jest w stanie zapewnić bezpośrednie wsparcie wojskom, co przy swojej sile ognia może dziś stać się decydującym argumentem w walce naziemnej z kimś, kto takiego wsparcia nie ma. Ponadto Siły Powietrzne są w stanie w pewnym stopniu realizować pewną analogię taktyki blitzkriegu z II wojny światowej. Faktem jest, że naturalną konsekwencją wzrostu siły ognia stała się oczywista wada – nowoczesna brygada lub dywizja wymaga znacznie większej ilości zapasów i amunicji niż taka sama liczba formacji z okresu II wojny światowej. Ale nie było zasadniczego przełomu w środkach zaopatrzenia – jak w czasach II wojny światowej – jest to pociąg, samochód, a w niektórych przypadkach samolot transportowy: jednocześnie ich bezpieczeństwo w ogóle pozostało na poziomie poziom II wojny światowej. Tak więc, niszcząc węzły transportowe i komunikacyjne wroga, lotnictwo jest w stanie zakłócić zaopatrzenie jego sił naziemnych, zasadniczo blokując ten lub inny obszar z powietrza, co oczywiście spowoduje gwałtowny spadek zdolności bojowych „otoczonych ” formacje.
Nasuwa się zatem następujący wniosek: nowoczesne i wystarczająco liczne, aby rozwiązać powyższe zadania, Siły Powietrzne, zapewniając przewagę powietrzną, są w stanie wnieść decydujący wkład w zapewnienie zwycięstwa naszych sił lądowych. Ale z tego wynika też coś przeciwnego – prowadząc działania bojowe z przeciwnikiem w przybliżeniu równym wyposażeniem technicznym i liczebnością wojsk, nie możemy liczyć na powodzenie w operacjach naziemnych prowadzonych w strefie dominacji lotnictwa wroga. Oczywiście na wojnie wszystko może się zdarzyć, wróg może popełnić poważne błędy, a na czele naszych oddziałów może stanąć nowy Suworow, który znajdzie sposób na pokonanie wroga ze wszystkimi jego zaletami - ale musisz to zrozumieć ten sam Suworow pokona wroga znacznie szybciej i przy mniejszych stratach, jeśli ten ostatni nie ma przewagi powietrznej.
A co się stanie, jeśli siły powietrzne wroga są również w przybliżeniu równe naszym pod względem liczebności i zdolności bojowej? W tych warunkach osiągnięcie bezwarunkowej przewagi powietrznej może nie być możliwe (chociaż należy do tego dążyć), ale można spróbować ustanowić dominację przynajmniej w niektórych obszarach: na przykład na tyłach lub obszarze lokalne operacje lądowe, ale nawet jeśli to nie zadziała, będzie to oznaczać tylko, że ani nasze wojska, ani wojska wroga nie osiągną decydującej przewagi. Rozpoznanie powietrzne, niszczenie łączności, bezpośrednie wsparcie powietrzne działań sił lądowych z powietrza będą realizowane przez siły powietrzne obu stron, tak aby istniał parytet pomiędzy siłami zbrojnymi biorącymi udział w konflikcie.
Drogi Czytelniku chyba już się oburzyło, że zamiast analizować wykorzystanie samolotów VTOL, tyle czasu poświęcamy na powtarzanie powszechnych w ogóle prawd: ale ich powtarzanie jest niezmiernie potrzebne dla percepcji tego, co zostanie powiedziane dalej.
Jak wynika z powyższego, jeśli chcemy zwyciężać we współczesnej wojnie, musimy prowadzić operacje naziemne albo w strefie naszej dominacji lotniczej, albo w obszarze, w którym my i nasz przeciwnik mamy parytet powietrzny. W związku z tym nasze plany wojskowe, nasza taktyka i strategia w ofensywie muszą zapewniać awans zarówno sił lądowych, jak i lotnictwa (tego ostatniego na nowe lotniska). Po prostu nie możemy wysyłać sił naziemnych naprzód, poza obszary, w których nasze lotnictwo ma dominację, czyli parytet powietrzny z wrogiem - jeśli to zrobimy, to z największym prawdopodobieństwem wysunięte do przodu wojska poniosą ciężką porażkę.
Innymi słowy, ofensywa we współczesnej wojnie obejmuje wspólny ruch sił zbrojnych, zarówno lądowych, jak i powietrznych. Ale jeśli tak, to jaka może być rola samolotów VTOL w tym wszystkim?
Samoloty VTOL mogły stać się znaczącym czynnikiem w wojnie powietrznej tylko w jednym przypadku - gdyby ich obecność (oparta na małych, specjalnie wyposażonych stanowiskach na wzór i podobieństwo tych opisanych przez szanowanego D. Wierchoturowa) zapewniła naszym żołnierzom, że wyszli. spod "parasol" Nasze Siły Powietrzne, to właśnie przewaga powietrzna, a przynajmniej równorzędność z samolotami wroga w powietrzu. Ale na obecnym poziomie rozwoju technologii jest to całkowicie niemożliwe.
Faktem jest, że siła powietrza składa się z komponentów, których wspólne użycie daje efekt synergiczny. Samodzielnie, poza innymi typami samolotów, ani bombowce, ani myśliwce wielozadaniowe, ani samoloty AWACS, ani samoloty RTR i EW nie przyniosą zwycięstwa w powietrzu. Jednak użyte razem tworzą jedną przestrzeń informacyjną i znacznie zwiększają możliwości wrogich myśliwców i samolotów szturmowych, jednocześnie zwiększając ich bezpieczeństwo. Dlatego samoloty VTOL, które w istocie reprezentują raczej przeciętne myśliwce wielozadaniowe (przy równym poziomie rozwoju technicznego samoloty poziomego startu i lądowania będą miały lepsze osiągi niż samoloty VTOL - choćby ze względu na brak jednostek które zapewniają pionowe lądowanie), w pojedynkę nie ma ani jednej szansy na osiągnięcie nie tylko dominacji powietrznej, ale przynajmniej parytetu z nowoczesnymi, zrównoważonymi siłami powietrznymi wroga. Po prostu dlatego, że dla sukcesu samoloty VTOL muszą być wspierane przez samoloty AWACS, RTR, EW i inne, a mogą działać skutecznie tylko wtedy, gdy istnieją lotniska stosunkowo blisko grupy wojskowej objętej samolotami VTOL. Ale jeśli są takie lotniska, to po co w ogóle zawracać sobie głowę budowaniem ogrodu z samolotami VTOL? Przecież przydatność samolotów VTOL jest zwykle uzasadniona właśnie tym, że są w stanie operować tam, gdzie lotnictwo klasyczne „nie dociera”…
Ogólnie rzecz biorąc, wszystko to wskazuje na to, że nieco efektywne wykorzystanie samolotów VTOL jest możliwe tylko w strefie dominacji (parytetu) naszych Sił Powietrznych. A co o tym myślą główni operatorzy VTOL, czyli Stany Zjednoczone?
Co dziwne, nasze opinie zgadzają się tutaj prawie całkowicie. Jedynym oddziałem armii amerykańskiej, który chciał mieć w swoim składzie samoloty VTOL, jest Korpus Piechoty Morskiej (MCC), którego wykorzystanie wiąże się z szeregiem funkcji. A najważniejszą jest to, że operacje lądowania często muszą być przeprowadzane w obszarach, do których samoloty z lotnisk lądowych „nie docierają”. Oczywiście żaden amerykański dowódca nie zgodziłby się na operację desantową na obszarze zdominowanym przez samoloty wroga. Dlatego lotniskowce US Navy są niezbędnym elementem takich operacji – to one tworzą „parasol powietrzny” dla lądujących marines. Innymi słowy, amerykańska koncepcja przypisuje dominację powietrzną „lotowiskowi pływającemu”, czyli lotniskowcowi, a samoloty VTOL są środkiem bezpośredniego wsparcia lotniczego dla Marines.
Dlaczego taki podział jest konieczny? Rzecz w tym, że nawet superlotnik, ze wszystkimi swoimi zaletami, wciąż ma ograniczoną grupę lotniczą, a jeśli nie wystarczy zapewnić przewagi powietrznej i jednocześnie wspierać marines, to… okazuje się że potrzebny jest drugi lotniskowiec. A lotniskowce są towarami na sztuki, są bardzo drogie i nigdy nie jest ich wiele. W tym przypadku wykorzystanie samolotów VTOL, które dostarczane są na obszar działania na desantowych okrętach desantowych, latają na ląd i bazują na specjalnie wyposażonych stanowiskach, wygląda jak tania alternatywa w porównaniu z koniecznością budowy dodatkowych samolotów lotniskowców US Navy do wspierania operacji desantowych. Lub, jeśli chcesz, samoloty VTOL są w stanie zwolnić część lotniskowców do innych operacji.
Lądownik „Ameryka”
Ponadto autor tego artykułu ma jedno podejrzenie. Faktem jest, że Marynarka Wojenna i USMC to różne struktury organizacyjne (różne rodzaje sił zbrojnych). W związku z tym Marines podczas lądowania nie mogą nakazać samolotom lotniskowym skrzydła lotniczego, aby zrobiły to lub tamto - mogą jedynie złożyć wniosek, który zostanie rozpatrzony morski dowództwo i może być (jeśli uzna, że ma do tego wystarczające siły) zostanie spełnione. A może nie. W związku z tym można zrozumieć dążenie dowództwa ILC do posiadania lotnictwa „podległości osobistej” – cóż, a ponieważ, jak już powiedzieliśmy, operacje lądowania mogą być przeprowadzane poza zasięgiem klasycznych samolotów z istniejących lotnisk, wybór ILC jest oczywisty - to jest VTOL. Tutaj też trzeba zrozumieć skalę tego typu wojsk – USMC, to najliczniejsza (poniżej 200 tys. osób), najbardziej mobilna i bardzo dobrze wyszkolona część amerykańskich sił zbrojnych do działań na lądzie. W ZSRR jego odpowiednikiem (pod względem liczebności i mobilności) były Siły Powietrznodesantowe, które z oczywistych względów wyglądały bardziej niż marines jako potęga kontynentalna. Dlatego rozwój specjalistycznego sprzętu na potrzeby USMC nie powinien nikogo dziwić.
Widzimy zatem, że pojawienie się samolotów F-35B VTOL w armii USA jest konsekwencją specyficznych potrzeb Korpusu Piechoty Morskiej USA, natomiast zakłada się, że będą one używane w strefie dominacji powietrznej, jaką lotnictwo US Navy skrzydło zapewni. W tym samym czasie US Air Force nie wykazywało zainteresowania tym samolotem, ograniczając się do F-35A. Czemu?
Skoro doszliśmy do wniosku, że użycie samolotów VTOL jest możliwe tylko „pod parasolem”, jakie zapewnią mu klasyczne samoloty Sił Powietrznych, to zastanówmy się: czy samoloty VTOL mają tu jakieś zalety, które uzasadniają jego istnienie w Siłach Powietrznych ? Drogi D. Verkhoturov przedstawił bardzo ciekawy pomysł, który wyróżnia jego artykuł spośród wielu innych publikacji na temat zalet samolotów VTOL.
Istota pomysłu polega na tym, że absolutnie nie jest konieczne stałe bazowanie samolotów VTOL na wyspecjalizowanych stronach, które zostały opracowane - wystarczy wykorzystać je jako lotniska skokowe. Nie jest tajemnicą, że jedną z form bojowego wykorzystania lotnictwa jest obserwacja lotnicza – to właśnie „stamtąd” samoloty bojowe mogą uderzyć na żądanie sił lądowych z minimalnym opóźnieniem. Jednak samolot zmuszony do bazowania na odległym lotnisku musi spędzać dużo czasu na lataniu tam iz powrotem, a czas jego patrolowania jest stosunkowo krótki. Jednocześnie samoloty VTOL mogą bez problemu wylądować na specjalnie do tego przygotowanym miejscu, uzupełnić paliwo i amunicję oraz ponownie podjąć patrol.
Pomysł oczywiście jest genialny, ale niestety nie uwzględnia jednego bardzo ważnego niuansu – zasięg lotu klasycznego samolotu znacznie przewyższa zasięg samolotu VTOL. W artykule "TAKR" Kuzniecow ". Porównanie z lotniskowcami NATO. Część 4 ”przeanalizowaliśmy tę kwestię wystarczająco szczegółowo, w odniesieniu do F-35C i F-35B, teraz porównamy F-35A i F-35B w ten sam sposób.
Praktyczny zasięg F-35A wynosi 2 km, F-200B 35 km, czyli F-1670A ma przewagę 35%. Logiczne byłoby założenie, że promień bojowy tych samolotów koreluje w tej samej proporcji - jednak według danych cytowanych w otwartej prasie (31,7 km dla F-1A i 080 km dla F-35В) zaleta tutaj F-865A wynosi tylko 35%. Jest to nieprawdopodobne i tutaj można założyć, że albo promień bojowy F-35В jest wskazywany na podstawie nie pionu, ale normalnego lądowania (i tego samego startu), albo jednak dla tych samolotów, przy obliczaniu promienia bojowego dla F-24,8A, duża masa bojowa ładunku niż dla F-35В.
Jeśli więc sprowadzimy F-35A i F-35В „do wspólnego mianownika” – czyli porównamy ich możliwości z jednakowym obciążeniem bojowym, a pod warunkiem, że F-35В wykorzysta krótki start i pionowe lądowanie, to ich promienie bojowe są związane jako 1 080 km i około 820 km. Innymi słowy, F-35B startujący z „lotniska skokowego” będzie mógł patrolować oddziały znajdujące się 40-60 km od miejsca startu przez dokładnie taki sam czas, jak F-35A startujący z samolotu. lotnisko położone 300-320 km za wojskiem. Innymi słowy, jeśli przyjmiemy, że prędkość przelotowa samolotów F-35A i F-35B wynosi około 900 km/h, to w warunkach określonych powyżej oba te samoloty będą mogły patrolować przez około 1 godzinę 40 minut ( oczywiście nie uwzględnia się czasu ukończenia misji bojowej, operacji startu i lądowania oraz lotu w obie strony). Każde dodatkowe sto kilometrów od lotniska od obszaru patrolowania skróci czas patrolu F-35A o około 22 minuty. Oznacza to, że startując z lotniska znajdującego się w odległości 420 km od punktu patrolowego, F-35A przegra z F-35В, operującym z pobliskiego lotniska skokowego (60 km od punktu patrolowego), za jedyne 22 minut i zamiast 1 godziny 40 minut będzie mógł pełnić dyżur tylko 1 godzinę 18 minut.
Trudno więc sobie wyobrazić, że we współczesnym świecie nie ma lotniska w odległości 420 km od miejsca działań wojennych. A jeśli to się nagle stanie, to, szczerze mówiąc, siły lądowe po prostu nie mają nic wspólnego w takim obszarze, ponieważ aby zapewnić w nim dominację (lub przynajmniej równorzędność) z siłami wroga, który wycofując się, naturalnie będzie miał więcej lub mniej całej sieci lotnisk, zadanie jest praktycznie nie do rozwiązania.
Widzimy więc, że wykorzystanie samolotów VTOL zgodnie ze scenariuszem zaproponowanym przez D. Verkhoturova daje nam minimalne, jeśli nie skromne korzyści. Ale wady takiego rozwiązania to wagonik i mały wózek.
Przede wszystkim jest to duże dodatkowe obciążenie sił podporowych. Trzeba stworzyć „platformę” dla samolotu VTOL, potrzebne są pojazdy do jego transportu i rozmieszczenia (mówimy nie tylko o zasięgu, ale także o zapasach amunicji i paliwa). Miejsce trzeba chronić - na dobre, umieszczając je "pod parasolem" systemu obrony przeciwlotniczej i szybkostrzelnej artylerii jak ta sama "Tunguska" lub "Pocisk", jeśli chcesz. Konieczne jest przydzielenie piechoty z pojazdami opancerzonymi, aby ją osłonić (taka strona jest jednym z najsmaczniejszych celów dla grup dywersyjnych), a wszystko to jest potrzebne na kilka takich miejsc znacznie więcej niż na jedno lotnisko. Ale nawet po wydaniu wszystkich tych zasobów wciąż mamy do czynienia z faktem, że lotnictwo w takich miejscach pozostanie znacznie bardziej wrażliwe niż na lotniskach - w końcu będąc blisko formacji bojowych, jest w zasięgu nie tylko operacyjnych- pociski taktyczne, ale nawet dla MLRS.
I w żadnym wypadku nie powinniśmy uważać potencjalnych przeciwników za kompletnych głupców, niezdolnych do żadnych taktycznych sztuczek. Przypomnijmy na przykład działania lotnictwa izraelskiego podczas wojny „październikowej” (6-24 października 1973). Piloci „ziemi obiecanej” stanęli w obliczu tego, że amunicja dostępna w ich nomenklaturze nie radziła sobie zbyt dobrze z arabskimi schronami żelbetowymi samolotu (czyli nie wytrzymali uderzenia bomby przebijającej beton , ale nadal próbujesz, uderz). A oto jeden z izraelskich manewrów taktycznych: symulowali nalot na jakiś ważny obiekt. Oczywiście Arabowie podnieśli swoje myśliwce w powietrze. Po ustaleniu startu Izraelczycy natychmiast wyszli „na kwaterę zimową”, a arabskie samoloty po pewnym czasie służby w powietrzu wróciły na lotnisko. I właśnie w tym momencie, kiedy Arabowie lądowali na swoich pasach startowych, „znikąd” pojawiły się grupy uderzeniowe Izraelczyków, szturmując lotnisko.
Jednocześnie trzeba zrozumieć, że im dalej od linii frontu znajduje się nasze lotnisko, tym trudniej jest na jego bazie zniszczyć samoloty, nawet jeśli nie mają schronów – tutaj odległość, jaką musi pokonać nieprzyjaciel środki ataku (samoloty lub rakiety) zaczynają działać „dla nas” w kontrolowanej przez nas przestrzeni powietrznej. Oznacza to, że mamy więcej czasu na reagowanie banalnie, a to jest ważne.
Innymi słowy, F-35A, znajdujący się na lotnisku 320 km od linii styku, może być znacznie lepiej chroniony niż F-35B podczas jego „skoku z lotniska”. Otóż lepsze bezpieczeństwo to lepsza przeżywalność i minimalizacja strat, co dziś, biorąc pod uwagę wartość samolotu bojowego i wyszkolonego pilota, jest niezwykle ważne pod każdym względem.
A nie powiedzieliśmy jeszcze ani słowa o tym, że rozwój samolotów VTOL to proces długotrwały i bardzo kosztowny, a dostarczanie wojskom samolotów VTOL i klasycznych jednocześnie pociąga za sobą dodatkowe koszty obsługi różnych typów samolotów. statków powietrznych, zaopatrzenie ich w części zamienne, konieczność realizacji różnych programów szkolenia pilotów itp. itp. Czy to wszystko warte jest dodatkowych 22 minut patroli bojowych?
Bez wątpienia w pewnych okolicznościach samoloty VTOL mogą się przydać. Można więc na przykład wyobrazić sobie sytuację, w której dostępne lotniska nie wystarczą do zapewnienia bazy wystarczającej liczby samolotów do danej operacji - w tym przypadku obecność samolotów VTOL, które mogą być oparte o „lotniska mobilne ”, pozwoli na zwiększenie sił powietrznych w pożądanym obszarze. Można też wyobrazić sobie sytuację, w której zarówno nasze, jak i nieprzyjacielskie siły lądowe, z niejasnego powodu, zostały w równym stopniu usunięte z sieci lotnisk, w tym przypadku „lotniska mobilne” z samolotami VTOL również dadzą pewną przewagę. Ale, ogólnie rzecz biorąc, są to rzadkie, szczególne przypadki, które z trudem uzasadniają koszty opracowywania, tworzenia i eksploatacji samolotów VTOL wraz z klasycznymi samolotami bojowymi.
Nasze kanały informacyjne
Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.
informacja